Разработка графика движения поездов

1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

2. РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ И МЕЖПОЕЗДНЫХ ИНТЕРВАЛОВ

2.1 Расчет интервала неодновременного прибытия

2.2 Расчет интервала скрещения

2.3 Расчет интервала попутного следования

2.4 Расчет интервала попутного прибытия

2.5 Расчет интервала попутного отправления

2.6 Расчет интервала между поездами в пакете при АБ

3. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ УЧАСТКА Е-К

3.1 Косая таблица местных вагонопотоков

3.2 Диаграмма местных вагонопотоков

3.3 Расчет числа сборных поездов

3.4 Выбор схемы прокладки сборных поездов

3.5 Построение суточного плана-графика местной работы

3.6 Расчет показателей местной работы участка Е-К

4. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

4.1 Максимальная пропускная способность

4.2 Наличная пропускная способность при параллельном графике

4.3 Наличная пропускная способность при непараллельном графике

4.4 Потребная пропускная способность

4.5 Диаграмма пропускной способности участка Е-К

4.6 Расчет максимальной пропускной способности участка Д-Е

4.7 Расчет наличной пропускной способности участка Д-Е при параллельном графике

4.8 Расчет наличной пропускной способности участка Д-Е при непараллельном графике

4.9 Расчет потребной пропускной способности участка Д-Е

4.10 Диаграмма пропускной способности участка Д-Е

5. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

6. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

6.1 Участковая скорость участка Е-К

6.2 Техническая скорость участка Е-К

6.3 Коэффициент участковой скорости участка Е-К

6.4 Участковая скорость участка Д-Е

6.5 Техническая скорость участка Д-Е

6.6 Коэффициент участковой скорости участка Д-Е

6.7 Расчет показателей отделения дороги

6.8 Показатели использования локомотивов

7. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ

8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанций пути, сигнализации и связи т.д. график организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями — грузоотправителями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

К графику движения поездов предъявляются следующие требования:

Х Обеспечение выполнения плана перевозок грузов и пассажиров прокладкой на каждом участке определенного числа пассажирских и грузовых поездов;

Х Обеспечение безопасности движения поездов соблюдением перегонных времен хода поездов, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций, установленных требований при приеме и отправлении поездов и производстве маневровой работы и т. д.

Х Наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, которое достигается рациональной прокладкой поездов на графике, правильным чередованием подводов к станциям транзитных и разборочных поездов;

Х Высокопроизводительное использование подвижного состава с помощью четкого согласования графиков движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках, на международных и пограничных стыках и применения прогрессивных методов эксплуатации;

Х Соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад организацией на направлении пунктов подмены бригад;

Х Предоставление возможности выполнения работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств электроснабжения, СЦБ и связи выделением в графике технологических «окон» продолжительностью 60−120 мин.

График движения поездов составляется на год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно на всей сети железных дорог. На основании графика составляется расписание движения поездов с указанием времени прибытия и отправления их со станций.

Цель курсового проекта состоит в том, чтобы научится разрабатывать график движения поездов на однопутном, двухпутных участках отделения дороги.

1. Технико — эксплуатационная характеристика УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

Данное отделение дороги состоит из трех участков: «Д-Е», «Е-К», «Е-Ж».

Участок «Д-Е» двухпутный, оборудованный автоблокировкой. На участке обращаются локомотивы грузового движения серии ВЛ 10, ВЛ 11 и локомотивы пассажирского движения серии ЧС 2 и ЧС 7.

Протяженность участка составляет 140 км. На участке имеется 6 промежуточных станций: а, б, в, г, д, з. На данном участке пригородные поезда следуют от ст. Е до ст. Д и обратно.

Размер пассажирского движения составляет 6 пар поездов. Размеры грузового движения составляют 32 поезда в нечетном направлении и 30 поездов в четном направлении.

Участок «Е-К» однопутный, оборудованный полуавтоблокировкой. На участке обращаются локомотивы грузового движения серии ВЛ 10, ВЛ 11 и локомотивы пассажирского движения серии ЧС 2 и ЧС 7.

Протяженность участка составляет 104 км. На участке имеется 6 промежуточных станций: п, р, с, т, ш, щ. На данном участке пригородные поезда следуют от ст. Е до ст. К и обратно.

Размер пассажирского движения составляет 3 пары поездов. Размеры грузового движения составляют 14 поездов в нечетном направлении и 13 поездов в четном направлении.

Участок «Е-Ж» однопутный, оборудованный автоблокировкой. На участке обращаются локомотивы грузового движения серии ВЛ 10, ВЛ 11 и локомотивы пассажирского движения серии ЧС 2 и ЧС 7.

Протяженность участка составляет 150 км. На участке имеется 4 промежуточных станций: и, к, л, м. На данном участке пригородные поезда следуют от ст. Е до ст. Ж и обратно.

Размер пассажирского движения составляет 3 пары поездов. Размер грузового движения составляет 16 пар поездов.

Технические станции Д, К, и Ж являются стыковыми для данного отделения дороги.

Техническая станция Е — узловая, т.к. имеет три подхода: «Е-Д», «Е-Ж» и «Е-К». На этой станции находится основное депо, пункт смены локомотивных бригад, производится смена локомотивов и бригад, ТО и КО составов.

Оборотное депо располагается на станциях В, И, Л.

На всех станциях отделения дороги стрелочные переводы включены в электрическую централизацию.

дорога железный станционный поезд

2. РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ И МЕЖПОЕЗДНЫХ ИНТЕРВАЛОВ

Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов. Рассчитываются они после утверждения МПС России размеров пассажирского и грузового движения, норм массы и длины поездов и допустимых скоростей движения на перегонах и станциях.

2.1 Расчет интервала неодновременного прибытия

Интервал неодновременного прибытия — это минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт, до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.

Если на станции в соответствии с ПТЭ и ТРА запрещен одновременный прием поездов противоположных направлений, то для безопасности движения прием осуществляется с обязательным соблюдением этого интервала.

Рисунок 1 — Графическое изображение и схема расположения поездов

Расчет:

tпр = 0,06 • (lп/2 + l т+ lвх) / Vср + tв, (мин) (1)

где lп — длина поезда;

l т — длина тормозного пути;

lвх — расстояние от входного светофора до оси раздельного пункта;

Vср — средняя скорость движения поезда;

tв — время на восприятие машинистом входного сигнала.

0,06 — переводной коэффициент из км/ч в м/с.

tпр = 0,06 • (412,5 + 1250 + 850) / 55 + 0,05 = 2,79 мин.

График 1 — Интервал неодновременного прибытия

Общее значение интервала неодновременного прибытия составляет 4 минуты.

2.2 Расчет интервала скрещения

Интервал скрещения — это минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на этот же перегон поезда встречного направления.

Рисунок 2 — Графическое изображение и схема расположения поездов

График 2 — Интервал скрещения

Общее значение интервала скрещения составляет 1 минута.

2.3 Расчет интервала попутного следования с остановкой и без остановки

Интервал попутного следования — это минимальное время от момента прибытия или проследования через раздельный пункт до момента проследования или отправления поезда попутного направления через соседний раздельный пункт.

Рисунок 3 — Графическое изображение и схема расположения поездов

Расчет:

tпр = 0,06 • (412,5 + 1250 + 850) / 55 + 0,05 = 2,79 мин.

График 3 — Интервал попутного следования

Общее значение интервала попутного следования без остановки составляет 4 минуты; с остановкой — 1 минуту.

2.4 Расчет интервала попутного прибытия

Интервал попутного прибытия — это минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт, до момента прибытия или проследования раздельного пункта поездом попутного направления.

Рисунок 4 — Графическое изображение и схема расположения поездов

Расчет:

tпр = 0,06 • (lп/2 + l б/у'+ lвх) / Vх + tв, (мин) (2)

где lб/у' - длина блок-участка № 1;

Vх — средняя ходовая скорость следовании поездов на блок-участках.

tпр = 0,06 • (412,5 + 2600 + 850) / 60 + 0,05 = 3,91 мин

График 4 — Интервал попутного прибытия

Общее значение интервала попутного прибытия составляет 5 минуты.

2.5 Расчет интервала попутного отправления

Интервал попутного отправления — это минимальное время от момента проследования или отправления поезда с раздельного пункта, до момента отправления на этот же перегон поезда попутного направления.

Рисунок 5 — Графическое изображение и схема расположения поездов

Расчет:

tот = 0,06 • (lп/2 + l б/у'+ l б/у'' + lп/2) / Vх, (мин) (3)

где lб/у'' - длина блок-участка № 2.

tот = 0,06 • (850 + 2600 + 2300) / 60 = 5,75 мин.

График 5 — Интервал попутного отправления

Общее значение интервала попутного отправления составляет 6 минут.

2.6 Расчет межпоездного интервала

Межпоездной интервал — это время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам, так, чтобы сзади идущий поезд не снижал скорость из-за несвоевременного освобождения блок-участков поездом, идущим впереди.

Рисунок 6 — Графическое изображение и схема расположения поездов

Расчет: tр = 0,06 • (lп/2 + l б/у'+ l б/у'' + l б/у''' + lп/2) / Vх, (мин) (4)

где lб/у'''- длина блок-участка № 3.

tр = 0,06 • (850 + 2600 + 2300 + 2400) / 60 = 8,15 мин.

Общее значение межпоездного интервала составляет 9 минут.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ УЧАСТКА Е-К

Местными называются вагоны, с которыми на станции производятся грузовые операции.

Существует 4 вида местных вагонов:

Х прибывшие в груженном состоянии под выгрузку и отправленные со станции порожними;

Х прибывшие порожними и отправленные после погрузки в груженном состоянии;

Х прибывшие в груженном состоянии, выгруженные, затем вновь погруженные и отправленные груженными;

Х сборные вагоны и вагоны с контейнерами, прибывшие на станцию для сортировки.

Х Вагоны различаются также по числу грузовых операций:

Х с одной грузовой операцией (погрузка или выгрузка);

Х с двумя грузовыми операциями (погрузка и выгрузка).

Местная работа на станции включает организацию подачи, перестановки, уборки вагонов с грузовых точек, погрузки, выгрузки и перегрузки, устранение комерческого брака на специализированных путях.

Оснвные требования к организации местной работы:

Х полная безопесность движения поездов и маневровой работы;

Х обеспечениевыполнения плана перевозок грузов;

Х максимальное сокращение простоев вагонов ликвидацией межоперационных простоев и повторных операций;

Х наилучшее использование технических средств грузового двора, подъездных путей и станций в целом;

Х обеспечение доходности в работе станций.

Технология местной работы зависит от расположения и специализации грузовых фронтов, рода груза, объёмов работы, технического и информационного обеспечения.

При разработке технологии местной работы необходимо соблюдать следующие основные условия:

Х наличие точного технико-экономического расчета числа подач и уборок на грузовых точках;

Х средний интервал прибытия вагонов под погрузку должен быть не менее периода накопления груза на складе отправления;

Х производительность погрузочно-разгрузочных механизмов должна соответствовать объёмам грузовой работы;

Х при централизованном завозе и вывозе грузов автотранспортом и работе по прямому варианту интервал подачи автомобилей к грузовому фронту должен соответствовать времени перегрузки груза;

Х темп доставки грузов автотранспортом должен быть не менее темпа загрузки в вагоны или выгрузки из них;

Х среднее время загрузки состава или группы вагонов не должен быть больше времени на накопление грузов;

Х интервалы между прибывающими составами не должны быть меньше суммы времени на обработку их на станции, включая все операции на погрузо-разгрузочных фронтах;

Х на портовых станциях должно быть полное согласование в работе железнодорожного и водного транспорта.

Оперативное руководство всей местной работой оскществляется дитпечерскими аппаратами Опорных центров в тесной увязке диспетчерами по управлению вагонопотоками, поездопотоками, по погрузке и выгрузке, а также диспечерами по перевозке определённых родов груза ЕДЦУ.

3.1 Косая таблица местных вагонопотоков

Таблица № 1 — Косая таблица местных вагонопотоков

Рассчитав баланс порожних вагонов, получилось, что у меня избыток вагонов больше чем недостаток, значит мне нужно на технической станции оставить вагоны.

Проверка призводится по формуле:

?Uп — ?Uв; (5)

(24 + 23) — (24 + 27) = -4

3.2 Диаграмма местных вагонопотоков

3.3 Расчет числа сборных поездов

Количество сборных поездов можно определить путем деления максимального вагонопотока в четном и нечетном направлении на дифференцированную длину состава сборного поезда (45 вагонов).

(23 + 4) / 45 = 0,6; (21 + 6) / 45 = 0,6; (22 + 10) / 0,7; (30 + 0) / 45 = 0,7;

(31 + 3) / 45 = 0,75; (27 + 0) / 45 = 0,6; (24 + 0) / 45 = 0,55; (29 + 0) / 45 = 0,6;

(26 + 0) / 45 = 0,5; (25 + 2) / 45 = 0,6; (31 + 0) / 45 = 0,7; (24 + 0) / 45 = 0,55;

По выполненным расчетам видно, что для организации местного развоза груза по участкам необходимо ввести 1 пару сборных поездов.

3.4 Выбор схемы прокладки сборных поездов

На основании рассчитанного количества сборных поездов и заданных размеров входных и выходных вагонопотоков определяется схема прокладки сборных поездов.

Существуют две схемы прокладки сборных поездов.

N₁ + N₄ = 51; N₃ + N₂ = 47.

N₁ + N₄ > N₃ + N₂, следовательно выбираем первую схему, сборные поезда расположены со сближением к станции Е.

3.5 Построение суточного плана-графика местной работы

По полученным данным исходя из расчетов местной работы, начинаем строить суточный план-график местной работы, с работой на каждой промежуточной станции участка Е-К.

3.6 Расчет показателей местной работы участка Е-К

Средний простой местного вагона составляется:

t^ср_м = ?В / ?U_м, (6)

где ?В — вагонно-часы простоя местных вагонов на станциях участка;

?U_м — общее число груженных и порожних местных вагонов.

Средний простой вагона под одной грузовой операцией:

t^ср_гр.оп. = ?В / ?U_гр.оп., (7)

где ?U_гр.оп — общее число грузовых операций, выполненных со всеми местными вагонами.

Коэффициент сдвоенных операций:

t^ср_гр.оп. = ?U_гр.оп / ?Uм. (8)

Таблица № 2 — Показатели местной работы участка Е-К

4. РАСЧЕТ ПРОПУСКОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

Пропускная способность — это максимальное число поездов или пар поездов, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени при имеющейся технической оснащенности, принятом тип графика и заданном числе пассажирских поездов.

Для однопутных линий — измеряется в парах поездов.

Для двухпутных линий — измеряется в поездах для каждого направления.

Различают понятия: наличной, проектной, потребной пропускной способности.

Наличная пропускная способность — может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.

Потребная пропускная способность — должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движений.

Проектная пропускная способность — может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащенности.

4.1 Расчет максимальной пропускной способности участка Е-К

Определяем труднейший перегон с наибольшим временем хода пар поездов:

Время хода на переходах:

Е-п: 18 + 19 = 37 мин;

п-р: 20 + 19 = 39 мин;

р-с: 19 + 21 = 40 мин;

с-т: 24 + 25 = 49 мин;

т-ш: 20 + 18 = 38 мин;

ш-щ: 21 + 20 = 41 мин;

щ-К: 19 + 17 = 36 мин.

Наибольшее время хода пар поездов на перегоне с-т, значит это труднейший перегон.

Существуют 4 схемы пропуска поездов через труднейшие перегоны при парном непакетном графике.

За оптимальную схему прокладки применяется схема с наименьшим периодом графика.

Схема № 1:

Т¹_пер = t_р + t_x^I + t_з + T_нп + t_x^II + t_з + T_с;

Т¹_пер = 2 + 24 + 1 + 4 + 25 + 1 + 1 = 58 мин.

Схема № 2:

Т²_пер = t_р + t_x^I + T_с + t_р + t_x^II + T_с;

Т²_пер = 2+ 24 + 1 + 2 + 25 + 1 = 55 мин.

Схема № 3:

Т³_пер = t_x^I + T_с + t_р + t_x^II + t_з + T_нп;

Т³_пер = 24 + 1 + 2 + 25 + 1 + 4 = 57 мин.

Схема № 4:

Т⁴_пер = t_x^II + T_с + t_р + t_x^I + t_з + T_нп;

Т⁴_пер = 25 + 1 + 2 + 24 + 1 + 4 = 57 мин.

Оптимальной схемой прокладки является схема № 2, так как она имеет наименьший период графика.

Максимальная пропускная способность участка определяется по формуле:

N_max = 1440 / T_пер, (9)

где T_пер — период графика.

N_max = 1440 / 55 = 26 пар поездов в сутки.

4.2 Расчет наличной пропускной способности участка Е-К при параллельном графике

Наличная пропускная способность участка при параллельном графике определяется по формуле:

N_нал^пар = (1440 — t_тех) / T_пер · б_н · k, (10)

где t_тех — технологический перерыв;

б_н — коэффициент надежности работы технически устройств.

N_нал^пар = (1440 — 60) / 55 · 0,9 · 1 = 22 пары поездов в сутки.

4.3 Расчет наличной пропускной способности участка Е-К при непараллельном графике

Наличная пропускная способность участка при непараллельном графике определяется по формуле:

N_нал^непар = N_гр - N_пс · E_пс - N_ск · E_ск - N_пр · E_пр - N_сб · E_сб, (11)

где N_гр — это наибольшее число грузовых поездов, которое удалось наложить на ГДП;

E — коэффициент съема грузовых поездов одним поездом повышенной скорости.

N_нал^непар = 22 — 1 · 1,2 — 1 · 1 — 1 · 1,2 — 1 · 1,6 = 17 пар поездов.

4.4 Расчет потребной пропускной способности участка Е-К

Потребная пропускная способность участка определяется по формуле:

N_потр = 1 / K_зпс · (N_гр + N_пс · E_пс + N_ус · E_ус + N_сб · E_сб); (12)

N_потр = 1 / 0,87 · (13 + 1 · 1,2 + 1 · 1 + 1 · 1,2 + 1 · 1,6) = 20 пар поездов в сутки.

4.5 Диаграмма пропускной способности участка Е-К

4.6 Расчет максимальной пропускной способности участка Д-Е

Расчет максимальной пропускной способности участка при автоблокировке ведется по формуле:

N_max = 1440 / J_АБ, (13)

где J_АБ — межпоездной интервал;

N_max = 1440 / 9 = 160 пар поездов в сутки.

4.7 Расчет наличной пропускной способности участка Д-Е при параллельном графике

Расчет наличной пропускной способности участка при параллельном графике ведется по формуле:

N_нал^пар = (1440 — t_тех) / J_АБ · б_н, (14)

N_нал^пар = (1440 — 60) / 9 · 0,9 = 138 пар поездов в сутки.

4.8 Расчет наличной пропускной способности участка Д-Е при непараллельном графике

Расчет наличной пропускной способности участка при непараллельном графике ведется по формуле:

N_нал^непар = N_гр - N_пс · E_пс - N_ск · E_ск - N_пр · E_пр - N_сб · E_сб, (15)

N_нал^непар = 138 — 2 · 1,5 — 2 · 1 — 2 · 1,2 — 1 · 2 = 128 пар поездов в сутки.

4.9 Расчет потребной пропускной способности участка Д-Е

Потребная пропускная способность участка определяется по формуле:

N_потр = 1 / K_зпс · (N_гр + N_пс · E_пс + N_ск · E_ск + N_пр · E_пр + N_сб · E_сб); (16)

N_потр = 1 / 0,91 · (30 + 2 · 1,5 + 2 · 1 + 2 · 1,2 + 1 · 2) = 45 пар поездов в сутки.

4.10 Диаграмма пропускной способности участка Д-Е

5. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

График движения поездов разрабатывается с учетом прогрессивной технологии работы станций, участков, локомотивных и вагонных депо. Главные задачи при построении графика:

Х полное обеспечение безопасности движения поездов;

Х достижение высоких технической, участковой и маршрутной скоростей движения;

Х наилучшее использование поездных локомотивов за счет сокращения времени нахождения в пунктах оборота и скоростного продвижения их по участкам;

Х максимальное сокращение простоя местных вагонов на основе рациональной организации местной работы на участках и направлениях;

Х равномерная прокладка поездов на графике в течение суток и организации ритмичного подвода транзитных и разборочных поездов к техническим станциям;

Х возможность предоставления «окон» для выполнения ремонтных и строительных работ на перегонах.

График движения составляется в отделениях дорог, увязывается между отделениями в управлениях дорог, а по стыкам между дорогами — в МПС России, утверждается Министром путей сообщения России или его первым заместителем.

Нормативный график движения поездов разрабатывается одновременно для всей сети железных дорог на год, с корректировкой на ряде дорог на зимний период. Расписание движения пассажирских поездов обычно сохраняется без изменений в течение нескольких лет.

При значительных колебаниях размеров движения целесообразно разрабатывать вариантные графики движения, вводимые на срок действия от нескольких суток до нескольких месяцев. Кроме того, при назначении продолжительных «окон» необходимо разрабатывать оперативные вариантные графики.

МПС России задает каждой дороге качественные нормативы: техническую, участковую и маршрутную скорости движения; среднесуточный пробег локомотивов и схему (эскиз) графика движения для всех направлений с указанием точек перехода поездов с одного подразделения на другое и с развязкой расписаний в узлах.

На основе заданного сквозного графика в отделениях и управлениях дорог разрабатываются подробные графики по участкам, для чего заранее подробные графики по участкам, для чего заранее подготавливаются следующие исходные материалы:

Х план формирования поездов;

Х размеры движения по категориям пассажирских и грузовых поездов, а при составлении вариантных графиков — размеры движения по каждому варианту с указанием массы и длины поездов.

Х характеристика профилей путей на подходах к станциям;

Х времена хода поездов по перегонам, время на разгоны и замедления категориям поездов;

Х станционные и межпоездные интервалы;

Х нормы стоянок поездов на промежуточных, участковых и сортировочных, пассажирских и грузовых станциях;

Х нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота, стоянки поездов в пунктах смены бригад и технического обслуживания;

Х данные об участках обращения локомотивов и гарантийных участках обслуживания ПТО;

Х схемы организации местной работы на участках;

Х число приемоотправочных путей и их длина на раздельных пунктах; длина блок-участков;

Х нормы непрерывной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад;

Х задание на предоставление «окон» для ремонта и текущего содержания технических средств.

Все исходные данные должны быть реальными, основанными на прогрессивных методах работы и ресурсосберегающих технологиях.

6. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Составленный графика движения поездов характеризуется количественными и качественными показателями:

Количественные показатели:

Х размеры движения пассажирских и грузовых поездов;

Х размеры погрузки, выгрузки, которые могут быть освоены при данном участке;

Х передача поездов и вагонов по стыкам с подразделением на груженые и порожние;

Х вагонообороты технических станций;

Х пробеги поездов, вагонов и грузов;

Х пробеги локомотива отдельно для пассажирского и грузового движения.

Качественные показатели:

Х техническая скорость — средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода и времени на разгоны и замедления;

Х участковая скорость — средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, а также времени стоянок поездов на промежуточных станциях;

Х коэффициент скорости — отношение участковой скорости к технической;

Х маршрутная скорость на направлении — средняя скорость движения поездов по направлению с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, времени стоянок поездов на промежуточных станциях;

Х среднесуточный пробег локомотивов — среднее расстояние, которые прошел локомотив за сутки;

Х средняя масса поезда;

Х средняя длина поезда;

дополнительные:

Х средняя стоянка транзитных поездов на технических станциях;

Х средний простой локомотивов в пунктах оборота;

Х эксплуатационный и полный оборот локомотивов.

6.1 Участковая скорость участка Е-К

Для удобства распределения показателей графика составляем ведомость расчета.

Таблица № 3 — Ведомость расчета участка Е-К

Участковая скорость на участке рассчитывается по формуле:

V_уч = ?NL / ?NT_п, (14)

где ?NL — сумма поездо-км (пробег всех поездов);

где ?NT_п — сумма поездо-ч в пути;

V_уч = 2808 / 100,37 = 27,97 км/ч.

6.2 Техническая скорость участка Е-К

Техническая скорость на участке рассчитывается по формуле:

V_тех = ?NL / ?NT_д, (15)

где ?NL— сумма поездо-км (пробег всех поездов);

где ?NT_д— сумма поездо-ч в движении;

V_тех = 2808 / 67,93 = 41,33 км/ч.

6.3 Коэффициент участковой скорости участка Е-К

Коэффициент участковой скорости участка определяется по формуле:

в = V_уч / V_тех, (16)

в = 27,97 / 41,33 = 0,68.

6.4 Участковая скорость участка Е-Д

Для удобства распределения показателей графика составляем ведомость расчета.

Таблица № 4 — Ведомость расчета участка Е-Д

Участковая скорость на участке рассчитывается по формуле:

V_уч = ?NL / ?NT_п, (17)

где ?NL — сумма поездо-км (пробег всех поездов);

где ?NT_п — сумма поездо-ч в пути;

V_уч = 8680 / 164,42 = 52,79 км/ч.

6.5 Техническая скорость участка Е-К

Техническая скорость на участке рассчитывается по формуле:

V_тех = ?NL / ?NT_д, (18)

где ?NL — сумма поездо-км (пробег всех поездов);

где ?NT_д — сумма поездо-ч в движении;

V_тех = 8680 / 153,93 = 56,39 км/ч.

6.6 Коэффициент участковой скорости участка Е-К

Коэффициент участковой скорости участка определяется по формуле:

в = V_уч / V_тех, (19)

в = 52,79 / 56,39 = 0,94.

6.7 Расчет показателей отделения дороги

Расчет ведем по формулам:

V_тех = V_тех1 + V_тех2, (20)

V_уч = V_уч1 + V_уч2, (21)

в = V_уч / V_тех, (22)

V_тех = 41,33 + 56,39 = 97,72 км/ч;

V_уч = 27,97 + 52,79 = 80,76 км/ч;

в = 80,76 / 97,72 = 0,83.

6.8 Показатели использования локомотивов

Использование локомотивов определяется по формуле:

Т^об_лок = ?МТ / N, (23)

где ?МТсумма простоя локомотивов в пунктах оборота;

N — число пар грузовых поездов на графике за сутки.

Т^об_лок1 = 89,9 / 13 = 6,92 ч.

Т^об_лок2 = 152,4 / 30 = 5,08 ч.

7. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ

На железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве безопасные условия труда во многом зависят от обеспечения безопасности движения на железных дорогах. Безопасность движения — основное условие эксплуатации и бесперебойной работы железнодорожного транспорта.

Безопасность движения поездов обеспечивается точным и неуклонным соблюдением Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах (ИДП) и Инструкции по сигнализации и связи на железных дорогах (ИСИ).

Работники, связанные с движением поездов, несут личную ответственность за безопасность движения. Каждый железнодорожник должен подать сигнал остановки поезду или маневровому составу и принять другие меры к их остановке во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, угрожающей безопасности движения, они обязаны принять меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

Безопасность движения в большей степени зависит от дисциплины всех участников перевозочного процесса, от их высокой ответственности за порученное дело.

Среди работников железных дорог осуществляется взаимный контроль за обеспечением безопасности движения.

Нарушение ПТЭ, инструкций и должностных обязанностей работникам железнодорожного транспорта может привести к крушению, случаям брака в поездной и маневровой работе. Для их предупреждения, а также обеспечение полной безопасности движения и создания условий для бесперебойной работы во всех звеньях железнодорожного строительства постоянно совершенствуются методы руководства, повышаются организованность и слаженность в работе.

8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСОСТИ И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Охрана труда — это система законодательных актов, социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность сохранения здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

Техника безопасности — система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов.

Техника безопасности предусматривает:

Х обеспечение безопасности производственного оборудования и производственных процессов;

Х внедрение новых машин, механизмов, инструментов, сконструированных с соблюдением всех требований охраны труда;

Х установку оградительных и блокирующих устройств;

Х внедрение автоматической сигнализации, обеспечивающей безопасные условия на рабочих местах;

Х применение средств коллективной и индивидуальной защиты.

Железнодорожный транспорт и транспортное строительство относятся к отраслям народного хозяйства, в которых с особой остротой ощущается специфичность труда и его повышенная опасность.

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находится на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен прибыть на работу в определенное Правилами внутреннего распорядка время и место, в работоспособном состоянии после установленного отдыха, в исправной специальной или форменной одежде. При этом плащ или пальто должны быть застегнутыми, а обувь должна иметь низкий широкий каблук. Головной убор в зимнее время не должен снижать слышимость звуковых сигналов и команд. Рабочие и служащие, занятые непосредственно на железнодорожных путях, должны быть одеты в сигнальные жилеты оранжевого цвета.

Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.

Переходить пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Запрещается переходить пути в районе стрелочных переводов. Вагоны надо обходить, воспользовавшись переходной площадкой либо по путям обходя вагоны на расстоянии не менее 5 метров. ДСП, ДСПП, составителям и их помощникам, стрелочникам, регулировщикам скоростей, осмотрщикам вагонов, слесарям ПТО, находящимся при исполнении служебных обязанностей, разрешается обходить вагоны и локомотивы на путях станции на расстоянии не менее 3-х метров.

Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 метров от ближайшего рельса.

На двухпутном участке следует идти навстречу правильному движению поездов. При приближении поезда рабочие заблаговременно отводятся в сторону от рельсовой колеи:

Х на участках со скоростями движения до 120 км/ч — на расстояние не менее 2 метров до ближайшего рельса;

Х на участках со скоростями движения свыше 120 км/ч — на расстояние не менее 4 метров до ближайшего рельса.

При производстве путевых работ на перегонах в случае приближения поезда, следующего со скоростью до 120 км/ч, рабочие отводятся от пути с таким расчетом, чтобы при расстоянии до поезда не менее 400 метров на пути не осталось ни одного рабочего.

На состояние природной среды отрицательно влияет колоссальный пассажиропоток. На снижение этого отрицательного влияния направлен ряд мер санитарно-технического порядка. К сожалению, железнодорожное полотно систематически загрязняется неочищенными сточными водами от пассажирских поездов. В настоящее время эта проблема решается за счет устройства в пассажирских вагонах биотуалетов, которые утилизируют стоки и мусор путем сжигания.

Процесс подготовки пассажирских вагонов в рейс имеет важное значение в охране природной среды.

Источником загрязнения воздушной среды являются выбросы от сжигания топлива в котельных пассажирских вагонов, обслуживаемых тепловозной тягой. разработка системы электроотопления пассажирских вагонов, обращающихся на линиях, где применяется тепловозная тяга, позволит улучшить экологическую обстановку в районах станций и узлов.

Для исключения загрязнения атмосферного воздуха, водоемов и почвы необходимо переоборудовать все пункты подготовки цистерн под налив на безпропарочную их обработку.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе курсового проекта я научился:

Х разрабатывать суточный план-график местной работы;

Х разрабатывать график движения поездов однопутного и двухпутного участков;

Х изучил технико-эксплуатационную характеристику участков отделения дороги;

Х рассчитывать станционные и межпоездные интервалы;

Х рассчитывать участковую и техническую скорости на участках отделения дороги.

В результате выполнения курсового проекта прояснилась вся картина работы железной дороги, организация движения на разных участках дороги, какие скорости движения поездов на участках и какие интервалы должны при этом соблюдаться.

ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Боровикова М. С. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2003. — 268 с.

2. Заглядимов Д. П., Петров А. П., Сергеев Е. С., Буянов В. А. Организация движения на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1985.

3. Кудрявцев В. А. Угрюмов А.К., Романов А. П. и др. Технология работы на железных дорогах. М.: Транспорт, 1994.

4. Кудрявцев В. А. Основы эксплуатационной работы железных дорог М: ПрофОбрИздат 2002.