Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики

Кафедра «Автоматика и телемеханика»

Расчетно-пояснительная записка к курсовому проекту по дисциплине:

«Автоматика и телемеханика на перегонах»

ОБОРУДОВАНИЕ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ УСТРОЙСТВАМИ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ

• Введение
• 1. Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости
• 2. Путевой план перегона
• 3. Расчет кодовой рельсовой цепи частотой 25 Гц
• 3.1 Расчет нормального режима
• 3.2 Расчет шунтового режима
• 3.3 Расчет контрольного режима
• 3.4 Расчет шунтового режима источника
• 3.5 Расчет режима автоматической локомотивной сигнализации (АЛС)
• 4. Схемы сигнальной точки автоблокировки
• 5. Временная диаграмма работы дешифраторной ячейки
• 6. Схемы увязки со станционными устройствами по прибытию и отправлению
• 7. Схема кодирования на проход по главному пути
• 8. Четырехпроводная схема смены направления
• 8.1 Работа схемы при изменении направления
• 9. Схема управления переездом, оснащенным ПАШ и УЗП
• 9.1 Схема извещения о приближении поезда к переезду
• 9.2 Схема переезда, оснащенного ПАШ и УЗП.
• Заключение
• Библиографический список

Непрерывный рост грузооборота железных дорог и повышение скоростей движения требуют все большего увеличения пропускной способности железнодорожных линий. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи. На железнодорожном транспорте наиболее эффективным средством регулирования движения поездов на перегонах является комплекс устройств автоматики, состоящей из автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля движения поездов.

Автоблокировка служит мощным средством для увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов. При движении поездов с различными скоростями автоблокировка обеспечивает увеличение скорости.

С введением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тягового тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение сначала рельсовые цепи 25 Гц.

В проекте рассматривается числовая кодовая автоблокировка переменного тока для двухпутного участка железной дороги с электрической тягой на переменном токе.

1. Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости

При проектировании автоблокировки применяют два способа расстановки сигналов:

1) по кривой скорости и нанесением засечек времени;

2) по кривым времени, построенным для хвоста первого и головы второго поездов.

Первый способ получил наибольшее применение, второй способ более трудоемкий, его применяют, в частности, при расстановке светофоров на пригородных участках.

Выберем первый способ расстановки сигналов, он обладает преимуществом перед другими способами: наиболее применим при 3-хзначной АБ; наименее трудоемок; используется среднее количество светофоров (по сравнению с другими способами); применяется при средней интенсивности движения.

При расстановке светофоров учитывается грузовой поезд длиной 1050 м. Интервал попутного следования I=6мин.

На кривой скорости при помощи треугольника минутного хода определяются засечки времени хода поезда через каждую минуту. В итоге у меня получилось 22 засечки в одном направлении и 19 в другом. Суть этого метода заключается в том, что в выбранных масштабах скорости и пути вырезают равнобедренный треугольник, высота которого соответствует максимальной скорости, а основание — двум километрам пути, которые проходит поезд при этой скорости за 1 мин. Далее наносим на чертеж выходные светофоры с обеих сторон перегона. Входные светофоры располагаются на расстоянии 1000 м (длина станции от выходного до входного светофора) от начала кривой скорости по ходу движения поезда. Далее в обоих направлениях расставил сигналы I серии, отсчитав по кривой скорости 6 мин и отняв от этого путь равный половине длины поезда. Для того чтобы поезда следовали друг за другом с трехблочным разграничением, необходимо разделить участок между выходным светофором и светофором I-й серии на три равных блок-участка с установкой на их границах светофоров II и III-й серии. Для этого время хода поезда от выходного светофора до первого светофора I серии делим на три равные части. Точки раздела будут местами расположения светофоров II и III серий. Расстояние между входными и предвходными светофорами в обоих направлениях делаем равным 1300 с нечетной и 1000 м с четной. После расстановки светофоров в обоих направлениях решаем вопрос о спаривании сигналов противоположных направлений. Это производится в пределах одной минуты и недолжно превышать максимально допустимую длину рельсовой цепи. В итоге у меня получилось4 спариные сигнальные точки.

По окончанию расстановки светофоров проверяют соответствие полученных длин блок-участков принятым нормам: максимальная длина блок-участка при эл. тяге переменного тока и сигнального тока частотой 25 Гц равна 2600 м; длина предвходных блок-участков не долее 1500 м; минимальная длина блок-участка не менее длины тормозного пути грузового поезда, но и не менее 1000 м. В соответствии с этими требованиями и планом получившегося перегона корректировки расстановки светофоров не требуется, Так как блины блок участков не превышают 2600 м и не меньше 1000, предвходной участок не превышает 1500и не тормозного пути.

Расстановка сигналов по кривой скорости приведена в приложении 1.

2. Путевой план перегона

При разработке проекта автоблокировки составляют путевой план перегона, на котором показывают перегонные светофоры и ординаты их установки, рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием их длины и включением путевых приборов, путевые дроссели, релейные шкафы, типы сигнальных установок, кабельные сети каждой сигнальной установки, длины и жильность кабеля с указанием числа запасных жил, сигнальные жилы магистрального кабеля, линию связи и кабель связи к релейным шкафам, высоковольтную линию автоблокировки, места установки силовых трансформаторов. У каждой сигнальной установки располагается релейный шкаф типа ШРУ-М для размещения релейной аппаратуры и кабельный план соединения всех устройств.

Высоковольтная линия автоматической блокировки предназначается для питания устройств на перегоне.

Основное напряжение переменным током ПХ, ОХ подаётся от силового трансформатора типа Ом-0,63 данный тип применяется если сигнальная точка одиночная, в случае когда мощности трансформатора не хватает применяют Ом-1,25 это как правила спаренные сигнальные точки или переезды. Резервное питание напряжение переменным током РПХ, РОХ выполняется от системы ДПР через КТПО.

В кодовой автоблокировке с рельсовыми цепями переменного тока частотой 25 Гц применяются кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-515 и КПТШ-715 или бесконтактные кодовые путевые трансмиттеры типов БКПТ-5 и БКПТ-7 .

Типы кодовых путевых трансмиттеров в соседних сигнальных установках (в попутном направлении) чередуются с тем, чтобы в смежные цепи подавались кодовые импульсы от трансмиттеров разного типа, что позволяет осуществить защиту от опасных последствий при коротком электрическом замыкании изолирующих стыков смежных рельсовых цепей.

Внутри прямоугольника, условно изображающего релейный шкаф, показан тип сигнальной установки, который определяется местом ее расположения по отношению к станции:

О — одиночная сигнальная установка на двухпутном участке;

Оу — одиночная сигнальная установка со схемой извещения к станции от второго участка удаления;

Ом — одиночная предвходная сигнальная установка с мигающим желтым огнем.

Количество сигнальных проводов на путевых планах показано с учетом возможности производства ремонтных работ и движения по неправельному пути.

Линейные цепи автоблокировки выполняются по магистральным кабелям связи. Кабель на путевом плане перегона условно изображают в виде сплошной линии.

Сигнальные провода имеют следующее значение:

ДСН, ОДСН — провода для включения реле двойного снижения напряжения на лампах перегонных светофоров, для работы устройств диспетчерского контроля типа ЧДК, во время производства ремонтных работ и движения поездов по неправильному пути они используются для смены направления движения;

ЗС, ОЗС — провода для управления дополнительными показаниями предвходного светофора и контроля состояния второго участка приближения;

И, ОИ — провода для включения известительного реле второго участка приближения;

К, ОК — провода контроля перегона четырехпроводной схемы смены направления;

Н, ОН — провода четырехпроводной схемы смены направления;

КС, ОКС — провод для включения УКСПС.

Светофоры на перегоне трехзначные линзовые, имеют свой порядковый номер в зависимости от направления. В схеме огней светофора предусмотрены двухнитевые лампы. Приложение 2

Наиболее опасными участками для движения железнодорожного, автомобильного и других видов наземного транспорта являются места пересечения в одном уровне железнодорожных и другого вида путей. В этих местах устанавливаются переезды.

В этой связи переездом принято считать место пересечения железнодорожных путей в одном уровне автомобильными и трамвайными путями. Учитывая то, что перевозочный процесс, реализуемый железнодорожном транспортом, является ответственным технологическим процессом, все переезды оборудуются ограждающими устройствами переездной сигнализации для своевременной остановки движения автомобильного и трамвайного транспорта, а в аварийных случаях и железнодорожного.

Уровень автоматизации ограждающих устройств зависит от интенсивности движения всех видов транспорта по переезду, характеристик нежелезнодорожного транспорта и количества пересекаемых путей. Данный перегон оборудован охраняемым переездом типа ПАШ и устройствами УЗП. Извещение на переезд организовано по методу наложения тональных рельсовых цепей. Так как переезд охраняемый то во обязательном порядке возле него устанавливается будка дежурного по переезду. Как правило будку дежурного располагают в месте наиболее удобном для обзора переезда и прилегающих участков. Всю релейную аппаратуру устанавливают рядом с будкой для простаты обслуживания. Её размещают в релейные шкафы, их количество зависит от объемов устройств, применяемых на переезде. В данном случае будем ставить 4 шкафа. В одном размещается аппаратура рельсовых цепей наложения, во втором аппаратура ПАШ. Так как данный переезд оснащён УЗП для него ставится отдельный шкаф который собирается и монтируется непосредственно на заводе. Это делается для простоты установки данного устройства. Помимо основного и резервного питания на переезде предусматривается установка в отдельном шкафу аккумуляторных батарей. Для аварийных ситуаций на переезде устанавливаются заградительные светофоры которые управляются с щетка дежурного по переезду.

Датчики УКСПС устанавливают перед станцией на расстояние, на котором обеспечивается остановка поезда у закрытого входного светофора.

Путевой план перегона приведен в приложение 2.

3. Расчет кодовой рельсовой цепи частотой 25 Гц

Рисунок 3.1 — Схема кодовой рельсовой цепи частотой 25 Гц Исходные данные

= 1500? длина рельсовой цепи, м

= 1,0? минимальное удельное сопротивление изоляции линии, Ом км

= Ом? км? удельное сопротивление рельсов при частоте ѓ = 25 Гц.

= 200 Ом ()? входное сопротивление фильтра ФП-25, нагруженного путевым реле ИВГ-В.

= 6 В; = 0,03 А? напряжение и ток на входе фильтра при рабочем напряжении путевого реле = 3,7 В.

= 0,7? коэффициент надежного возврата путевого приемника.

= 200 Ом? сопротивление ограничивающего реостата.

Параметры ПРТ-25 и ДТ-1−150 (см. таблицы 3.1 и 3.2).

Таблица 3.1 — Коэффициенты четырехполюсников дроссель — трансформаторов

Таблица 3.2 — Коэффициенты четырехполюсников изолирующих трансформаторов

Составим общую, основную схемы замещения цепи. Обозначим токи и напряжения, прямые и обратные входные сопротивления и параметры каждого четырехполюсника.

Рисунок 2 — Общая схема замещения цепи Рисунок 3 — Основная схема замещения цепи Определить:

а) вторичные параметры рельсовой линии по формулам (3.1) и (3.2);

б) параметры всех четырехполюсников;

в) прямые и обратные входные сопротивления четырехполюсников Н и К по формулам (3.4) и (3.7);

д) коэффициенты затухания тока и напряжения и по формулам (3.8) и (3.9).

а) волновое сопротивление линии, Ом,

; (3.1)

Ом.

постоянная распространения волны, 1? км,

(3.2)

1/км.

б) параметры всех четырехполюсников:

Коэффициенты рельсового четырехполюсника при нормальном режиме рассчитываются по формулам:

;

; (3.3)

.

в) прямые и обратные входные сопротивления четырехполюсников Н и К по формулам (3.4) и (3.7);

Основная схема замещения является наиболее простой и более удобной для решения множества задач, связанных с расчетом и исследованием различных схем рельсовых цепей. К этому виду схемы замещения может быть приведена схема рельсовой цепи любого вида. Четырехполюсник К с нагрузкой ZН (сопротивление фильтра) заменяют прямым входным сопротивлением конца рельсовой цепи ZвхК,

. (3.4)

Матрицы параметров четырехполюсников Н и К имеют вид:

; (3.5)

. (3.6)

Данные для расчёта параметров матрицы берём из таблиц 3.2, 3.1 (параметры ДТ-1−150 и ПРТ-25).

Ом, Обратное входное сопротивление четырехполюсника Н

(3.7)

.

д) коэффициенты затухания тока и напряжения и по формулам (3.8) и (3.9).

— обратный коэффициент снижения напряжения четырехполюсника Н питающего конца,

(3.8)

.

— коэффициент снижения тока четырехполюсника К релейного конца,

(3.9)

.

3.1 Расчет нормального режима

Целью расчета является определение напряжения источника, при котором обеспечиваются требуемые напряжение и ток на входе фильтра.

Пользуясь общей схемой замещения, значения напряжения и тока первичной обмотки питающего трансформатора (ПТ) можно вычислить путем последовательного решения уравнений вида (3.3) для каждого из четырехполюсников, начиная с четырехполюсника К.

Затем необходимо определить ток, А, и напряжение, В, преобразователя ПЧ50? 25−100 по формулам:

=;. (3.10)

С учетом градаций напряжения на выходе преобразователя от 10 до 175 В через каждые 5 В принимают ближайшее значение напряжения, но больше расчетного.

Мощность, потребляемая рельсовой цепью при нормальном режиме, ВА,

(3.11)

где? сопряженный комплекс тока источника.

Мощность не должна превосходить номинальной мощности преобразователя частоты = 100 ВА, т. е. должно выполнятся условие: < .

Решить эту же задачу можно путем применения основной схемы замещения (см. рисунок 3) и данных предварительных расчетов:

(3.12)

(3.13)

А.

(3.14)

.

(3.15)

где? сопротивление передачи основной схемы замещения при rи = ?;

? сопротивление передачи рельсовой линии заданной длины при минимальном значении rи и удельном сопротивлении рельсов z.

3.2 Расчет шунтового режима

Расчет этого режима производится исходя из условия rи = ?.

Шунтовая чувствительность на питающем конце

(3.16)

Где? разность аргументов числителя и сопротивления ;

? аргумент числителя в уравнении (3.16);

? аргумент сопротивления ;

? приведенный коэффициент надежного возврата.

Требования шунтового режима выполняются при условии: Rшп? 0,06 Ом.

Шунтовая чувствительность на релейном конце

(3.17)

где? разность аргументов числителя и сопротивления .

В этом случае требования шунтового режима выполняются при условии Rш. р? 0,06 Ом. Величины, входящие в формулы (3.16) и (3.17), определены в предварительных расчетах.

3.3 Расчет контрольного режима

Исходя из основной схемы замещения и предварительных расчетов параметров цепи сопротивление передачи при контрольном режиме

. (3.17)

При контрольном режиме коэффициенты рельсового четырехполюсника зависят от места повреждения нитей, взаимной индуктивности двух контуров «рельс — земля», длины цепи, значения критического сопротивления изоляции и схемы цепи.

Так, для двухдроссельной цепи при повреждении рельса в середине рельсовой линии коэффициенты рассчитываются по формулам:

г?кр + Nshг? кр;

shг?кр + N [chг?кр + 1]; (3.18)

shг?кр + N [ch г? кр — 1],

где г? кр — критическое значение комплекса;

N — коэффициент,

; (3.19)

Е — коэффициент, учитывающий взаимоиндукцию рельсов М12,

(3.20)

где р = 9,1 — коэффициент распространения утечки при железобетонных шпалах и щебеночном балласте.

Коэффициенты М12 и Е определяются с учетом г? кр:

для цепей ѓ = 25 Гц г? кр = 1,13 ;

Численные значения коэффициентов? кр, М12 и Е приведены в таблице 3.3

Таблица 3.3 — Численные значения коэффициентов г? кр, М12 и Е

Критерий чувствительности к повреждению рельса для цепей с одноэлементными реле определяется выражением:

(3.21)

где Iф? ток на входе путевого фильтра при нормальном режиме.

Требования контрольного режима выполняются при условии Кк. п? 1.

3.4 Расчет шунтового режима источника

Входное сопротивление короткого замыкания (КЗ) со стороны первичной обмотки ПТ

(3.22)

Максимальный ток источника

(3.23)

Максимальная мощность источника, ВА,

(3.24)

где I*КЗ? сопряженный комплекс тока.

Требования шунтового режима выполняются при условии

3.5 Расчет режима автоматической локомотивной сигнализации (АЛС)

Сопротивление передачи основной схемы замещения при шунте на релейном конце

. (3.25)

При этом ток в конце линии

. (3.26)

Требования режима АЛС выполняются при условии:

Нормативной величиной тока АЛС при электротяге переменного тока является Iл. н = 1,4 А.

4. Схемы сигнальной точки автоблокировки

Числовая кодовая автоблокировка построена с использованием числовых кодовых сигналов З, Ж, КЖ, что позволяет осуществить трехзначную сигнализацию проходных светофоров и четырехзначную сигнализацию АЛСН.

Основным элементом числовой кодовой автоблокировки являются дешифрирующие устройства в виде релейно-конденсаторных дешифраторов. С помощью этих устройств расшифровываются числовые кодовые сигналы, воспринимаемые из рельсовой цепи импульсным путевым реле, и включаются сигнальные реле, управляющие огнями светофора.

Применяют дешифратор типа ДА, конструктивно оформленный в виде трех штепсельных блоков: счетчиков БС-ДК, конденсаторов БК-ДА и исключений БИ-ДА.

В блоках дешифратора ДА помещены:

— реле-счетчик 1 фиксирует поступление первого импульса в кодовом цикле любого сигнального кода;

— реле-счетчик 1А фиксирует первый короткий интервал в кодах Ж и З и длинный интервал в коде КЖ;

— помехозащитное трансмиттерное реле ПТ исключает появление на светофоре желтого огня вместо красного при коротком замыкании изолирующих стыков;

— вспомогательное реле В вместе с реле ПТ исключает появление на светофоре зеленого огня вместо желтого при коротком замыкании изолирующих стыков, а также фиксирует поступление импульса только из собственной рельсовой цепи;

— конденсаторы и, включенные последовательно с резисторами и, образуют искрогасительные контуры на контактах в цепях реле-счетчиков 1 и 1А и реле ПТ;

— диоды Д1 и Д3 исключают возможность разряда конденсатора С1 на реле 1; диод Д2 исключают разряд конденсатора С3 на реле 1; диоды Д4 и Д7 создают дополнительное замедление на отпускание якоря реле В и Т; диоды Д5 и Д7 исключают обходные цепи;

— резисторы R1 и R2 ограничивают ток заряда конденсаторов С1 и С3; R3 образует цепь разряда конденсатора С1 в длинном интервале кодового цикла; R4 ограничивает ток заряда конденсатора С1 при обесточенном реле Ж от одного импульса случайных помех; R5 ограничивает ток разряда конденсатора С3, чем увеличивается время замедления на отпускание якоря реле З;

— конденсатор С1 накапливает энергию в момент кодового импульса, осуществляет питание реле Ж и заряд конденсатора С2; конденсатор С2 разряжается на обмотку реле Ж при отключении конденсатора С1; конденсатор С3 накапливает энергию в момент кодового импульса и осуществляет питание реле З в интервале кодового цикла.

Для организации двустороннего движения в релейном шкафу каждого светофора имеются реле Н, 1Н, 2Н, 2 Т, ОИ, ИП, ИП1, ИП2. Переключение на правильное или неправильное направления движения производится с помощью четырехпроводной схемы смены направления, в которой включены реле Н.

Переключение на неправильное направление осуществляется путем возбуждения реле Н током обратной полярности. При этом реле Н, переключая контакт поляризованного якоря, включает реле 2Н, которое выполняет все необходимые переключения для осуществления неправильного направления движения.

Фронтовыми контактами реле 1Н отключаются цепи разрешающих огней светофоров и цепи кодирования для правильного направления.

Фронтовым контактом реле 2Н замыкается постоянная цепь импульсного питания реле 1 Т и 1ПТ. При работе 1 Т и 1ПТ рельсовые цепи получают импульсное питание, чем осуществляется проверка свободности только своих блок-участков.

В рельсовые цепи с питающего конца подаются коды КЖ. При приеме и расшифровки кодов КЖ у каждого светофора возбуждаются реле Ж, Ж1 и их повторители. Повторители сигнального реле Ж и реле Ж1 применены для того, чтобы ускорить переключение на светофоре разрешающего огня на красный при правильном направлении и включение кодов в рельсовую цепь при неправильном направлении движения.

Фронтовым контактом реле 2Н включает цепи кодирования неправильного направления движения. Полное включение этих цепей происходит только с момента вступления поезда на блок-участок замыканием фронтового контакта реле ОИ. Данное реле включается по схеме обратного повторителя через тыловые контакты реле 2И и Ж3 и срабатывает с контролем действительного отпускания якорей этих реле.

Выбор значности кодов при неправильном направлении движения производится с помощью известительного реле ИП и его повторителя ИП1.

Работа цепей кодирования при движении поезда в неправильном направлении протекает следующем образом.

При вступлении поезда на рельсовую цепь участка 3П прекращается прием кода КЖ у светофора № 3, перестает работать реле 2И, выключая дешифратор. Последовательно выключаются и отпускают якоря реле Ж, Ж1 и их повторителей, а реле ОИ возбуждается. Фронтовыми контактами 2Н и ОИ замыкается цепь трансмиттерных реле 2ПТ и 2 Т. При свободном состоянии впереди лежащих блок-участков реле ИП у светофора № 3 возбуждается током прямой полярности и включает свои повторители, разрывая цепь питания реле КК. Контактами поляризованного и нейтрального якорей реле ИП и ИП1 выбирается цепь для кодирования блок-участка 3П кодом З: трансмиттерные реле, переключая свои контакты в цепи трансформатора 2ИТ релейного конца, осуществляют передачу кода З в рельсовую цепь 3П.

С момента выхода поезда на блок-участок 5П прекращается прохождение кода КЖ в рельсовой цепи этого участка. У светофора № 5 заканчивается импульсная работа реле 2И, последовательно выключаются реле Ж, Ж1, их повторители, и включается реле ОИ. Фронтовыми контактами реле Ж3 и Ж4 размыкают цепь извещения И-ОИ, и у светофора № 3 выключаются реле ИП, ИП1 и ИП2. Кодирование блок-участка 3П с релейного конца прекращается и, в случае вступления поезда на данный блок-участок, на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

В схеме огней светофора предусмотрены двухнитевые лампы. При неисправности основных нитей происходит автоматическое подключение питания к резервным нитям ламп, а при перегорании обеих нитей лампы красного огня закрытого светофора производится «перенос» красного огня на предыдущий светофор.

Выбор огней светофоров осуществляется контактами сигнального реле З1 и сигнальных реле Ж2 и Ж4.

С целью повышения безопасности функционирования схемы она построена таким образом, что включение разрешающих огней происходит через последовательно включенные фронтовые контакты реле Ж2 и Ж4, а их выключение и включение запрещающего сигнала происходит при обесточивании любого из этих реле.

Огневые реле выполняют следующие функции:

РО — контроль основных нитей ламп разрешающих огней в горячем состоянии и включение резервных нитей при неисправности основных;

О — контроль основной нити лампы красного огня в холодном и горячем состояниях и включение резервной нити;

ОД _ контроль резервной нити лампы красного огня в холодном и горячем состояниях.

Цепь контроля нитей ламп красного огня в холодном состоянии организована от источника СХ20-МСХ через последовательно включенные высокоомную и низкоомную обмотки огневого реле.

При обесточивании любого из указанных реле информация о неисправности передается на ближайшую станцию по цепям диспетчерского контроля. Кроме того, при перегорании обеих нитей лампы красного огня закрытого светофора осуществляется «перенос» красного огня на предыдущий светофор.

При смене направления движения контакт реле 1Н отключает питание разрешающих огней светофора. Контакты реле Ж4 и 2Н в цепи высокоомной обмотки реле РО исключают его ложное обесточивание при горении красного огня или при установленном встречном направлении движения.

Схема сигнальной установки проходного светофора № 3 приведена в приложение 3.

5. Временная диаграмма работы дешифраторной ячейки С момента замыкания фронтового контакта реле И создаются три цепи в дешифраторе:

Первая цепь — цепь заряда конденсатора С1: П фронтовой контакт реле И, тыловые контакты реле 1А, Ж1, ПТР, ограничительный резистор R04, диод VD1, тыловые контакты реле 1,1А, резистор R01, конденсатор С1. Эта цепь существует до момента срабатывания счетчика 1 (замедление на срабатывание счетчика 1 выбрано таким образом, чтобы конденсатор С1 за это время успел зарядиться);

Вторая цепь — цепь возбуждения счетчика 1: П фронтовой контакт реле И, тыловой контакт счетчика 1А, обмотка реле 1, М. Счетчик 1, возбуждаясь, блокируется через свой контакт и держит якорь притянутым на все время приема импульса;

Третья цепь — цепь возбуждения реле ВР через тыловой контакт реле ПТР. С момента возбуждения реле 1 размыкается цепь заряда конденсатора С1 и начинается его разряд через фронтовой контакт счетчика 1 на реле Ж и конденсатор С2.

В цепи заряда конденсатора С1 установлен резистор R04, ограничивающий ток заряда конденсатора С1 при отпущенном якоре реле Ж, исключая возможность срабатывания реле Ж от случайного срабатывания импульсного реле от импульса помехи. Поэтому реле Ж срабатывает от второго или третьего кодового цикла. Одновременно заряжается конденсатор С2, обеспечивая питание реле Ж в большом интервале кодового цикла. Реле-счетчики 1, 1А имеют замедление на отпускание, достаточное для удержания якоря в малых интервалах между импульсами кода 0,12 с, но недостаточное для удержания в длинном интервале между кодовыми циклами (0,57 — 0,79 с).

Так при приеме кодового сигнала КЖ сразу же за первым импульсом следует длинный интервал, то при размыкании контакта реле И, выдержав замедление, отпускают якоря счетчик 1 и реле ВР. Счетчик 1А в начале большого интервала возбудится, но цепь его разомкнется контактом реле ВР, поэтому оно также с выдержкой времени отпускает якорь. Таким образом, все реле дешифратора приходят в исходное состояние, готовясь к приему следующего кодового цикла.

Реле Ж в длинном интервале удерживает якорь притянутым за счет разряда конденсатора С2. При приеме следующих циклов кодового сигнала КЖ реле дешифратора работают аналогично, за исключением цепи заряда конденсатора С1. С момента возбуждения реле Ж конденсатор С1 будет заряжаться по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле Ж1 и диод VD3. Реле Ж на все время приема кодовых сигналов КЖ остается возбужденным, получая питание во время импульсов от конденсатора С1, во время интервалов — от конденсатора С2.

При приеме первого импульса кодового сигнала Ж, дешифратор работает также, как и при приеме кодового сигнала КЖ. В малом интервале (0,12 с), следующим за первым импульсом, счетчик 1 и реле ВР удерживают якоря притянутыми, так как обладают замедлением на отпускание значительно большим, чем длительность малого интервала. В коротком интервале через тыловые контакты реле И и З и фронтовой контакт реле ВР создается цепь возбуждения счетчика 1А, который затем самоблокируется до поступления большого интервала.

При втором импульсе кодового сигнала Ж вновь замыкается фронтовой контакт реле И. Так как при втором срабатывании реле И, счетчика 1 и 1А возбуждены, то образуется цепь сигнального реле З: П, фронтовые контакты реле И, 1 и Ж1, тыловой контакт реле ПТР, диод VD2, резистор R02, фронтовые контакты счетчиков 1А и 1, обмотка реле З, М. Одновременно заряжается конденсатор С3. В течение времени приема второго импульса изменений в цепи реле Ж не происходит. Поскольку счетчик 1 и 1А удерживают якоря притянутыми, конденсатор С1 продолжает разряжаться на обмотку реле Ж и конденсатор С3.

После второго импульса в кодовом сигнале Ж следует длинный интервал. Длительность его значительно больше замедлений реле 1, 1А и ВР. Эти реле, выдержав замедление, отпускают якоря, цепь счетчика 1 и реле ВР размыкается контактом импульсного реле, а цепь счетчика 1А — контактом реле ВР. Таким образом, в большом интервале все реле дешифратора прихо-дят в исходное состояние, и она готова к приему следующего кодового цикла.

На все время приема кодового сигнала Ж сигнальные реле Ж и З удерживают якоря притянутыми. Реле Ж получает питание при приеме импульсов от конденсатора С1, а в длинном интервале — от конденсатора С2. Реле З при втором импульсе получает питание непосредственно от источника, а в длинном интервале — от конденсатора С3. Через фронтовые контакты реле Ж и З на светофоре включается лампа зеленого огня.

При приеме кодового сигнала З (три импульса в кодовом цикле) схема работает также, как при приеме кодового сигнала Ж. От первых двух импульсов кода З возбуждаются реле Ж и З. При третьем импульсе изменений в цепи реле Ж не произойдет: будет продолжаться процесс разряда конденсатора С1 на реле Ж и конденсатора С2. От источника питания получит дополнительное питание реле З, а также дополнительно подзарядится конденсатор С3.

В схеме дешифратора применяют диоды: VD1 и VD3 исключают разряд конденсатора С1, помимо схемы реле Ж и конденсатора С2; VD2 исключает разряд конденсатора С3 по обходным цепям, помимо реле З; VD4 увеличивает замедление на отпускание реле ВР, а VD5 исключает возможность попадания циркулирующих через диод VD4 и обмотку реле ВР токов в другие цепи; VD7 создает замедление на отпускание реле Т при передаче кодового сигнала КЖ, а диод VD6 устраняет попадание циркулирующих через диод VD7 токов в другие цепи. Конденсаторы СИ1, СИ2 и СИ3 вместе с резисторами RИ1, RИ2 и RИ3 образуют искрогасительные контуры.

Резистор R03 обеспечивает полный разряд конденсатора С1 при отсутствии приема кодовых сигналов. Резистор R04 ограничивает зарядный ток конденсатора С1 при отпущенном якоре реле Ж, исключая возможность его заряда и возбуждения реле Ж от одного случайного срабатывания импульсного реле И от помех. Резисторы RО1 и RО2 ограничивают зарядный ток конденсаторов С1 и С3, защищая контакты в этих цепях в момент их включения.

Временная диаграмма работы дешифраторной ячейки представлена на рис. 5.1

6. Схемы увязки со станционными устройствами по прибытию и отправлению

Увязка между перегоном и станцией осуществляется как по прибытию, так и по отправлению поездов. Увязка по прибытию предназначена для решения следующих задач:

— согласование показаний предвходного и входного светофоров;

— извещение ДСП о приближении поезда к станции за два блок-участка.

На входном светофоре предусмотрено значительно больше показаний, чем на проходном. В соответствии с этим перегонный светофор, предшествующий входному, должен заранее предупреждать об имеющихся на станции скоростных ограничениях. По этой причине к трем основным показаниям проходного светофора (красный, желтый и зеленый) на предвходном светофоре добавляется желтый мигающий огонь (прием на станцию на боковой путь) и, при наличии на станции пологих стрелок, — зеленый мигающий огонь.

Данная схема состоит из двух цепей: «зс-озс», предназначенную для увязки показаний светофоров (предвходного 1СТ и входного Н) и цепь «и-ои», предназначенную для извещение ДСП о приближении поезда она необходимо для своевременного открытия входного сигнала и исключения остановки подвижного состава перед станцией.

Схематический план станции приведен в приложение 4.

Исходя из задания поезд находится на первом участке удаления следовательно схема по приёму будет оставаться в исходном состояние. Участки 1УП, 2УП свободен. На входном светофоре Н красный огонь — НРУv. Маршрут на главный путь — НГМ. Так как участки приближения свободны в РШ предвходной сигнальной точке сигнальное реле Ж находиться под током, реле НИП и его повторители Н1ИП, получают питание прямой полярности через фронтовой контакт ИП. В свою очередь образовавшаяся цепь из фронтового контакта НИП и через свой собственный поляризованный якорь включает реле Н2ИП. Н1ИП и Н2ИП у ДСП включают индикацию которая говорит о свободности участков приближения.

Рассмотрим схему увязки по отправлению. Данная схема необходима для информации о состоянии двух участков удаления и выбора огня на выходном сигнале. Увязка выходного светофора Н1 с первой сигнальной установкой 7 по удалению при нахождении поезда у входного светофора Н реализуется следующим образом. РЦ 1УУ кодируется кодом З, Ж или КЖ в зависимости от показания светофора 7. При разрешающем показании светофора 7 в РЦ 1УУ поступает код З или Ж. Аппаратура приема и расшифровки кодов устанавливается на посту ЭЦ станции. Коды из РЦ 1УУ принимает импульсное реле ЧОИ, коды расшифровывает дешифратором и установленными на его выходе реле ЧЖ и ЧЗ. Через контакты этих реле создаются цепи индикации занятости или свободности УУ.

При занятости 1УУ прием кода из РЦ 1УУ прекращается, реле ЧОИv, реле ЧЖ и ЧЗ выключаются. При этом реле ЧЗ имеет повторетель ЧЗ1 с замедлением на отпускание, достаточным для полного проезда 1УУ и занятия 2УУ. В итоге срабатывает индикация занятости 1УУ (реле ЧЖ обесточено, реле ЧЗ1 под током за счет замедления). На выходном светофоре включится красный огонь.

Схема увязки со станцией представлена в приложении 4

7. Схема кодирования на проход по главному пути

Для повышения безопасности движения кодирование РЦ предусмотрено не только на перегоне, но и на станциях. Разработано несколько схем кодирования это схемы кодирования в маршруте приёма и отправления. Рассмотрим схему кодирования на проход по главному IП пути при нахождение поезда на второй секции. Путевой план станции приведен в приложение 5

Схема кодирования в маршруте приёма будет работать следующим образом и при этомдолжны выполняться следующие условия:

1) выходной светофор Н открыт (зеленый огонь на безостановочный пропуск), сигнальное реле реле НС;

2) маршрут установлен на главный путь реле НГМ;

3) поезд вступил на первый участок приближения реле известителя приближения IИПv;

4) отсутствие пригласительного сигнала на входном светофоре реле НПСv;

5) свободен главный путь приема контакт реле IП.

6) замыкания последней секции в маршруте (9Зv)

При выполнение всех этих условий встает под ток кодовключающее реле нечетного приема НКВ, которое останется под током до вступления поезда на станционный путь. По мере движения поезда будут становиться под ток секционные кодовключающее реле, посылающие коды в РЦ при последовательном занятии их подвижной единицей. Кодирование будет осуществляться с помощью трансмиттерного реле НГТ в зависимости от показания выходного сигнала. При вступление поезда на секцию 1−7 СП контакт реле 1−7 СП переключится в тыловое положение и включит кодововключающее реле для данной секции 1−7 СКВ.

Рассмотрим схему кодирования в маршруте отправления. Выходной светофор НI открыт (зеленый огонь), т. е. НIС. При проходе поезда на проход с главного пути IП проверяется отсутствие пригласительного сигнала на выходном светофоре (НIПСv), замыкание последней секции в маршруте (ЧДПЗv), свободность первого участка удаления на перегоне (НЖ^), положение стрелок (8МКv), свободность пути станции ІП^. В случае выполнения этих условий и проследования поезда до участка IП становится под ток кодовключающее реле нечетного отправления НОКВ. Таким образом, получив питание реле 4−8СКВ обеспечивает кодирование РЦ 4−8СП с помощью трансмиттерного реле НОИ1, повторяющего коды в перегонной РЦ первого участка удаления. При отправлении поезда с некодируемого пути схема включит подачу кодов после выезда подвижной единицы на главный путь IП.

Схемы кодирования на проход в маршруте приема и отправления представлены в приложении 5.

8. Четырехпроводная схема смены направления

Контроль перегона осуществляется по одной двухпроводной цепи К-ОК, изменение направления — по другой двухпроводной цепи Н-ОН.

В контрольной цепи включены реле контроля перегона КП (КШ1−280) и занятости перегона 1ЗП (НМШМ4−105/1000) и 2ЗП (АНШ2−1230); контакты повторителей сигнального реле Ж и реле Ж1 — Ж2 и Ж5 — для контроля свободности всех блок-участков перегона; контакты станционных реле направления СН (КШ1−280) и ПН (НМШ1−400) для переключения контрольных цепей в зависимости от установленного направления движения. Питание контрольной цепи всегда осуществляется со стороны станции, стоящей в положении отправления, а на станции приема в цепь включено реле контроля перегона КП, которое при свободном перегоне находится под током.

В цепь изменения направления включены перегонные реле Н и станционные реле направления СН; контакты вспомогательных реле В и реле вспомогательного режима смены направления ВСН, контакты реле вспомогательного приема ПВ и отправления ОВ для переключения цепей при смене направления. Питание цепи всегда осуществляется со стороны станции, установленной на прием.

Реле ЗПреле контроля занятости перегона, реле ПКПповторитель реле контроля перегона, реле ВКП) — вспомогательное реле контроля перегона, реле СН1 — повторитель станционных реле направления.

В схеме контактами реле ОЗ проверяется закрытое положение выходных светофоров и отсутствие неразделанного маршрута отправления; контактами реле КЖ — наличие ключа-жезла в аппарате; контактами реле 1ИП — свободность первого, ближайшего к станции блок-участка.

Контакты реле СН1 и ПН осуществляют коммутацию приборов схемы при изменении направления движения. Контактом реле ПВ цепь контроля перегона отключается от источника питания, для предохранения его от перегрузки на время вспомогательного режима.

На станции, установленной на прием, реле В находится без тока, а на станции отправления — под током, получая питание через поляризованный якорь реле СН. Контактами реле В изменяется питание цепи направления при смене направления движения.

Реле КП контролирует свободность перегона на станции приема. Медленнодействующий на возбуждение с термическим элементом повторитель реле контроля ПКП и вспомогательное реле ВКП, контролирующее остывание термического элемента, исключают возможность смены направления при кратковременной потере шунта под короткими подвижными единицами. Термоэлемент реле обеспечивает 8−15 с замедления на возбуждение реле, значительно перекрывающее время возможной потери шунта. Параллельно обмотке реле ПКП для замедления на отпускание якоря подключен конденсатор, что исключает мигание лампы занятия перегона при кратковременных нарушениях цепи контроля перегона и в основном дает возможность контактам реле ПКП, включенным в цепь направления, защитить станционное реле СН от переброса поляризованного якоря под действием электромагнитной энергии перегонных реле направления Н, накопленной при попытке сменить направление в случае сообщения проводов цепи направления.

На станции отправления к цепям направления подключено станционное реле направления СН, управляющее цепями сигнальных реле выходных светофоров. Работа схемы входного светофора не зависит от направления движения.

На станции отправления в цепь контроля перегона при отсутствии заданного маршрута отправления включено низкоомное реле 1ЗП. Если перегон свободен, то реле 1ЗП и реле КП станции приема находятся под током. На станциях лампочки контроля перегона погашены. При заданном маршруте отправления (реле ОЗ обесточено) в цепь контроля перегона включается высокоомное реле 2ЗП, также возбужденное при свободном перегоне; ток в цепи контроля перегона уменьшается, реле КП станции приема обесточивается и включает лампочку КП на табло.

Для большей надежности обесточивания реле КП при включении в цепь контроля перегона реле 2ЗП меняется полярность питания цепи. На станции отправления индикация контроля занятия перегона включается реле ЗП — общим медленнодействующим повторителем реле 1ЗП и 2ЗП.

На станции приема реле ЗП находится под током, получая питание через контакт реле направления СН1. Фронтовой контакт реле направления станции отправления включен в схему реле ЗП и обеспечивает контроль исправности цепи направления.

С выходом поезда на перегон и возбуждением реле ОЗ цепь контроля перегона остается разомкнутой контактами реле Ж2 и Ж5 сигнальных установок перегона. Этим исключается возможность изменить направление движения при нахождении поезда на перегоне. До полного освобождения перегона состояние станционных реле будет неизменным, и на станциях приема и отправления будут гореть лампочки занятия перегона. После освобождения перегона линейная цепь схемы контроля перегона восстанавливается, приходя в исходное состояние.

8.1 Работа схемы при изменении направления

Схема смены направления приведена в приложение 6. Смена направления движения производится нажатием кнопки СН или возбуждением управляющего реле на станции приема, при этом возбуждается реле смены направления НС. В цепи реле НС проверяется свободность перегона, выполняемая контактами комбинированного реле КП (при подпитке проводов контроля перегона от постороннего источника током обратной полярности реле КП разомкнет 121−122 контакт, цепь реле НС будет выключена и смена направления будет невозможна. Цепь реле КП также будет выключена контактами путевых реле рельсовых цепей перегона при наличии поезда на перегоне). Возбудившееся реле НС выключает питание в проводах смены направления Н, ОН, и на станции отправления обесточивается реле направления СНЛ (в случае подпитки проводов Н, ОН током прямой полярности от постороннего источника, обесточивания реле СНЛ не произойдет и дальнейшая работа схемы по изменению направления движения будет невозможна). После обесточивания реле СНЛ обесточивается реле ИЗП. ДСП станции отправления нажимает кнопку дачи согласия на прием ДСО, реле ДСО встает под ток и меняет полярность в проводах контроля перегона К, ОК.

Изменение полярности питания в проводах К, ОК на станции отправления свидетельствует о полном прохождении цикла проверки свободности перегона.

После переброса поляризованного якоря реле КП (121−123) на станции приема возбуждается и становится на блокировку реле В.

С возбуждением реле В обесточивается реле ПН, выключается цепь контроля свободности перегона К, ОК и на станции отправления должно обесточиваться реле 1ЗП, а на станции приема реле КП.

Фронтовыми контактами реле В подается прямой импульс смены направления; меняется полярность тока в проводах Н, ОН и происходит переброс поляризованных якорей направления на перегонных устройствах и на станциях, стоявшей на отправлении.

Контактами реле СНЛ станции, стоявшей на отправлении, коммутируется питание реле СН, последнее реле перебрасывает свой полярный якорь в положение, соответствующее приему.

После срабатывания реле СН возбуждается реле приема ПН, выключаются реле отправления СНВ и с замедлением отпускает свои контакты реле В, обесточиваются реле СН1, СН2. Станция стала на прием и с контролем обесточивания реле СНД в провода Н, ОН подается обратный импульс смены направления, который складывается с прямым импульсом смены направления (обесточивание реле СНД возможно при обесточивании реле 1ЗП, чем проверяется отсутствие повреждения в цепи контроля свободности перегона с обходом контактов реле Ж и сообщением между проводами К, ОК. Комбинированные реле в перегонных установках остаются в положении, соответствующем прямому импульсу смены направления (длительность посылки прямого импульса смены направления определяется с одной стороны замедлением на отпадание реле ПН и реле ВКП, которое выключается контактом реле КП, а с другой стороны на станции, стоявшей на отправлении замедлением на отпадание реле В).

После обесточивания реле ВКП с некоторым замедлением обесточивается реле ПКП и подключает станционное реле направления СНЛ. (Замедление на отпадание реле ПКП необходимо для исключения срабатывания реле направления СНЛ на станции, производящей смену направления, в результате импульса «отдачи» электромагнитной энергии накопленной в линии Н, ОН после обесточивания реле ВКП, если в результате неисправности не поступил обратный импульс смены направления со станции отправления.)

Станционное реле направления СНЛ, получив обратный импульс смены направления, возбуждается и коммутирует питание на реле СН, последнее перебрасывает свой поляризованный якорь в положение СН-111−112, соответствующее установке станции на отправление. После замыкания 11−112 контакта СН возбуждается реле СНВ и возбуждается реле СНД. Контактами реле СНД подается питание в линию К-ОК, на станции ставшей на прием, встает под ток реле КП, а на станции, ставшей на отправление, реле 1ЗП. Возбуждается реле ИЗП, через 6 сек. после срабатывания блока выдержки времени возбуждаются реле ЗПД, ЗП.

С контролем возбужденного состояния реле ЗП и СНЛ возбуждаются реле СН1, СН2 соответствующие установке станции на отправление.

Введение

в схему включения реле СН1 фронтового контакта реле ЗП позволяет исключить смену направления и установить станцию на отправление при движении поезда по перегону при повреждениях в цепи контроля свободности К, ОК и смены направления Н, ОН. Контакт реле ЗП также позволяет защитить схему смены направления для систем автоблокировки с «вращающимися рельсовыми цепями» (двухсторонняя кодовая автоблокировка), если в результате повреждений в розетке путевого реле Ж или плохого содержания обойдены оба фронтовых контакта этого реле в цепи К, ОК. Такое повреждение позволяет при нахождении поезда на рельсовой цепи, контролируемой этим путевым реле начать смену направления, послать прямой и обратный импульс смены направления, поменять местами питающие и релейные концы рельсовых цепей перегона и установить на отправление реле СНЛ, СН станции, стоявшей до начала смены направления на прием.

Однако из-за того, что после смены местами релейных и питающих концов перегонных рельсовых цепей свободность рельсовой цепи, на которой находится поезд, контролируется путевым реле другой перегонной точки, цепь контроля свободности перегона будет разомкнута контактами путевого реле этой сигнальной точки, реле 1ЗП, ЗП окажутся без тока и возбуждения реле СН1, СН2 не произойдет и станция на отправление не установится.

Реле В получает питание через фронтовой контакт реле СНВ и нейтральный и поляризованный контакты реле СНЛ. Контакты реле СНЛ в цепи включения реле В установлен для уменьшения выключенного состояния реле на время -295 мс с момента подачи питания прямой полярности на СН до замыкания фронтового контакта реле СНВ, т. е. замедление на отпадание реле В должно быть более времени перелета контакта на реле ПКП и времени возбуждения реле СНЛ, т. е. не более 330 мс, в то время как без контакта СНЛ необходимое время замедления реле В должно было бы быть не менее 625 мс. Реле ЗП на станции, ставшей на отправление, получит питание после возбуждения реле 1ЗП. Цикл смены направления закончен. Как следует из схемы, выключение питания цепи направления (Н, ОН) при переключении фидеров питания или выходе из строя источника питания на станции, стоявшей на приеме хотя и приводит к выключению комбинированных реле на перегоне и реле направления СНЛ на станции отправления однако, не приводит к выключению реле 1Н (2Н) на перегонных установках и к переброске поляризованного якоря реле СН на станции отправления сохраняющих информацию об установленном направлении движения.

Схемы смены направления в приложении 6.

9. Схема управления переездом, оснащенным ПАШ и УЗП

Устройства ограждения переездов должны своевременно включатся в работу и выключатся, как только последние скаты поезда освободят переезд. Невыполнение этих условий ставит под угрозу безопасность движения поездов и автотранспорта. Существует несколько способов передачи информации о приближении поездов к переезду. Самым распространенным является линейная цепь с известительным реле, фиксирует вступление поезда на участок приближения.

Расчёт длины участка приближения.

Максимальная скорость движения поездов на участке с переездом: Vп = 80 км/ч;

коэффициент перевода километров в час в метры в секунду: 0,28;

длина поезда: ?п = 850 м.

Расчёт длины участка приближения осуществляется по следующей формуле

Lр = 0,28· Vп·tр.и, где tр. ирасчётное время извещения, с:

tр.и = tат + tпр + tг = (?ат + ?о + ?п)/Vат + tпр + tг ,

где tат — время, необходимое для того, чтобы автотранспортное средство длиной? ат (24 м), находящееся перед переездным светофором на расстоянии? о (5 м), проследовало по переезду на его другую сторону за 2,5 м от крайнего рельса со скоростью Vат (8 км/ч или 2,2 м/с);

?п — расчётная длинна переезда:

?п = ?А + ?к + ?мп + 2,5, м, где? А = 10 м, расстояние от ближайшего рельса до светофора (шлагбаума);

?к = 1,52 м, ширина колеи;

?мп = 4,3 м, расстояние между колеями;

получим:

?п = 10 + 1,52· 2 + 4,3 + 2,5 = 19,84 м;

tпр — время срабатывания приборов извещения (принимается равным 4 с в случае применения на участке приближения импульсных или кодовых РЦ);

tг — гарантированное время (запас), принимаемое равным 10 с.

tр.и = (24 + 5 + 19,84)/2,2 + 4 + 10 = 36,2 с.

После подстановки получим:

9.1 Схема извещения о приближении поезда к переезду

сигнальный автоблокировка станционный

В настоящее время разработаны и внедряются типовые схемы устройств управления шлагбаумами. В этих устройствах извещение о приближении к переезду поезда, следующего в любом направлении, подаётся независимо от специализации путей и направления действия автоблокировки; после поступления извещения переезд закрывается для движения транспортных средств; при установленном направлении движения переезд открывается только после проследования поезда за переезд, а при неустановленном движении — после проследования переезда и участка приближения встречного направления; запрещающие сигналы (красные мигающие огни) переездных светофоров для транспортных средств выключаются после проследования поездом переезда, а разрешающие (лунно-белый огонь) включаются только после проследования поездом зоны за переездом длиной не менее 150 м. В типовых устройствах контроль приближения к переезду и контроль проследования поезда через переезд осуществляется посредством четырёх участков два участка приближения к переезду (1У и 2У) и два участка удаления от переезда (3У и 4У). Состояние каждого участка контролирует типовая тональная РЦ типа ТРЦ3, причём путевой генератор ТРЦ участков 2У и 3У — общий .