Разработка критерия оценки влияния транспортных факторов на эколого-экономическую безопасность страны

Разработка критерия оценки влияния транспортных факторов на эколого-экономическую безопасность страны

Интеграция требований по управлению влиянием транспортных факторов на эколого-экономическую безопасность страны с целью обеспечения безопасности использования природных ресурсов, охраны окружающей среды и экономической целесообразности (прибыльности) принимаемых управленческих решений в системе экологического менеджмента качества окружающей среды представляет собой принципиально новое научное направление в теории и практике построения процессной структуры на предприятиях транспорта, что является весьма актуальной проблемой[1].

Особая актуальность и огромная значимость разработки самых различных проблем, связанных с влиянием транспортных факторов на рационализацию природопользования и защиту окружающей среды, обусловили существенный рост научно-исследовательских работ в этой области[2]. Концепция взаимодействия общества с природным комплексом Земли как средой его жизни формируется на стыке естественно-исторических и социально-экономических процессов. Решение экологических проблем рационального природопользования предполагает привлечение целого комплекса различных областей научного знания, в том числе: социологии, экономики, общей теории систем. Обобщение результатов этих исследований требует применения комплексного проблемно-ориентированного подхода[4].

Большой вклад в решение проблем по охране и обеспечению качества окружающей среды и уменьшению влияния на нее транспортных факторов внесли Беспалов В., Емельянов Е., Пахомов Ю., Бакли П.,. Ясин Е., Бим А., Шмелева Н., Марголин Г., Лебедева Н., Макеев В., Мамаев Э., Чистякова С. и др. [4]. Однако не в достаточной степени решена проблема управления влиянием хозяйственной деятельности транспортных предприятий на экологически безопасное и экономически эффективное развитие общества. Наличие проблемы обусловлено тем, что общество заинтересовано в снижении ущерба от загрязнения окружающей среды под влиянием функционирования транспортных предприятий, а транспортные предприятия — в сокращении природоохранных затрат. В этом случае у общества появляется потребность в регулировании поведения транспортных предприятий, хозяйственная деятельность которых приводит к загрязнению окружающей среды[6].

Суть подхода к регулированию заключается в том, что общество хочет заставить транспортные предприятия, которые выступают в роли природопользователей, оплатить все издержки, связанные с их деятельностью — и внутренние, и внешние. Иначе говоря, необходимо превратить внешние издержки во внутренние, и чтобы стратегия природопользователя в отношении обеспечения требуемого качества окружающей среды удовлетворяла интересам общества[5]. На практике реализация такого естественного принципа не очень проста и требует создания механизма управления воздействием антропогенных факторов, которые обусловлены функционированием объектов железнодорожного, воздушного, автомобильного и других видов транспорта, на окружающую среду, которые обобщим и назовем транспортными факторами. Использование понятия «экстернальные (внешние) издержки» позволяет объяснить теоретические основы построения механизма регулирования воздействия транспорта на окружающую среду. Транспортное предприятие-природопользователь, чья деятельность приводит к возникновению экстернальных издержек, вносит плату в объеме, равном этим издержкам.

Для измерения экстернальных издержек обратимся к анализу экономического ущерба от загрязнения окружающей среды. Обозначим уровень фактического загрязнения окружающей среды в территориальной зоне функционирования транспортного предприятия-природопользователя V₁. Тогда суммарные природоохранные издержки составят S₁. Для того, чтобы ввести платеж, равный ущербу, его следует установить на уровне S₂. В этом случае внешние издержки станут для транспортного предприятия-природопользователя внутренними, и он затратит (S₁+S₂). Проанализировав свои затраты, транспортное предприятие должно постараться выбрать такую стратегию, чтобы достигался минимум суммы (S₁+S₂), т. е. оно должно руководствоваться соображениями об экономическом оптимуме загрязнения окружающей среды. В итоге природопользователь придет к точке V₀ — точке оптимума загрязнения. В этой точке предельные затраты на снижение загрязнения окружающей среды будут равны дополнительной экономии платы за негативное воздействие на окружающую среду. На определенной стадии развития общества масштабы воздействия на окружающую среду становятся такими, что возникает реальная угроза выхода экологической системы из состояния равновесия[3].

Величина S₂ становится понятной при рассмотрении «ассимиляционного потенциала» окружающей среды как ограниченного ресурса. Использование этого свойства окружающей среды приносит транспортному предприятию-природопользователю доход, заключающийся в экономии природоохранных издержек, и за это природопользователь должен платить. Если обратиться к процессу купли-продажи «ассимиляционного потенциала», то кривую предельных издержек можно считать кривой спроса на «ассимиляционный потенциал». Изменяя цену, можно регулировать спрос на «ассимиляционный потенциал» или объем загрязнений.

В интересах охраны окружающей среды в системе природопользования на примере железнодорожного транспорта предложен и обоснован критерий оценки влияния транспортных факторов на эколого-экономическую безопасность страны, который рекомендован к использованию для эколого-экономического обоснования управленческих решений в системе железнодорожного транспорта и назван экономический показатель экологической безопасности природопользования транспортных предприятий ЭПЭБпр. В абсолютном выражении ЭПЭБпр определяется по следующей формуле:

(1).

где ЭПЭБпр — экономический показатель экологической безопасности транспортного предприятия-природопользователя от реализации природоохранных мероприятий; S₁, S₂ — соответственно ущербы окружающей среде, наносимые загрязняющими факторами природопользователя до и после реализации природоохранных мероприятий; К — капитальные вложения (инвестиции) природопользователя в соответствующие природоохранные мероприятия; n₁ — гарантированный срок реализации природоохранных мероприятий при неизменной их эффективности; Э — эксплуатационные расходы на реализацию соответствующих природоохранных мероприятий; n₂ — период обслуживания природоохранных мероприятий; P — плата за загрязнение окружающей среды и другие виды вредного воздействия на нее.

В относительном выражении экономического показателя экологической безопасности природопользования на железнодорожном транспорте, который назовем коэффициент экологической безопасности природопользования (КЭБпр) определяется по формуле:

(2).

Из формулы (1) видно, что, если предотвращенный экономический ущерб окружающей среде от реализации мероприятия по ее защите (S₁ — S₂), окажется больше суммарных затрат на эти мероприятия, включая плату за ее загрязнение (К/n₁+Э/n₂+P), то рассматриваемая система железнодорожного транспорта получит экономическую выгоду (ЭПЭБпр>0), следовательно, управленческое решение следует принимать к внедрению. В случае, если (S₁ — S₂) окажется меньше (К/n₁ + Э/n₂ + P), исследуемое предприятие окажется в убытке (ЭПЭБпр <0) и управленческое решение следует отклонить.

Для эколого-экономической оценки управленческих решений в системе природопользования на железнодорожном транспорте определены нормативные значения коэффициента экологической безопасности природопользования объектов железнодорожного транспорта во взаимосвязи с изменением состояния окружающей среды на урбанизированных территориях. Использование относительного экономического показателя экологической безопасности позволяет обозначить области благоприятного и неблагоприятного экологического воздействия объектов железнодорожного транспорта на урбанизированные территории Южного Федерального округа и других регионов страны, а также неблагоприятное воздействие объектов железнодорожного транспорта на экономическое развитие регионов и в практических целях может обеспечить в условиях эффективного функционирования объектов железнодорожного транспорта выбор оптимального с экологической и экономической точек зрения комплекса природоохранных мероприятий.

На основе использования предложенного критерия влияния транспортных факторов на эколого-экономическую безопасность страны разработана комплексная методика эколого-экономического обоснования управленческих решений в системе железнодорожного транспорта на урбанизированных территориях, которая состоит из семи ступеней: проведение сбора фактических данных по рассматриваемому объекту, включающих экономические показатели; выявление возможных факторов экологической опасности на основе пофакторной и коплексной оценки состояния окружающей среды в территориальных зонах функционирования транспортных предприятий; ранжирование факторов экологической опасности на первостепенные, и второстепенные, для разработки модели; построение эконометрической модели функционирования предприятий железнодорожного транспорта при помощи аппарата вероятностно-статистической теории; расчет максимально допустимого уровня коэффициента экологической безопасности от деятельности транспортных предприятий; сопоставление расчетного уровня коэффициента экологической безопасности с его нормативными значениями; в результате принимается решение о затратах на природоохранную деятельность.

Таким образом, на последней ступени видно, если расчетный уровень коэффициента экологической безопасности, полученный в результате моделирования, окажется ниже нормативного уровня, то дальнейшее функционирование рассматриваемого предприятия не представляется целесообразным без проведения «экологической санации» (реализации системы природоохранных мероприятий), так как реальный уровень экологической опасности будет выше уровня, при котором сохраняется экономическая сбалансированность модели и обеспечивается эколого-экономическая безопасность урбанизированных территорий, которые оказываются под влиянием транспортных предприятий.

экологический безопасность природопользование.

• 1. Браверман А., Саулин, А. Интегральная оценка результатов работы предприятий // Вопросы экономики — 2008 — № 6. — С.12−20.
• 2. Клейнер Г. Б. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность.? М.: Экономика, 2006. — 452 с.
• 3. Кузина Е. Л. Эколого-экономическое обоснование принятия решений по устойчивому развитию урбанизированных территорий в зонах функционирования системы железнодорожного транспорта: монография. — Ростов-н/Д: РГСУ, 2010. — 152 с.
• 4. Макеев В. А. Экономика транспорта региона. — Ростов-н/Д: СКНЦ ВШ, 2001. 226 с.
• 5. Мамаев Э. А. Управление региональными транспортными системами в условиях изменений: проблемы и модели. — Ростов-н/Д:РГУПС, 2005. — 195 с.
• 6. Посталюк М. П. Функциональная роль инновационных отношений в экономической системе. // Проблемы современной экономики, N 1(17), 2006. — С. 22−29.