Расчет электропривода пассажирского лифта

Министерство образования Российской Федерации Алтайский государственный технический университет имени И. И. Ползунова Кафедра «Автоматизированный электропривод и электротехнологии»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА к курсовому проекту по дисциплине АВТОМАТИЗИРОВАННЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД ОБЩЕПРОМЫШЛЕННЫХ МЕХАНИЗМОВ Вариант № 19

Автор проекта (работы)

Таланов И. Е.

Группа ЭТ — 71

Руководитель проекта Радченко Т. Б.

Барнаул 2011 г.

1. Введение

2. Задание

3. Исходные данные для расчёта пассажирского лифта

4. Технологические условия работы пассажирского лифта

5. Расчет относительной продолжительности включения приводного электродвигателя

6. Расчёт статистической мощности

7. Выбор двигателя. Проверка двигателя

8. Расчет и выбор тормозного устройства

9. Выбор силовой схемы управления и типа преобразователя

10. Требования к электроприводу пассажирского лифта

11. Требования к схеме управления

12. Система сигнализации пассажирского лифта

13. Вывод

14. Список использованной литературы

1.

Введение

Развитие народного хозяйства, требования научно-технического прогресса диктует направления совершенствования промышленной электроэнергетики, создание экономических систем электроснабжения промышленных предприятий, автоматизированных систем управления электроприводами и технологическими процессами.

Автоматизированным электроприводом называется электромеханическая система, состоящая из электродвигательного, преобразовательного, передаточного и управляющего устройств, предназначенных для привидения в движение исполнительных органов рабочей машины и управление этим движением.

Нельзя представить себе ни одного современного производственного механизма, в любой области техники, который не приводился бы в действие автоматизированным электроприводом. В электроприводе основным элементом, непосредственно преобразующим электрическую энергию в механическую, является электрический двигатель, который чаще всего управляется при помощи соответствующих преобразовательных и управляющих устройств с целью формирования статических и динамических характеристик электропривода, отвечающих требованиям производственного механизма. Речь идёт не только о сообщении машине вращательного или поступательного движения, но, главным образом, об обеспечении с помощью автоматизированного электропривода оптимального режима работы машин, при котором достигается наибольшая производительность при высокой точности.

В автоматизированном электроприводе можно выделить три основных элемента:

1) Механическая часть привода, включающая рабочий механизм, передаточное устройство, предназначенное для передачи механической энергии от электродвигательного устройства электропривода к исполнительному органу рабочей машины и для изменения вида и скорости движения и усилия (момента вращения);

2) Электродвигательное устройство, предназначенное для преобразования электрической энергии в механическую или механической энергии в электрическую;

3) Система управления, состоящая из силовой преобразовательной части управляющего устройства, задающего устройства и датчиков обратных связей. Преобразователь предназначен для питания двигателя и создания управляющего воздействия на него. Он преобразует род тока или напряжения, или частоту либо изменяет иные показатели качества электрической энергии, подводимой к двигателю. Управляющее устройство, управляющее преобразователем, получает командные сигналы от задающего устройства, а информацию о текущем состоянии электропривода и технологического процесса от датчиков обратных связей. С помощью этих датчиков

4) ток, напряжение, мощность двигателя или другие электрические параметры, скорость, момент или усилие и положение исполнительного органа, преобразуются в пропорциональное этим параметрам электрические сигналы, которые и подаются в управляющее устройство. В нём текущее состояние электропривода и технологического процесса сравнивается с заданным и при наличии рассогласования вырабатывается управляющий сигнал, воздействующий через преобразователь на электропривод в направлении устранения возникшего рассогласования с требуемой точностью и быстродействием.

В электроприводе применяются различные двигатели, отличающиеся по исполнению, принципу действия, роду тока и т. п. и т. д.

Всё это ставит большие задачи перед работниками проектных, монтажных и наладочных организаций, работающих в области электрификации промышленности.

2. Задание Расчёт электропривода пассажирского лифта. Для пассажирского лифта, предназначенного к установке в 8-этажном доме, необходимо выбрать силовое оборудование электропривода перемещением кабины и сформулировать требования к схеме управления, разработать систему сигнализации пассажирского лифта заданной этажности.

пассажирский лифт электродвигатель электропривод

3. Исходные данные для расчёта пассажирского лифта Таблица 1 — Исходные данные для расчёта пассажирского лифта

ДПТ — двигатель постоянного тока с параллельным возбуждением.

Для всех вариантов постоянны следующие параметры глубин, канатов и шкивов: h₁ — глубина лифтовой шахты, h = 5 м; h — высота лифтовой шахты h₁ = 2,5 м; массы 1 м соответствующих канатов; размеры и маховые моменты шкивов; привод безредукторный с к. п. д. з = 0,85. Принимаемые допустимые ускорения и их производные не должны превышать величин, указанных в таблице 1 и лежать в рамках значений для пассажирских лифтов: ускорение 1…5 м/с², её производная р = 3,0…10 м/с³.

4. Технологические условия работы пассажирского лифта Для пассажирского лифта, предназначенного к установке в 8-этажном доме, необходимо выбрать силовое оборудование электропривода перемещением кабины и сформулировать требования к схеме управления.

Кинематическая схема лифта представлена на рисунке 1. На рисунке 1 приведены следующие обозначения: D_ш, D_H, D_от — канатоведущие шкивы соответственно верхний, нижний, ограничивающий; m₀ — масса кабины; m — масса груза; m_пв — масса противовеса (контргруза); Н — максимальная высота подъема; h₁ — глубина лифтовой шахты; h — высота лифтовой шахты.

Кинематическая схема однокабинного безредукторного лифта

Рис. 1 — Кинематическая схема однокабинного безредукторного лифта Параметры пассажирского лифта имеют следующие значения:

— m₀ = 1000 кг; m = 320 кг; m_пв = 1200 кг;

— высота подъёма H=H_max=30 м (h = 5 м, h₁ = 2,5 м);

— расчетные длины канатов:

несущего L_T = (H+2h₁+10) м = 45 м, компенсирующего L_K = (H+2h₁+5) = 40 м; ограничения L₀ = 2 (Н+h+h₁+2,5) = 80 м; кабеля L_кб = (H/2+10) = 25 м;

— масса 1 м соответствующих канатов:

q_т = 6Ч7 кг/м, q_к = 3Ч9,3 кг/м, q₀ = 1Ч 0,55 кг/м, q_кб = 2Ч3,35 кг/м;

— привод безредукторный с механическим к. п. д. з = 0,85;

— размеры и маховые моменты шкивов: D_H = 850 мм и = 63 кГм², D_ш = 575 мм и = 45 кГм², D_от = 575 мм и = 45 кГм², D₀ = 250 мм и = 2Ч8,5 кГм²; тормозного шкива =60 кГм².

Электропривод пассажирского лифта должен обеспечивать следующие технологические требования:

— сбор пассажиров поэтажно при подъеме и опускании кабины,

— наибольшее количество возможных остановок кабины N = 6,

— вместимость Е = 4 чел. (m = 320 кг),

— номинальная скорость кабины х_ном = 0,63 м/с,

— скорость подхода ее к этажу х₀ = 0,3 м/с,

— допустимое ускорение а_доп = 1 м/с²,

— средняя точность остановки? S = 35 мм.

5. Расчет относительной продолжительности включения приводного электродвигателя Определяем вероятное количество остановок кабины при её подъеме (N_п) и опускании (N_с) ее с учетом вероятных коэффициентов её заполнения при подъёме = 0,6…0,8 и спуске = 0,4…0,6 (полагаем 0,7 и 0,5, соответственно):

N_п = N — N ()^г = 6 — 6()^0,7Ч4 = 2,4? 2;

N_c = N — N ()^г = 6 — 6()^0,5Ч4 = 1,8? 2.

Из опыта эксплуатации пассажирских лифтов известно, что сумма времен ускорения (t₁), замедления (t₂), открывания и закрывания дверей кабины (t₃) находится в пределах 10…16 с. Для расчетного случая принимаем

t₁ + t₂ +t₃ =13 c.

Находим время входа и выхода пассажиров при подъеме и опускании кабины:

где t_4п и t_4с — время входа пассажиров, соответственно, при подъеме и опускании; t_5п и t_5с — времен выхода пассажиров, соответственно, при подъёме и опускании кабины;

= 0,8…2 с — время входа или выхода одного пассажира (полагаем равным 1 с).

Далее рассчитываем путь, пройденный кабиной за время разгона до номинальной скорости и времена разгона и торможения кабины, принимая допустимое ускорение, а = 1 м/с², а производную ускорения р = 3 м/с³:

+ + = + + ] = 0,2 м;

= = 0,63 с, где — скорость перед механическим торможением; - средняя скорость, равная

Режим работы двигателя однокабинного лифта является повторно-кратковременным. За время цикла (Т) следует принимать длительность кругового рейса кабины (путь, который проходит кабина от основного посадочного этажа до возвращения её на этот же этаж), а за продолжительность работы (ПВ) — время нахождения двигателя под нагрузкой.

Тогда принимая вероятностные коэффициенты подъема кабины = 0,8 (пределы изменения 0,7…0,9) и неучтенного времени = 1,1 (пределы изменения 1,05…1,15), определяем время цикла:

T= + = = 170,7 c.

Затем определяем продолжительность включения двигателя

Ч 100% = 84%,

где = t_т — время механического торможения.

6. Расчёт статистической мощности Расчет мощности, выбор двигателя и его проверку необходимо производить методом последовательных приближений исходя из диаграммы нагрузки электропривода, которая с учетом механического к.п.д. определяется диаграммой неуравновешенности подвижных частей лифта. Поэтому по параметрам подвижных частей, вначале необходимо рассчитать и построить диаграмму неуравновешенности по всей высоте подъёма кабины.

Без учёта потерь для высшей (F_1, F₃) и низшей точек (F₂, F₄) положения кабины рассчитываем параметры с номинальным грузом кабины (F₁ и F₂) и без груза (F₃ и F₄): F_i = (m+m₀ — m_пвq_кL_к q_кбL_кб q_тL_т) g;

Затем строим диаграмму неуравновешенности (рисунок 2, штриховая линия). По полученной диаграмме находим абсолютное средневзвешенное значение неуравновешенности:

F_cp = (F_cp1 l₁+ F_cp2 l₂+ F_cp3 l₃+ F_cp4 l₄) / (l₁ + l₂ + l₃+ l₄)

Определяем потери:

?F = F_ср (1 — з) = 2,38 *10³H.

Строим диаграмму неуравновешенности с учётом этих потерь (сплошные линии на рисунке 2). По диаграмме находим абсолютное значение средневзвешенной неуравновешенности с учётом потерь:

F₅ = F_ср + ?F = 18,2810³ H.

Рассчитываем необходимую статическую мощность

P_ст = k_п F₅ v_ном10^-3 = 1, 1 18,28 10³ 0,6310^-3 = 12,7 кВт.

где k_п — коэффициент, учитывающий пусковые режимы двигателя (k = 1,1…1,2).

Рис. 2 — Диаграмма неуравновешенности

7. Выбор двигателя. Проверка двигателя Согласно методу последовательных приближений, в качестве первого приближения принимаем рассчитанную статическую мощность. Определяем необходимую угловую скорость электродвигателя

= = 2,2 рад/с (21 мин^-1),

где () — отношение передачи от двигателя к рабочему органу (кабине).

Из серии тихоходных двигателей повторно-кратковременного режима выбираем двигатель постоянного тока независимого возбуждения Д-41 со следующими номинальными данными: Р_ном = 16 кВт при ПВ_ст= 100%; U_ном = 220 В; I_ном = 86 А; n_ном = 21 мин^-1; R_я + R_{д. п.} = 0.17 Ом; Ф_ном = 17 МВб; M_ном =

Выбранный двигатель должен быть проверен по допустимой перегрузке при разгоне кабины, её движении с перегрузкой двигателя и по тепловому режиму.

Проверяем двигатель по механической перегрузке для наиболее тяжёлого случая — трогания кабины с нижнего этажа при ее номинальной нагрузке. В этом случае тяговое усилие, пропорционально которому будет притекать ток в обмотках якоря, согласно диаграмме неуравновешенности и допустимым ускорением кабины лифта при наибольшей ординате неуравновешенности F составит:

F = F₁ +?F = 32 276 + 2380 = 34 656 H.

Для этой точки (F) и определяется необходимый пусковой момент двигателя, т. е.

M = ,

где — статический момент;

— избыточный момент.

Необходимый статический момент рассчитывается по формуле:

— радиус тягового шкива.

При заданной скорости перемещения кабины лифта v_ном=0,63 м/с, принятом ускорении a=1 м/с² и времени разгона t_р=v_ном/a=0,63 c находим необходимый избыточный момент:

где

— неуравновешенная масса подвижных частей.

Тогда перегрузка двигателя составит:

Согласно действующим стандартам при трогании с места (без форсировки возбуждения) допускается k=3, т. е. по перегрузке двигатель выбран правильно.

Проверку двигателя по тепловому режиму производим, используя диаграмму неуравновешенности и имея в виду, что при двигательном режиме механические потери следует прибавить к тяговому усилию, а при генераторном — вычесть. Тогда, исходя из средних значений усилий на отдельных участках диаграммы, эквивалентный момент двигателя:

=

Полученный момент приводим к относительной продолжительности включения двигателя:

Таким образом, М_ном = 5773 > М_ст = 4534, т. е. и по тепловому режиму двигатель выбран правильно.

8. Расчет и выбор тормозного устройства Расчет тормозов механизмов подъема производят по тормозному моменту, обеспечивающему удержание 125% номинального груза при его остановке. Кроме того, так как коэффициент трения при торможении может изменяться, необходимо вводить коэффициент запаса торможения k_m, значение которого зависит от режима работы: k_m = 1,5 — легкий; k_m = 1,75 — средний; k_m = 2…2,5 — тяжёлый.

Принимая для пассажирского лифта k_T = 1,75 и, пренебрегая потерями, рассчитываем необходимый тормозной момент при наибольшем неуравновешенном состоянии системы:

.

По полученному моменту выбираем тормозной шкив диаметром = 800 мм, радиальный отход колодок е = 2 мм и определяем нормальное усилие на колодки тормоза:

где = 0,35 — коэффициент трения между тормозным шкивом и колодками тормоза.

Принимая коэффициент использования хода якоря электромагнита или электрогидравлического толкателя k_и = 0,85; находим необходимую работу, которую должен совершать электромагнит или электрогидравлический толкатель при растормаживании системы:

где з_п = 0,9 — к.п.д. передачи.

По полученной работе выбираем электрогидравлический толкатель типа ТЭ-200 с располагаемым усилием F_э = 2300 Н и ходом h= 140 мм. Выбранный толкатель проверяем по располагаемой работе, т. е.

F_эh=2300 0, 14 = 322 > 303 .

Следовательно, выбранный электрогидравлический толкатель обеспечивает необходимую работу системы.

9. Выбор силовой схемы управления и типа преобразователя Для управления приводным электродвигателем лифта используем реверсивный двухмостовой тиристорный преобразователь (рисунок 3), который на выходе должен обеспечивать номинальные напряжение 230 В и ток не менее 160 А. Имея в виду, что в соответствии с диаграммой на рис. 2 в начале подъема кабины с нижнего этажа, а также при ее опускании с верхнего этажа двигатель будет работать с перегрузкой, определяем время работы двигателя в данном режиме. Для этого сначала находим усилие, соответствующее номинальному моменту, а затем и наибольшее время перегрузки, которое соответствует подъему груженой кабины с нижнего этажа.

Пользуясь диаграммой на рис. 2 и полученным усилием (полагаем, что кабина будет подниматься без промежуточных остановок), определяем высоту, до которой двигатель будет работать с перегрузкой: ординате F_ном = 20 080 Н соответствует абсцисса H = 7 м.

Пренебрегая временем разгона, получаем t_пр = H/v_ном = 7/0,63 с = 11 с, причем перегрузка в период разгона двигателя (t₂ = 0,63 с) составляет k = 1.95 I_ном=1.95 86 А = 167.7 А, а затем при установившемся движении кабины снижается до k = = 1.72 86 А = 147.9 А и далее до нуля.

Рис. 3 — Схема питания двигателя от реверсивного двухмостового тиристорного преобразователя При выборе преобразователей необходимо учитывать их перегрузочные возможности. Так, например, преобразователи ХЭМЗ допускают перегрузку по току в циклическом режиме работы не более 0,75 I_ном в течение 1 мин и не более I_ном в течение 15 с; при этом среднеквадратичный ток не должен превышать номинальный при времени усреднения 10 мин.

В рассматриваемом случае временем усреднения является длительность кругового рейса кабины Т = 170,7 с (или 2,8 мин), т. е. меньше 10 мин, а среднеквадратичный ток I = А = 77,5А< I_ном. Следовательно, в данном случае преобразователь можно выбирать по допустимой перегрузке. Пуск двигателя происходит в течение 0,63 с, т. е. меньше 15 с. Поэтому выбираем преобразователь с допустимой 100%-ной перегрузкой. С учетом изложенного из имеющейся номенклатуры выбираем реверсный преобразователь типа КТУ-230/200 Р при номинальных токе I_ном =200 А и напряжении 230 В.

10. Требования к электроприводу пассажирского лифта Основные требования, которым должны удовлетворять приводы лифтов, следующие:

— обеспечение минимального времени переходных процессов при ограниченных ускорениях (порядка 1…5 м/с²) и производных ускорений — рывке, который в зависимости от номинальной скорости кабины для пассажирских лифтов допустим в пределах 3…10 м/с³ ;

— скорость и ускорение не должны зависеть от загрузки лифта;

— должна быть обеспечена определённая точность остановки кабины на заданной отметке;

— для обеспечения опасности обслуживания напряжение силовых электрических цепей в машинных помещениях не должно превышать 660 В, в кабине, шахте и на этажных площадках — 380 В переменного тока и 220 В постоянного тока;

— напряжение в цепях управления, освещения и сигнализации во всех помещениях должно быть не выше 220 В;

— напряжение аварийного освещения и переносных ламп не должно превышать 36 В.

11. Требования к схеме управления Для обеспечения перечисленных требований механические характеристики электродвигателей должны быть жесткими.

Пренебрегая малыми величинами, определяем необходимую жесткость механической характеристики двигателя? v, которая обеспечила бы заданную точность остановки кабины? sґ. В соответствии с технологическими требованиями и нормами для пассажирских и грузопассажирских лифтов точность останова лежит в пределах 35…50 мм:

Отсюда

где v₀ — минимально необходимая скорость кабины перед её остановкой; ?v — отклонение от скорости v₀; t₀=0,25 с — среднее время срабатывания автомата и реле; ?t/t₀ =0,15 — относительное время срабатывания этих аппаратов; m₀ — средняя масса движения частей лифта; ?m — среднее отклонение этой массы; F₀ — динамическое усиление; ?F — отклонение этого усиления.

Среднюю массу рассчитываем, исходя из диаграммы неуравновешенности системы, с полным грузом и без него:

Среднее отклонение массы находим как отсутствие пассажиров в кабине лифта:

Среднее динамическое усилие определяем для наихудшего режима работы двигателя при движении кабины от нижней отметки с полным грузом и без него. В этом случае Среднее снижение скорости (?щ_ср) двигателя на естественной характеристике (при максимальной и номинальной нагрузка) находим (обратные связи в схеме отсутствуют) из следующих выражений:

где

2R_др=0,018 Ом — сопротивление уравнительных дросселей; R_к=0,056 Ом — сопротивление при коммутации вентилей; R_тр=0,056 Ом — сопротивление обмоток согласующего трансформатора. Тогда:

При пересчете на линейную скорость движения кабины снижение ее скорости составит? х_ср= 0,1 м/с.

Полученное снижение скорости не больше допустимого, поэтому подойдет для обеспечения заданной точности остановки кабины.

12. Система сигнализации пассажирского лифта Схема должна работать согласно заданному алгоритму: при движении лифта вверх или вниз загорается соответствующая стрелка движения (^или v) на информационном табло, а при нахождении кабины лифта на n-этаже на табло отображается цифра, соответствующая этому этажу. При срабатывании датчика перегрузки на табло загорается лампа «Перегрузка».

Информационное табло Рис. 4 — Информационное табло Семиэлементный полупроводниковый индикатор с общим катодом Рис. 5 — Семиэлементный полупроводниковый индикатор с общим катодом Рис. 6 — Принципиальная электрическая схема сигнализации пассажирского лифта

UP — вход с датчика движения кабины лифта вверх;

DOWN — вход с датчика движения кабины лифта вниз;

FLOOR — вход с датчика прохождения кабиной лифта n — го этажа;

OVERLOADING — вход с датчика перегрузки кабины лифта.

Светодиоды HL1, HL2, HL3 выбираем типа АЛ310 В, прямой ток которого 10 мА.

Блок — схема алгоритма работы системы сигнализации пассажирского лифта

Нет Да

Да Нет

Да Нет

Да Нет Рис. 7 — Блок — схема алгоритма работы системы сигнализации пассажирского лифта Программа реализации алгоритма работы системы сигнализации пассажирского лифта в системе команд микроконтроллера AVR модели AT90S1200

;*****************************

;* Таланов И. Е. *

;* Дата: 10/05/2011 *

;* Версия: 1.0 *

;* Имя файла: Indication. asm *

;* Для AVR: 1200 *

;* Тактовая частота: 4 МГц *

;*****************************

; Выполняемые функции: световая сигнализация пассажирского лифта восьмиэтажного дома

.device at90s1200

.nolist

.include «C:Program FilesAtmelAVR ToolsAvrAssemblerAppnotes1200def. inc»

.list

;===================

;Объявления:

.def temp =r16

.def Counter =r17

.def Delay1 =r18

.def Delay2 =r19

.def Delay3 =r20

;===================

;Начало программы

rjmp Init; Первая выполняемая команда

;===================

;Подпрограммы

Debounce:

ldi Delay1, 0×80; Инициализируем регистры счётчика

ldi Delay1, 0×38 ;

ldi Delay1, 0×01 ;

Loop:

subi Delay1, 1; Формируем задержку

sbci Delay2, 0 ;

sbci Delay3, 0 ;

brcc Loop ;

ret; Выходим из подпрограммы

;===================

Init:

ser temp; РВ0−7 — выходы

out DDRB, temp ;

ldi temp, 0b11111000; PD0-PD2 — входы, остальные не используются

out DDRD, temp ;

ldi R21, 0b00110000; Код для «1» при включении

out DDRB, temp ;

ldi temp, 0b00000111; PD0-PD2 — подтяжка, остальные не используются

out PortD, temp

ldi R22, 0b01101101; Код для «2»

ldi R23, 0b01111001; Код для «3»

ldi R24, 0b00110011; Код для «4»

ldi R25, 0b01011011; Код для «5»

ldi R26, 0b01011111; Код для «6»

ldi R27, 0b01110000; Код для «7»

ldi R28, 0b01111111; Код для «8»

clr Counter; При включении Counter = 1

;===================

Start:

sbic PinD, 2; Проверяем наличие перегрузки

sbi PortB, 7; Да, включаем HL3

sbis PinD, 2; Нет, проверяем наличие перегрузки

cbi PortB, 7; Нет, выключаем HL3

sbic PinD, 0; Да, проверяем движение кабины вверх и сигнал с датчика этажей

rjmp Up; Да, переходим к Up

sbic PinD, 1; Нет, проверяем движение кабины вниз и сигнал с датчика этажей

rjmp Down; Да, переходим к Down

rjmp Start; Нет, возвращаемся к Start

Up:

sbis PinD, 0; Проверяем движение кабины вверх и сигнал с датчика этажей

rjmp Start; Нет, возвращаемся к Start

inc Counter; Да, увеличиваем Counter на 1

ldi ZL, 21; Устанавливаем ZL на R21

add ZL, digit; Прибавляем Counter к ZL

ld temp, Z; Считываем Rx в temp

out PortB, temp; Выводим temp в порт В

rcall Debounce; Вставляем требуемую задержку

ReleaseWait:

sbic PinD, 0; Проверяем движение кабины вверх и сигнал с датчика этажей

rjmp ReleaseWait; Да, остаёмся в цикле

rcall Debounce; Нет, вставляем требуемую задержку

rjmp Start; Возвращаемся к Start

Down:

sbis PinD, 1; Проверяем движение кабины вниз и сигнал с датчика этажей

rjmp Start; Нет, возвращаемся к Start

dec Counter; Да, уменьшаем Counter на 1

ldi ZL, 21; Устанавливаем ZL на R21

add ZL, digit; Прибавляем Counter к ZL

ld temp, Z; Считываем Rx в temp

out PortB, temp; Выводим temp в порт В

rcall Debounce; Вставляем требуемую задержку

ReleaseWait:

sbic PinD, 1; Проверяем движение кабины вниз и сигнал с датчика этажей

rjmp ReleaseWait; Да, остаёмся в цикле

rcall Debounce; Нет, вставляем требуемую задержку

rjmp Start; Возвращаемся к Start

13. Вывод В данном курсовом проекте был произведён расчёт электропривода пассажирского лифта. Для пассажирского лифта, предназначенного к установке в 8-этажном доме, было выбрано силовое оборудование электропривода перемещением кабины и сформулированы требования к схеме управления, разработана система сигнализации пассажирского лифта заданной этажности.

14. Список использованной литературы

1. Радченко Т. Б., КиселевВ.С., Радченко М. В. Автоматизированный электропривод общепромышленных механизмов: Справочные материалы к курсовому проекту для студентов специальности 140 604 /АлтГТУ им. И. И. Ползунова.- Барнаул: АлтГТУ, 2011. — 33 с.

2. Ушаков П. Н., Бродский М. Г. Краны и лифты промышленных предприятий. Справочник.- М.: Металлургиздат, 1977. 352 С.

3. Егоров К. А. Системы управления пассажирскими лифтами.- М.: Стройиздат, 1977. 236 С.

4. Справочник по электрическим машинам: В 2 т./ С74 Под общ. ред. И. П. Копылова и Б. К. Клокова. Т. 1. — М.: Энергоатомиздат, 1988. — 456 с.

5. Мортон ДЖ. Микроконтроллеры AVR. Вводный курс./Пер. с англ. — М., 2006. — 272 с.

6. ГОСТ 5746– — 2003. «Лифты пассажирские. Основные параметры и размеры»