Определение полезной длины приемоотправочных путей

Полезная длина приемо-отправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов.

Число вагонов в составе поезда определяют по формуле:

(2.1).

где Q — масса поезда, т,.

масса брутто грузовых вагонов, т,.

ваг Длину грузового поезда можно найти:

(2.2).

где длина вагона, может быть принята 15 м,.

длина локомотива, принята 34 м,.

По длине грузового поезда принимается стандартная ближайшая длина приемоотправочных путей станции (1250 м, 1050 м или 850 м). Полезная длина приемо-отправочных путей принимается равная 850 м.

Выбор типа станции и разработка немасштабной схемы станции

На железнодорожном транспорте уделяется большое внимание вопросам разработки схем участковых станций на основе современных принципов организации и технологии их работы при безусловном обеспечении безопасности движения поездов, маневровой работы и охраны труда.

При проектировании участковой станции необходимо учитывать следующие требования:

конструкция элементов станции должна обеспечивать бесперебойное выполнении необходимых технологических операций связанных с выполнением графика движения поездов;

минимальное число пересечений маршрутов следования поездов, локомотивов, передач и изоляцию маневровой работы от операций по пропуску поездов;

наименьшие пробеги подвижного состава по территории станции;

удобное взаимное расположение и возможность дальнейшего развития технических устройств станции;

экономичность в строительстве и эксплуатации;

обеспечение максимальных удобств пассажирам при выполнении операций с пассажирскими поездами.

При проектировании станции необходимо развить пассажирские устройства. Пропуск дальних сквозных поездов осуществляется в основном по главным путям, для чего у каждого главного пути располагается пассажирская платформа.

В зависимости от заданной длины станционной площадки нужно рассмотреть не менее двух схем станции разных типов.

Потребные длины станционных площадок при принятой после расчета полезной длине приемоотправочных путей Lпо равны соответственно для типов схемы:

Продольной…2Lпо+1900м;

Полупродольной…2Lпо+750м;

Поперечной…Lпо+1350м для линий I категории,.

Lпо+ 1150 м для линий II и Ш категорий.

Потребная длина станционной площадки для схемы:

продольного типа…2*850 + 1900 = 3600 м;

полупродольного типа…2*850 + 750 = 2450 м;

поперечного типа…850 + 1350 = 2200 м.

Заданная длина станционной площадки 3600 м, поэтому для окончательного выбора типа участковой станции разработаны две конкурентоспособные немасштабные схемы участковой станции: продольного типа (рис. 2 — вариант 1) и полупродольного типа (рис. 3 — вариант 2). При разработке двух немасштабных схем развития участковой станции учитывалось, что: схема станции является наиболее ёмким показателем, концентрирующим в себе содержание проекта, текущего функционирования и перспективных возможностей станции.

При составлении схемы станции следует обращать внимание на то, чтобы было обеспечено выполнение необходимых параллельных операций в горловинах станции. Конструкция горловин должна обеспечивать наименьшее число враждебных маршрутов, особенно пересечений маршрутов следования прибывающих поездов. На узловых участковых станциях надо обратить внимание на обеспечение одновременного приёма поездов с различных направлений.

В схемах продольного и полупродольного типа парки смещены навстречу движению: в станции продольного типа смещение — на длину приемо-отправочных путей грузовых поездов, в станции полупродольного типа — смещение на длину пассажирского поезда.

Рис. 2 — Схема участковой станции продольного типа

Рис. 3 — Схема участковой станции полупродольного типа

Вариант 1. Предусматривает переустройство станции по продольному типу. Приемо-отправочные парки смещены навстречу движению на всю длину путей, при этом имеется прямая связь между парками. Парки специализированы по направлению движения: для приема нечетных поездов предназначен парк ПО1, для приема четных поездов — парк ПОП. Сборные и участковые поезда принимаются в парк ПОП, который расположен рядом с сортировочным парком, на специально выделенные для этого пути ПР. При занятости этих путей и путей парка ПОП сборные и участковые поезда, принимаются в парк ПО I. В этом случае составы этих поездов придется переставлять в сортировочный парк маневровым локомотивом с сечением горловин.

Грузовой район размещается со стороны сортировочного парка. Локомотивное и вагонное хозяйства — в IV четверти.

Пассажирские поезда принимаются на главные пути и приемо-отправочных пути 3 и 4.

Для расформирования и формирования поездов используются вытяжные пути длиной, равной длине поезда 13 и 14, расположенные с двух сторон от сортировочного парка.

Для отцепки больных вагонов и групп вагонов от транзитных поездов, у парка ПО1 имеется вытяжной путь № 16 длиной, равной половине длины состава.

Основное достоинство станций продольного типа — отсутствие пересечения приема грузовых поездов с Б и отправления грузовых поездов на, А с пропуском пассажирских поездов по I главному пути. Достоинством схемы являются также небольшие пробеги поездных локомотивов от нечетных поездов при уборке и подаче локомотивов.

Недостаток схемы — при смене локомотива у всех транзитных поездов локомотивы от нечетных поездов при уборке в депо и при подаче к поездам пересекают оба главных пути. Чтобы исключить пересечение маршрутов, укладываются обходные пути: 1а и Па. Путь 1а позволяет отправлять грузовые поезда из парка ПО1, не пересекая маршруты подачи (уборки) локомотивов от нечетных поездов. Путь Па позволяет отправлять поезда из парка ПОП одновременно с подачей и уборкой локомотива от четных поездов.

Вариант 2. Предусматривает переустройство станции по полупродольному типу. Схема участковой станции полупродольного типа (рис. 3) отличается от станции продольного типа тем, что приемо-отправочный парк для нечетных поездов ПО1 сдвинут ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более по сравнению со станцией продольного типа). Благодаря этому для размещения станции требуется меньшая длина площадки, чем для станции продольного типа, но отсутствует прямая связь между парками ПО1 и ПОП, что ухудшает маневренность станции. Прямой выход из парка ПО1 в парк ПОП и сортировочный отсутствует. Связь между приемо-отправочными парками будет осуществляться через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны А.

По характеру работы станция полупродольного типа не отличается от станции продольного типа и пересечения в горловинах такие же, как на станциях продольного типа.

При небольших размерах пассажирского движения достаточно одного пассажирского пути, расположенного рядом с главными путями со стороны пассажирского здания.

Станции полупродольного типа применяются в тех случаях, когда площадка недостаточна для размещения станции продольного типа. Величина смещения парков может быть различной в зависимости от длины площадки, но во всех случаях достаточной для размещения пассажирских путей и платформ последовательно со смещенным парком.