Разработка мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий

Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО «Брянский государственный технический университет»

Кафедра: «Автомобильный транспорт»

Курсовой проект По дисциплине «Дорожные условия и безопасность дорожного движения»

тема проекта:

«Разработка мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий»

Документы текстовые Руководитель проекта:

к.т.н., доц. Сканцев В.М.

Брянск 2013 г.

1. ВЫЯВЛЕНИЕ ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРИРОВАНИЯ ДТП

1.1 МЕТОД ВЫЯВЛЕНИЯ ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ ДОРОГИ НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ДАННЫХ О ДТП

1.2 МЕТОД КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ

2. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДИАГНОСТИКИ УЧАСТКОВ КОНЦЕНРАЦИИ ДТП

2.1 ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДТП

2.2 АНАЛИЗ СЕЗОННОЕ/СУТОЧНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗНИКШИХ ДТП

2.3 АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ НА УЧАСТКЕ

2.4 АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ДОРОГИ

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ АВАРИЙНОСТИ НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

3.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ УРОВНЯ ЗАГРУЗКИ УЧАСТКА ДОРОГИ.

3.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИМЕРНОГО КОМПЛЕКСА ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.3 ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ТРЕБУЕМОГО УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТРАТЕГИИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

4.1 ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ НА СНИЖЕНИЯ ЧИСЛА ДТП

4.2 ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ НА СНИЖЕНИЯ ЧИСЛА ПОСТРАДАВШИХ

4.3 ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

4.4 ВЫВОДЫ ПО ОУЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ

Безопасность движения на автомобильных дорогах может быть обеспечена проведением широкого комплекса мероприятий: совершенствованием конструкций автомобилей и других транспортных средств; контролем технического состояния транспортных средств; строгим соблюдением водителями и пешеходами правил движения по дорогам; созданием дорожных условий, обеспечивающих возможности движения автомобилей с высокими скоростями; надлежащей информацией водителей о дорожных условиях и режиме движения.

Дорожно-транспортные происшествия происходят чаще всего в местах, где водители сталкиваются с внезапными изменениями дорожных условий, вызывающими необходимость резкого снижения скорости движения.

Для выявления участков дороги, характеризующихся неудачными сочетаниями элементов, создающими опасность дорожно-транспортных происшествий, и оценки относительной опасности движения применим метод, разработанный проф. В. Ф. Бабковым — определение коэффициентов аварийности. Для длинных, сравнительно однородных по геометрическим элементам участков дорог коэффициент относительной аварийности выражают числом происшествий на 1 млн. авт.- км пробега по этому участку.

При проектировании новых дорог рекомендуется пересматривать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15 — 20. В условиях холмистого рельефа целесообразно предусматривать перестройку участков с коэффициентом аварийности более 25 — 40 в зависимости от местных условий.

На участках с коэффициентом аварийности более 10 — 20 следует производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения. Если невозможно улучшить движение без значительных капитальных затрат, то следует запретить обгон и ограничить скорости при коэффициентах аварийности более 20 — 40.

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП), вызывающие гибель и ранения людей, потери материальных ценностей, приносят значительный социально-экономический ущерб. По оценкам зарубежных специалистов эти потери могут составлять до 5% валового внутреннего продукта государства.

Экономическая оценка ущерба от ДТП необходима для принятия управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения. Знание размеров ущерба дает возможность объективно оценивать масштабы и значимость проблемы дорожно-транспортной аварийности, определять объемы финансовых, материальных ресурсов, которые необходимо и целесообразно направлять на ее решение, оценивать эффективность различных мероприятий и целевых программ, направленных на сокращение аварийности.

Величина ущерба от ДТП оценивается на основе расчета прямых и косвенных народно-хозяйственных потерь.

К прямым (непосредственным) относятся потери владельцев подвижного состава автомобильного транспорта, службы по эксплуатации дорог и ликвидации последствий ДТП и грузоотправителей, затраты ГИБДД и юридических органов на расследование дорожно-транспортных происшествий, медицинских учреждений на лечение потерпевших, предприятий, сотрудники которых стали жертвами аварий (оплата бюллетеней, выдача пособий), затраты государственных органов социального обеспечения (пенсии) и страховые выплаты.

К косвенным относятся потери народного хозяйства вследствие временного или полного выбытия человека из сферы материального производства, нарушения производственных связей и моральные потери.

Полная оценка ущерба от гибели и ранения людей включает элементы как прямых, так и косвенных потерь.

1. ВЫЯВЛЕНИЕ ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРИРОВАНИЯ ДТП

Для выявления опасных участков, в пределах которых необходимо в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, используются следующие методы:

1) метод, основанный на анализе статистических данных о ДТП на заданном участке дороги;

2) метод коэффициентов аварийности.

1.1 Метод выявления опасных участков дороги на основе анализа данных о ДТП

Участки концентрации ДТП выявляют на основе метода последовательных приближений, обеспечивающего наиболее высокую точность определения таких участков при наличии полной (с точностью до метров) информации о местоположении ДТП и сведений о среднегодовой суточной интенсивности движения. Учитывая, что рассматриваемый метод требует большого объема вычислений, для его применения рекомендуется использовать специальные компьютерные программы.

Для выполнения инженерных расчетов по выявлению участков концентрации ДТП необходимы следующие исходные данные:

— сведения об адресах ДТП, повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;

— сведения о среднегодовой суточной интенсивности движения за расчетный период;

— данные о фактическом расстоянии между стойками указателей километров на дороге.

Участки концентрации ДТП выявляют на основе следующих стандартных показателей аварийности:

— абсолютного количества ДТП, совершенных на рассматриваемом участке дороги за расчетный период;

— коэффициента относительной аварийности (количества ДТП, приходящегося на 1 млн. авт.- км), вычисляемого по формуле:

(1)

где n — количество ДТП на участке дороги за расчетный период;

N — среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут;

L — длина рассматриваемого участка, км;

m — число лет в расчетном периоде (для дорог I-III категории — 3 года, IV-V категории — 5 лет).

При среднегодовой суточной интенсивности движения свыше 3000 авт./сут. к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, приведенных в табл. 2.1. [Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий 2000 г.] - а коэффициент относительной аварийности — не менее 0,3.

Местоположение участков концентрации ДТП устанавливают следующим образом. От адреса произвольно выбранного (например, первого от начала дороги) ДТП последовательно откладывают расстояния («шаблон») от больших значений до меньших в пределах диапазонов их изменения, указанных в табл. 2.1 Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий 2000 г. Для каждого получаемого таким образом отрезка дороги устанавливается за расчетный период абсолютное число ДТП и рассчитывается значение коэффициента относительной аварийности по формуле (1).

На основе результатов этих расчетов выявляют отрезок дороги наименьшей длины (из рассмотренных), на котором имеется концентрация ДТП. Протяженность участка концентрации ДТП принимается равной расстоянию от первого до последнего ДТП на рассматриваемом отрезке дороги.

От адреса следующего на дороге ДТП откладывают расстояния той же величины, и для каждого получаемого отрезка дороги проводятся аналогичные расчеты. На основе результатов этих расчетов на рассматриваемых участках дороги либо выявляют концентрацию ДТП, либо устанавливают ее отсутствие.

Последовательно переходя от одного адреса ДТП к другому, продолжают осуществлять вышеперечисленные действия. Расчет завершают, когда будет достигнут адрес последнего на рассматриваемом участке дороги ДТП.

Если местоположение смежных участков концентрации ДТП имеет совпадающие зоны, то их следует рассматривать в качестве единого участка концентрации ДТП.

Результаты расчета данным методом представим в таблицах 1−15.

Таблица 1

1-й этап (75 км + 530)

На 1-ом этапе выявлен участок концентрации ДТП 75км+530 — 75км+710 протяженностью 180 м.

Таблица 2

2-й этап (75 км + 650)

На 2-ом этапе выявлен участок концентрации ДТП 75км+650 — 75км+740 протяженностью 90 м.

Таблица 3

3-й этап (77 км + 740)

На 3-ем этапе выявлен участок концентрации ДТП 77км+740 77км+890 протяженностью 150 м.

Таблица 4

4-й этап (77 км + 760)

На 4-ом этапе выявлен участок концентрации ДТП 77км+740 77км+890 протяженностью 150 м.

Таблица 5

5-й этап (77 км + 810)

На 5-ом этапе выявлен участок концентрации ДТП 77км+810 78км+110 протяженностью 380 м.

Таблица 6

5-й этап (77 км + 890)

На 5-ом этапе выявлен участок концентрации ДТП 77км+890 78км+280 протяженностью 470 м.

Таблица 7

7-й этап (78 км + 110)

На 3-ем этапе выявлен участок концентрации ДТП 78 км+110 78км+280 протяженностью 170 м.

Таблица 8

8-й этап (81 км + 650)

На 8-ом этапе выявлен участок концентрации ДТП 81км+650 81км+760 протяженностью 110 м.

Таблица 9

9-й этап (81 км + 700)

На 9-ом этапе выявлен участок концентрации ДТП 81км+700 81км+820 протяженностью 120 м.

Таблица 10

10-й этап (81 км + 720)

На 10-ом этапе выявлен участок концентрации ДТП 81км+720 81км+910 протяженностью 190 м.

Таблица 11

11-й этап (81 км + 760)

На 11-ом этапе выявлен участок концентрации ДТП 81км+760 81км+860 протяженностью 100 м.

Таблица 12

12-й этап (81 км + 820)

На 12-ом этапе выявлен участок концентрации ДТП 81км+820 81км+910 протяженностью 90 м.

Таблица 13

13-й этап (82 км + 850)

На 13-ом этапе выявлен участок концентрации ДТП 82км+850 83км+050 протяженностью 200 м.

Таблица 14

14-й этап (83 км + 970)

На 14-ом этапе выявлен участок концентрации ДТП 83км+970 84км+030 протяженностью 150 м.

Таблица 15

15-й этап (83 км + 980)

На 15-ом этапе выявлен участок концентрации ДТП 83км+980 84км+030 протяженностью 140 м.

По результатам анализа выявлены участки концентрации ДТП с адресами:

1. 75км+530 — 75км+740 протяженностью 210 м;

2. 77км+740 — 78км+280 протяженностью 620 м;

3. 81км+650 — 81км+910 протяженностью 260 м;

4. 82км+850 — 83км+050 протяженностью 200 м;

5. 83км+970 — 84км+030 протяженностью 150 м.

Для каждого участка в зависимости от характера возникновения ДТП по годам отчетного периода определим тип аварийности и от расчетного значения коэффициента аварийности определим степень опасности (согласно [Рекомендации по безопасности движения на автомобильных дорогах, 2002 г.] стр. 4, 5) НТД.

Исходные данные и результаты расчета представим в таблице 16 и 17.

Таблица 16

Исходные данные для расчета

Таблица 17

Результаты расчета

1.2 Метод коэффициентов аварийности

Метод коэффициентов аварийности основан на определении итогового коэффициента аварийности К_ав:

(2)

где К_i — частные коэффициенты аварийности Рекомендации по безопасности движения на автомобильных дорогах, 2002 г. стр. 84 таблица П-1.1, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность движения параметров дорог и улиц в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия;

n — число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке безопасности движения на дорогах или городских улицах различной категории.

По значениям итоговых коэффициентов аварийности построим линейный график (рис. 1), на который нанесем план, профиль дороги и все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и др.).

В результате анализа данного графика выявлен аварийный участок, где сочетание элементов плана, профиля и придорожной ситуации создают условия для повышенной опасности возникновения ДТП:

1) Начало 75 км (ДТП могут возникать из-за сочетания продольного уклона с кривой в плане, увеличения скорости движения на спуске, маленького расстояния до обрыва);

2) 77 — 78 км (ДТП могут возникать из-за сочетания продольного уклона с кривой малого радиуса в плане, ограниченной видимости);

3) Конец 82 км (ДТП могут происходить из-за сочетания продольного уклона с кривой малого радиуса в плане, ограниченной видимости);

4) Конец 83 км (ДТП могут происходить из-за ограниченной видимости на подходе к населённому пункту, увеличении скорости движения на спуске);

5) Конец 83 — 84 км (ДТП могут возникать отсутствия оборудованных тротуаров и пешеходных дорожек, близкого расположения дороги к застройке).

Рис. 1. Линейный график итоговых коэффициентов аварийности.

2. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДИАГНОСТИКИ УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

Диагностику участков концентрации ДТП выполняют в целях выявления неблагоприятных дорожных условий и оценки степени их влияния на формирование аварийности для последующего назначения мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

Определение причин, способствующих возникновению участков концентрации ДТП, выполняется на основе анализа причин и видов ДТП, зарегистрированных органами ГИБДД на каждом рассматриваемом участке, их распределения по сезонам года и времени суток, состояния дорожных условий, отмеченных в учетных карточках ДТП. В результате устанавливают группы ДТП с характерными причинами, имеющие наиболее высокую вероятность возникновения, и назначают возможные варианты мероприятий, направленных на снижение наблюдаемой аварийности.

Характер видов ДТП на участках их концентрации следует рассматривать в качестве информации, способствующей установлению роли дорожных условий в формировании таких участков.

Рассмотрим характеристику тяжести ДТП на заданном участке и основных причин их возникновения: на выявленном участке концентрации ДТП в течение последних 3-х лет значительно пострадало 32 человека.

2.1 Основные виды ДТП

Определение характерных видов ДТП на участках их концентрации следует рассматривать в качестве информации, способствующей установлению роли дорожных условий в формировании таких участков.

Детальный анализ всех видов ДТП, для участков концентрации ДТП показал следующее среднегодовое распределение ДТП по видам: столкновения — 20%; опрокидывания — 0%; наезд на препятствие — 58%; наезд на стоящий транспорт — 0%; наезд на пешехода — 22% (см. рис.2)

Рис. 2. Среднегодовое распределение ДТП по видам за 3 года, %

Ниже приведены характерные неблагоприятные условия, способствующие возникновению отдельных видов ДТП:

§ Столкновения происходят на участках:

— 79 км;

— 81 км.

Основными причинами являются превышение оптимального значения уровня загрузки дороги движением, отсутствие разделительной полосы.

С целью обеспечения безопасности движения необходимо применить следующие меры:

1) Нанесение разметки в соответствие с НТД;

2) Устройство разделительной полосы;

3) Уширение и укрепление обочин;

4) Устройство барьерных ограждений.

§ Наезды на препятствие происходят на участках:

— с середины 75 км;

— конец 77 — начало 78 км.

Причинами возникновения ДТП такого вида являются близкое расположение к кромке проезжей части деревьев, неогражденных опор светильников и иных препятствий, неудовлетворительное состояние обочин.

На данных участках для снижения аварийности необходимо применить следующие меры:

1) Уширение и укрепление обочин;

2) Устройство барьерных ограждений;

3) Вырубка деревьев, расположенных у проезжей части;

4) Устройство ограждений опор светильников.

§ Наезды на пешеходов могут происходить на участках:

— конец 82 — начало 83 км;

— в конце 83 км — начале 84 км.

Причинами являются отсутствие оборудованных пешеходных переходов в необходимых местах, несоответствие расстояния видимости для дорог данной категории.

Для обеспечения безопасности движения на этих участках необходимо использовать следующие меры:

1) Обустройство пешеходных переходов;

2) Устройство пешеходных ограждений;

3) Обустройство автобусных остановок;

4) Обустройство пешеходных дорожек, тротуаров.

5) Размещение знаков, оповещающих о приближении к населённому пункту.

2.2 Анализ сезонное/суточное распределение возникших ДТП Следующие особенности их распределения:

— зимой 35%, из них 70% в темное время суток;

— летом 30%, из них 74% в темное время суток;

— весенне-осенний период 35%, из них 78% в темное время суток.

Исходя из общепринятых статистических данных ДТП, которые происходят в различные времена года можно представить сведущие причины их возникновения: неудовлетворительное качество проводимых работ по уборке снежного покрова с дорожного покрытия, гололед на проезжей части является фактором, способствующим возникновению ДТП.

Увеличение числа столкновений транспортных средств зимой может быть также связано с образованием узких мест из-за скопления снега в зоне кривых в плане малого радиуса, на обочинах. Одной из причин наездов на пешеходов служит занос тротуаров снегом в населенных пунктах, что вынуждает пешеходов идти по проезжей части.

Неудовлетворительное зимнее содержание дороги может служить фактором, способствующим возникновению участка концентрации ДТП, в случае если:

1) Общее количество совершенных в зимний период ДТП, превышает 30% от общего их числа на этом участке.

2) Если в учетных карточках ДТП основной причиной возникновения ДТП (относительно к дорожным факторам) относиться неудовлетворительное покрытие, неудовлетворительное состояние тротуаров (при ДТП, связанных с наездом на пешеходов) в качестве условий, способствовавших ДТП.

Основная часть ДТП происходит в тёмное время суток. Можно сделать вывод, что ДТП происходят из-за недостаточного освещения проезжей части, неудовлетворительного состояния обочин, ограниченной видимости.

Для обеспечения безопасности движения могут быть применены следующие воздействия:

1) установка осветительных приборов;

2) уширение и укрепление обочин;

3) установка ограждений и барьеров;

4) оборудование пешеходных переходов;

5) улучшение состояния тротуаров, пешеходных дорожек;

2.3 Анализ основных характеристик дорожных условий на участке

В ходе диагностики заданного участка были выявлены следующие параметры транспортного потока:

§ Интенсивность движения — 8500 авт./сут., со следующим распределением транспортных средств в общем потоке движения:

— легковых — 29%;

— легких грузовых — 26%;

— средних грузовых — 14%;

— тяжелых грузовых и автопоездов — 23%;

— автобусов — 8%.

§ Средняя динамика прироста интенсивности движения на участке дороги — 1,2% в год.

2.4 Анализ эксплуатационного состояния дороги

дорожный транспортный происшествие аварийность

На участках концентрации ДТП для выявления дорожных условий, способствующих их формированию, следует оценить уровень безопасности дорожного движения, соответствующий фактическим показателям технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог и искусственных сооружений.

На основе результатов диагностики состояния дорог и дорожных сооружений на участках концентрации ДТП выявляют показатели технического уровня и эксплуатационного состояния дорог, соответствующие предельному или низкому уровню безопасности дорожного движения таблица 6.4−6.8 [Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог 2009 г.].. Фактические показатели технического уровня дороги в таблице 18.

Таблица 18

Для того чтобы выявить основные причины возникновения ДТП необходимо охарактеризовать эксплуатационное состояние дороги Методических рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий 2000 г. Таблица 4.4. Данные проведенные по заданному участку на соответствие параметров эксплуатационного состояния дороги НТД приведены в таблице 19.

Таблица 19

По результатам диагностики участков концентрации ДТП с учетом выявленного уровня обеспечения БДД показателей их технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дороги на таких участках, а также их сочетания с характеристиками смежных участков и результатов анализа ДТП устанавливаем перечень неблагоприятных дорожных факторов, способствующих образованию участков концентрации ДТП:

— Низкий уровень содержания тротуаров и пешеходных дорожек в населённом пункте;

— Отсутствие пешеходных переходов;

— Несоответствие ширины обочин нормативным значениям;

— Ширина моста меньше ширины проезжей части дороги;

— Недостаточное оборудование автобусных остановок;

— Расположение к кромке проезжей части деревьев;

— Недостаточное освещение, плохое состояние осветительных установок;

— Неудовлетворительное состояние разметки, дорожных знаков, ограждений.

Указанный перечень неблагоприятных дорожных условий является основой для определения соответствующих мероприятий по повышению безопасности движения на таких участках.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ АВАРИЙНОСТИ НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

3.1 Определение уровня загрузки участка дороги

Коэффициент загрузки определяем по формуле:

(3)

где: N_тек — текущая интенсивность движения, авт./сут.;

Q_г — коэффициент, учитывающий годовую неравномерность транспортного потока;

N_пр — пропускная способность участка дороги, авт./сут.;

К_спд — коэффициент, учитывающий среднюю продолжительность светового дня.

Фактическую пропускную способность определяем по формуле:

(4)

где: ш — итоговый коэффициент снижения пропускной способности;

N_o — максимальная пропускная способность одной полосы движения;

n — количество полос для движения.

Исходные данные для расчета приведены в таблице 20.

Таблица 20

Расчетные значения коэффициента загрузки для участков концентрации ДТП в зависимости от времени года приведены в таблице 21.

Таблица 21

Согласно таблице 7.1 ОДМ [Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог" 2009 г.], значения коэффициентов загрузки на заданном участке дороги в течение всего года соответствует предельным условиям безопасности движения (кроме участка вне населённого пункта 77−78 км в прямом направлении в ноябре-декабре)

3.2 Определение примерного комплекса организационно-технических мероприятий по повышению безопасности дорожного движения

Согласно таблице 5.2 «Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог» 2009 г. на всех пяти участках концентрации ДТП наблюдается низкий уровень БДД. Следовательно, необходимо предусматривать следующий комплекс организационно-технических мер по повышению безопасности дорожного движения, представленных в табл. 6.1⁵:

· проведение регламентных работ по содержанию дорог;

· оперативная ликвидация дефектов эксплуатационного состояния дорог, способствующих возникновению ДТП;

· оптимизация загрузки дороги движением за счет разделения местного и транзитного движения;

· введение местного ограничения скорости движения и запрещение обгонов на опасных участках дорожной сети;

· стадийная реконструкция дороги на участках концентрации ДТП в сочетании с общим улучшением дорожных условий в целях обеспечения однородности условий движения;

· последовательное доведение параметров дороги до норм, соответствующих предельному и допустимому уровню безопасности движения.

3.3 Прогнозирование требуемого уровня безопасности дорожного движения

Для прогнозирования требуемого уровня БДД используется таблица 6.2⁵. В соответствии с данной таблицей, для повышения уровня безопасности движения с низкого до допустимого для многополосных дорог без разделительной полосы необходимо снизить показатель риска ДТП на 58% вне населенных пунктов и на 62% в населенных пунктах.

3.4 Определение стратегии совершенствования дорожных условий на участках концентрации ДТП

Для определения стратегии совершенствования дорожных условий на участках концентрации ДТП необходимо:

— построить эпюру итоговых коэффициентов аварийности и рассчитать их средневзвешенное значение;

— по рассчитанным значениям критериев безопасности движения в соответствии с рекомендациями табл. 7.4 «Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог» 2009 г. установить необходимую капитальность дорожных работ.

Средневзвешенное значение итогового коэффициента аварийности на участке концентрации ДТП вычисляют на основе их линейной эпюры по формуле:;

К_ит=(К_ИТ1•l₁+ К_ИТ2•l₂+… К_ИТn•l_n)/L, (5)

где: К_ИТ1 … К_ИТn — значения итоговых коэффициентов аварийности на локальных участках (участках изменения частных коэффициентов аварийности) в пределах участка концентрации ДТП;

l₁…l_n — протяженность локальных участков (участков изменения частных коэффициентов аварийности) в пределах участка концентрации ДТП, м;

L — протяженность участка концентрации ДТП, м.

Для первого участка концентрации ДТП:

для второго участка:

для третьего участка:

для четвертого участка:

для пятого участка:

В соответствии с таблицей 7.2⁶ средневзвешенные значения итоговых коэффициентов аварийности на первом, втором, третьем, четвёртом участках концентрации ДТП не превышают значений, соответствующих предельному уровню БДД. На пятом участке наблюдается превышение предельного значения.

В соответствии с рекомендациями табл. 7.4⁶ капитальность дорожных работ необходимая по критериям безопасности движения заключается в введении регламентирования движения.

Для реализации данных рекомендаций выбираем стратегию С2, которая направлена на направлена на профилактику ДТП на характерных аварийных участках, временно позволяет обеспечить допустимый уровень безопасности движения, при этом ожидается частичная ликвидация участков концентрации ДТП. В рамках данной стратегии предусматривается совершенствование организации движения, введение регламентирования движения: ограничение максимальной скорости движения до значений, безопасных для данных условий движения, запрещение маневров обгонов и перестроения; запрещение выездов автомобилей на встречную полосу движения, предупреждение водителей о наличии опасных условий движения до въезда на участок концентрации ДТП.

После проведения двух анализов по выявлению концентрации ДТП можно выделить 5 участков, которые подлежат проведению комплексов мероприятий по повышению безопасности.

Разработаем два варианта проведения мероприятий с учетом очередности выполнения.

Первый участок:

1) Уширение обочин на 2 м с доведением до нормативных требований;

2) Укрепление обочин на всю ширину;

3) Установка ограждений на кривых в плане;

4) Устройство осевой, сплошной и краевой линий разметки;

5) Установка знака 3.20 «Обгон запрещен»;

6) Установка знаков 1.13 «Крутой спуск», 1.14 «Крутой подъём»;

7) Установка знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости»;

8) Изменение ограничения скорости движения с 90 до 70 км/ч;

9) Установка знака 3.31 «Конец зоны всех ограничений».

Второй участок:

1) Уширение обочин на 2 м с доведением до нормативных требований;

2) Укрепление обочин на всю ширину;

3) Устройство ограждений на кривых в плане;

4) Устройство осевой, сплошной и краевой линий разметки;

5) Улучшение видимости на кривой в плане (вырубка лесополосы);

6) Установка знака 3.20 «Обгон запрещен»;

7) Установка знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости»;

8) Изменение ограничения скорости движения с 90 до 70 км/ч;

9) Установка знака 3.31 «Конец зоны всех ограничений».

Третий участок:

1) Устройство осевой, сплошной и краевой линий разметки;

2) Устройство вертикальной разметки на мостах;

3) Установка знака 3.20 «Обгон запрещён»

4) Изменение ограничения скорости движения с 90 до 70 км/ч;

5) Установка знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости»;

6) Установка знака 3.31 «Конец зоны всех ограничений».

Четвертый участок:

1) Устройство осевой, сплошной и краевой линий разметки;

2) Установка ограждений на спуске;

3) Установка знака 3.20 «Обгон запрещён»;

4) Изменение ограничения скорости движения с 90 км/ч до 70 км/ч;

5) Установка знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости»;

6) Установка знака 3.31 «Конец зоны всех ограничений»;

7) Перенос автобусной остановки за пределы кривой в плане малого радиуса.

Пятый участок:

1) Устройство осевой, сплошной и краевой линий разметки;

2) Устройство тротуаров, пешеходных дорожек;

3) Установка пешеходных ограждений;

4) Оборудование автобусных остановок заездными карманами, посадочными площадками;

5) Установка знаков 5.19.1, 5.19.2 «Пешеходный переход»;

6) Установка знаков 5.16 «Место остановки автобуса»;

7) Нанесение разметки типа «зебра» на пешеходном переходе.

В соответствии с действующими нормативно-методическими документами «ФЕР 81−02−01−2001» и «ФЕР-2001;27» устанавливаем стоимость мероприятий и срок их службы по каждому из предложенных мероприятий (таблица 22).

Таблица 22

В условиях недостаточного финансирования предложим второй вариант мероприятий по повышению безопасности для каждого участка концентрации ДТП.

Первый участок:

1) Установка ограждений на кривых в плане;

2) Устройство осевой, сплошной и краевой линий разметки;

3) Установка знака 3.20 «Обгон запрещен»;

4) Установка знаков 1.13 «Крутой спуск», 1.14 «Крутой подъём»;

5) Установка знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости»;

6) Изменение ограничения скорости движения с 90 до 70 км/ч;

7) Установка знака 3.31 «Конец зоны всех ограничений».

Второй участок:

1) Уширение обочин на 2 м с доведением до нормативных требований;

2) Устройство ограждений на кривых в плане;

3) Устройство осевой, сплошной и краевой линий разметки;

4) Улучшение видимости на кривой в плане (вырубка лесополосы);

5) Установка знака 3.20 «Обгон запрещен»;

6) Установка знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости»;

7) Изменение ограничения скорости движения с 90 до 70 км/ч;

8) Установка знака 3.31 «Конец зоны всех ограничений».

Третий участок:

1) Устройство осевой, сплошной и краевой линий разметки;

2) Установка знака 3.20 «Обгон запрещён»

3) Изменение ограничения скорости движения с 90 до 70 км/ч;

4) Установка знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости»;

5) Установка знака 3.31 «Конец зоны всех ограничений».

Четвертый участок:

1) Устройство осевой, сплошной и краевой линий разметки;

2) Установка ограждений на спуске;

3) Установка знака 3.20 «Обгон запрещён»;

4) Изменение ограничения скорости движения с 90 км/ч до 70 км/ч;

5) Установка знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости»;

6) Установка знака 3.31 «Конец зоны всех ограничений»;

7) Перенос автобусной остановки за пределы кривой в плане малого радиуса.

Пятый участок:

1) Устройство осевой, сплошной и краевой линий разметки;

2) Установка пешеходных ограждений;

3) Оборудование автобусных остановок заездными карманами, посадочными площадками;

4) Установка знаков 5.19.1, 5.19.2 «Пешеходный переход»;

5) Установка знаков 5.16 «Место остановки автобуса»;

6) Нанесение разметки типа «зебра» на пешеходном переходе.

В соответствии с действующими нормативно-методическими документами «ФЕР 81−02−01−2001» и «ФЕР-2001;27» устанавливаем стоимость мероприятий и срок их службы по каждому из предложенных мероприятий (таблица 23).

Таблица 23

4. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

4.1 Оценка влияния мероприятий на снижения числа ДТП

Оценка влияния мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на сокращение аварийности на участках концентрации ДТП выполняется на основе сопоставления наблюдаемого уровня аварийности до выполнения соответствующих дорожных работ с уровнем аварийности после их проведения. Прогнозируемое снижение уровня аварийности после реализации планируемых мероприятий устанавливается расчетным путем с использованием результатов ранее выполненных натурных наблюдений за изменением числа ДТП в результате выполнения дорожных работ, направленных на улучшение условий движения.

В качестве исходного показателя, характеризующего ожидаемое изменение состояния аварийности в результате проведения мероприятий, используем среднюю вероятность снижения количества ДТП на рассматриваемом участке дороги (P_m) выраженная в долях единицы.

При оценке вероятности снижения уровня аварийности в результате проведения дорожных работ на участках концентрации ДТП необходимо учитывать протяженность участков, на которую распространяется мероприятие. Если протяженность участка дорожных работ меньше длины участка концентрации ДТП, то вероятность снижения аварийности определяем по формуле

(6)

где Li — протяженность участка реализации мероприятия с зонами влияния, км;

L — протяженность участка концентрации ДТП, км;

Рm — средняя вероятность снижения числа ДТП Таблица 11.2 «Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог» 2009 г.

Среднюю вероятность снижения числа ДТП в год t в результате реализации мероприятий определяем по формуле

(7)

где М — число мероприятий по повышению безопасности движения, которые в год t оказывают влияние на снижение аварийности ().

Результаты расчетов по двум вариантам представим в таблицах 24 и 25.

Таблица 24

Расчет вероятности снижения ДТП для первого варианта мероприятий

Таблица 25

Расчет вероятности снижения ДТП для второго варианта мероприятий

Рассчитаем ожидаемое в год t снижение числа ДТП в результате реализации нескольких мероприятий по формуле

(8)

где n₁ — прогнозируемое число ДТП в год t при отсутствии мероприятий по повышению безопасности движения.

При высоком значении прироста интенсивности транспортных средств n₁ рассчитывается по формуле Таблица П-1.1 «Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог» 2009 г.:

— вне населенных пунктов: n₁ = 0,0003N_t^0,8801;

— в населенных пунктах: n₁ = 0,0046N_t^0,6481.

Общее ожидаемое снижение числа ДТП на рассматриваемом i-ом участке концентрации ДТП в результате реализации комплекса мероприятий по повышению безопасности движения определим с учетом его срока службы по формуле:

(9)

где — наибольший срок службы мероприятия, входящего в рассматриваемый комплекс, лет Результаты расчета по установлению прогнозируемых параметров, необходимых при расчете экономической эффективности, представлены в таблицах 26 — 35.

Таблица 26

Результаты расчета по первому участку (1вариант)