Развитие железнодорожного транспорта

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Кафедра «Бухгалтерский учет и аудит»

Курсовая работа Развитие железнодорожного транспорта Выполнил: Шагуров И. С.,

студент 326 гр Проверила: Костенкова А.Ф.

г. Хабаровск 2010 г.

Железнодорожная статистика — одна из отраслевых статистик. Она изучает железнодорожный транспорт как самостоятельную отрасль материального производства. Чтобы лучше представить сущность показателей и методов железнодорожной статистики, необходимо определить место железнодорожного транспорта в общей системе отраслей экономики и место железнодорожной статистики в системе статистических наук.

Предметом железнодорожной статистики является количественная сторона явлений и процессов, присущих железнодорожному транспорту как особой отрасли материального производства. Исходя из специфики предмета, железнодорожная статистика разрабатывает систему показателей, отображающих условия и результаты деятельности железных дорог. Эта система включает в себя показатели, характеризующие перевозки грузов и пассажиров, техническую оснащенность, наличие и использование подвижного состава, использование рабочей силы, результаты финансовой деятельности и другие стороны работы железных дорог.

Железнодорожная статистика выполняет разнообразные функции и задачи. Отображая в своих цифрах фактическое состояние железнодорожного транспорта и его подразделений, она дает исходную базу для разработки и проведения в жизнь необходимых мероприятий по дальнейшему развитию железных дорог. Данные железнодорожной статистики служат также базой для планирования работы железных дорог и средством контроля за ходом выполнения плановых заданий. Одна из важнейших задач железнодорожной статистики — выявление резервов повышения эффективности транспортного производства, повышения производительности труда и снижения затрат на перевозку грузов и пассажиров.

I. Развитие железнодорожного транспорта

15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении — к Царскому Селу и Павловску. Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб. Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров. Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года.

3 ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 ноября этот паровоз был обкатан на перегоне Царское Село — Павловск. Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.

30 октября (11 ноября) 1837 года торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село.

Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского села и обратно ездили все желающие.

Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года.

Движение на участке Санкт-Петербург — Павловск открыто 22 мая 1838. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с большим успехом выступал Иоганн Штраус.

Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.

В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).

Российские железные дороги не всегда оказываются способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обращаться в источник проблем. В настоящее время протяженность «узких мест» * по пропускной способности составляет 8,3 тыс. км, или около 30 процентов протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

— необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;

— преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;

— необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;

— необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;

— необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

— недостаточность инвестиционных ресурсов.

Необходимо в период до 2030 года реализовать Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (далее — Стратегия).

Стратегия включает в себя 2 этапа.

Этап модернизации железнодорожного транспорта

(2008 — 2015 годы) предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых технических требований к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных железнодорожных линий.

Этап динамичного расширения железнодорожной сети

(2016 — 2030 годы) предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.

Приняты 2 варианта развития железнодорожного транспорта до 2030 года: минимальный и максимальный.

Максимальный вариант ориентирован на достижение инновационного сценария развития Российской Федерации.

Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России.

К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.

С целью снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо до 2015 года улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств по следующим показателям:

— повышение производительности вагона на 16 процентов;

— повышение производительности локомотива на 18,2 процента;

— увеличение межремонтного пробега локомотивов в 1,5 раза;

— сокращение удельного расхода электроэнергии на 5 процентов;

— сокращение удельного расхода топлива на тягу поездов на 6,7 процента;

— поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов между деповскими ремонтами до 600 тыс. км;

— поэтапное увеличение межремонтного пробега грузового вагона до 500 тыс. км (на первом этапе) и до 1 млн. км.

Показатели пассажирооборотов и грузооборотов ОАО «РЖД» за 2005 2009 года:

Показатели грузовых перевозок ОАО «РЖД» за 2006;2007 года:

1. Определение величин динамики объемных показателей рабочего парка грузовых вагонов

=

Задание 2. Проверить правильность расчёта объёмных показателей грузовых вагонов рабочего парка

(тонно-километры) (1.1)

(тыс. вагоно-километров) (1.2)

(ваг/ч) (1.3)

(вагоны) (1.4)

(вагоны) (1.5)

(вагоны) (1.6)

(вагоны) (1.7)

2. Анализ динамики объёмных показателей рабочего парка грузовых вагонов.

Задание 1. Проанализировать динамику тонно-километров брутто

Относительная величина динамики =1,077 увеличение на 7,7%

Относительная величина динамики увеличение на 1,9%

Относительная величина динамики увеличение на 14,9%

Вывод

Тонно-километры брутто вагонов в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличились на 7,7%, за счет увеличения тонно-километров нетто на 1,9% и увеличения тонно-километров тары на 14,9%. Увеличение тонно-километров брутто является положительным фактором в работе дороги, поскольку рост тонно-километров тары опережает рост тонно-километров нетто.

Задание 2. Проанализировать динамику вагоно-километров общих

?nS0 = ?nSгр + ?nSпор

Относительная величина динамики снижение на 20,3%

Относительная величина динамики снижение на 25,7%

Относительная величина динамики снижение на 11%

Вывод

Вагоно-километры общие в отчетном году по сравнению с базисным снизились на 20,3%, за счет снижения груженых на 25,7%, порожних на 11%, что является отрицательным фактором в работе дороге.

Задание 3. Проанализировать динамику балансовых вагоно-часов всего

Формула определения? nt = ?ntпер + ?ntпр.ст. + ?ntтр, б/п + ?ntтр, с/п + ?ntз.о

Относительная величина динамики =1,004 увеличение на 0,4%

Относительная величина динамики =0,8 снижение на 20%

Относительная величина динамики увеличение на 0,4%

Относительная величина динамики увеличение на 0,4%

Относительная величина динамики увеличение на 0,4%

Вывод

Балансовые вагоно-часы грузовых вагонов рабочего парка в отчетном году по сравнению с базисным увеличились на 0,4%, остальные показатели также увеличились на 0,4%, кроме балансовых вагоно-часов на перегоне, данный показатель снизился на 20%, но это незначительно повлияло на работу дороги.

Задание 4. Проанализировать динамику работы дороги И.

Формула определения И = Ипогр + Ипр. гр

Относительная величина динамики И=0,93 снижение на 7%

Относительная величина динамики увеличение на 4,5%

Относительная величина динамики снижение на 19,5%

Вывод

Работа дороги в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличилась на 7%, за счет снижения груженых вагонов, принятых с других дорог на 19,5%, но при этом увеличилось количество погруженных вагонов на 4,5%.

3. Определение величин и динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов

Качественные показатели рабочего парка грузовых вагонов:

Проверить правильность расчета качественных показателей использования рабочего парка грузовых вагонов.

(т-км нетто) (3.1)

(т-км нетто) (3.2)

(т/ваг) (3.3)

(т/ваг) (3.4)

(т/ваг) (3.5)

(доля) (3.6)

(доля) (3.7)

(км/сут) (3.8)

(км) (3.9)

(км) (3.10)

(км) (3.11)

(ч) (3.12)

(ч) (3.13)

(ч) (3.14)

(ч) (3.15)

(ч) (3.16)

(ч) (3.17)

(ч) (3.18)

(ч) (3.19)

(станций) (3.20)

(станций) (3.21)

(станций) (3.22)

(станций) (3.23)

поезд грузовой локомотив вагон

4. Анализ динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов

Задание 1. Проанализировать динамику среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка

Формула определения Формула взаимосвязи 1

Формула взаимосвязи 2

Относительная величина динамики = 1,016 — увеличение на 1,6%

Относительная величина динамики? Plн = 1,019 — увеличение на 1,9%

Относительная величина динамики nраб = 1,004 — увеличение на 0,4%

Относительная величина динамики Pраб = 1,296 — увеличение на 29,6%

Относительная величина динамики Pгр = 1,373 — увеличение на 37,3%

Относительная величина динамики бгр = 1,198 — увеличение на 19,8%

Относительная величина динамики Sв = 0,784 — снижение на 21,6%

Вывод 1: (в количественном отношении) Среднесуточная производительность грузового вагона в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличилась на 1,6% за счет увеличения тонно-км нетто на 1,9% и роста рабочего парка вагонов на 0,4%. Увеличение данных показателей положительно повлияло на работу дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении) Среднесуточная производительность грузового вагона в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличилась на 1,6% за счет увеличения динамической нагрузки рабочего вагона на 29,6%, но также наблюдалось снижение среднесуточного пробега рабочего парка на 21,6%. Но это не существенно повлияло на работу отделения дороги.

Вывод 3: (в качественном отношении) Среднесуточная производительность грузового вагона в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличилась на 1,6% за счет увеличения динамической нагрузки грузового вагона на 37,3% и роста коэффициента порожнего пробега на 19,8% и снижение среднесуточного пробега рабочего парка на 21,6%, но данное снижение не повлияло на работу дороги.

Задание 2. Проанализировать динамику средней динамической нагрузки рабочего вагона

Формула определения Формула взаимосвязи Относительная величина динамики Pраб = 1,296 — увеличение на 29,6%

Относительная величина динамики? Plн = 1,019 -увеличение на 1,9%

Относительная величина динамики? nS0 = 0,787 — снижение на 21,3%

Относительная величина динамики Pгр = 1,373- увеличение на 37,3%

Относительная величина динамики бгр = 1,198 -увеличение на 19,8%

Вывод 1: (в количественном отношении) Средняя динамическая нагрузка рабочего вагона увеличилась в отчетном году по сравнению с базисным на 29,6% за счет увеличения тонно-км нетто на 1,9% и снижения общих вагоно-км на 21,3%. Рост динамической нагрузки рабочего вагона положительно повлиял на результаты работы дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении) Средняя динамическая нагрузка рабочего вагона увеличилась в отчетном году по сравнению с базисным на 29,6% за счет увеличения динамической нагрузки груженого вагона на 37,3% и увеличения коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 19,8%. Увеличение динамической нагрузки и коэффициента порожнего пробега к груженому положительно повлияли на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Задание 3. Проанализировать динамику среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка)

Формула определения Формула взаимосвязи Относительная величина динамики Sв = 0,784 — снижение на 21,6%

Относительная величина динамики? nS0 = 0,787 — снижение на 21,3%

Относительная величина динамики nраб = 1,004 — увеличение на 0,4%

Относительная величина динамики lп = 0,847 — снижение на 15,3%

Относительная величина динамики Oв = 1,08 — увеличение на 8%

Вывод 1: (в количественном отношении) Среднесуточный пробег грузового вагона рабочего парка снизился в отчетном периоде по сравнению с базисным на 21,6% за счет снижения общих вагоно-км на 21,3% и роста рабочего парка вагонов на 0,4%. Снижение среднесуточного пробега грузового вагона отрицательно повлияло на результаты работы дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении) Среднесуточный пробег грузового вагона рабочего парка снизился в отчетном периоде по сравнению с базисным на 21,6% за счет снижения полного рейса рабочего грузового вагона на 15,3% и роста среднего времени оборота рабочего грузового вагона на 8%. Снижение полного рейса рабочего грузового вагона и рост среднего времени оборота рабочего грузового вагона отрицательно повлияли на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Задание 4. Проанализировать динамику полного рейса грузового вагона рабочего парка

Формула определения Формула взаимосвязи 1

Формула взаимосвязи 2

Относительная величина динамики lп = 0,847 — снижение на 15,3%

Относительная величина динамики? nS0 = 0,787 — снижение на 21,3%

Относительная величина динамики U = 0,93 — снижение на 7%

Относительная величина динамики lгр = 0,799 -снижение на 20,1%

Относительная величина динамики lпор = 0,958 — снижение на 4,2%

Относительная величина динамики бгр = 1,198 -увеличение на 19,8%

Вывод 1: (в количественном отношении) Величина полного рейса грузового вагона рабочего парка снизилась в отчетном году по сравнению с базисным на 15,3% за счет снижения общих вагоно-км на 21,3% и количества обернувшихся вагонов на 7%. Снижение полного рейса грузового вагона рабочего парка отрицательно повлияло на результаты работы дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении) Величина полного рейса грузового вагона рабочего парка снизилась в отчетном году по сравнению с базисным на 15,3% за счет снижения груженого рейса грузового вагона на 20,1% и снижения порожнего рейса грузового вагона на 4,2%. Снижение груженого рейса вагона и снижение порожнего рейса вагона отрицательно повлияли на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Вывод 3: (в качественном отношении) Величина полного рейса грузового вагона рабочего парка снизилась в отчетном году по сравнению с базисным на 15,3% за счет снижения груженого рейса грузового вагона на 20,1% и увеличения коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 19,8%. Снижение груженого рейса вагона и увеличение коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому отрицательно повлияли на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Задание 5. Проанализировать динамику среднего времени оборота грузового вагона рабочего парка

Формула определения Формула взаимосвязи 1

Формула взаимосвязи 2

Формула взаимосвязи 3

Относительная величина динамики = 1,08 — увеличение на 8%

Относительная величина динамики? nt = 1,004 — увеличение на 0,4%

Относительная величина динамики U = 0,93 — снижение на 7%

Относительная величина динамики lп = 0,847 — снижение на 15,3%

Относительная величина динамики Sв = 0,784 — снижение на 21,6%

Относительная величина динамики Oпер = 0,864 — снижение на 13,6%

Относительная величина динамики Oпр. ст = 0,628 — снижение на 37,2%

Относительная величина динамики = 1,08 — увеличение на 8%

Относительная величина динамики = 1,08 — увеличение на 8%

Относительная величина динамики = 1,08 — увеличение на 8%

Относительная величина динамики Vтех = 0,98 — уменьшение на 2%

Относительная величина динамики Vуч = 1,042 — увеличение на 4,2%

Относительная величина динамики = 1,006 — увеличение на 0,6%

Относительная величина динамики = 1,074 — увеличение на 7,4%

Относительная величина динамики = 1,505 — увеличение на 50,5%

Относительная величина динамики = 0,718 — снижение на 28,2%

Относительная величина динамики = 0,928 -снижение на 7,2%

Относительная величина динамики = 1,164 — увеличение на 16,4%

Вывод 1: (в количественном отношении) Среднее время оборота грузового вагона рабочего парка увеличилось в отчетном периоде по сравнению с базисным на 8% за счет увеличения балансовых вагоно-часов грузовых вагонов на 0,4% и снижения количества обернувшихся вагонов на 7%. Увеличение среднего времени оборота грузового вагона положительно повлияло на результаты работы дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении) Среднее время оборота грузового вагона рабочего парка увеличилось в отчетном периоде по сравнению с базисным на 8% за счет снижения полного рейса рабочего грузового вагона на 15,3% и среднесуточного пробега рабочего грузового вагона на 21,6%. Снижение полного рейса рабочего вагона и среднесуточного пробега положительно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Вывод 3: (в качественном отношении) Среднее время оборота грузового вагона рабочего парка увеличилось в отчетном периоде по сравнению с базисным на 8% за счет снижения времени оборота рабочего вагона на перегоне на 13,6%, на промежуточных станциях 37,2% и увеличения времени оборота рабочего вагона на технических станциях без переработки на 8%, на технических станциях с переработкой на 8%, на грузовых станциях также на 8%. Снижение времени оборота рабочего вагона на перегоне и на промежуточных станциях, а также увеличение времени оборота на технических станциях без переработки, с переработкой, на грузовых станциях положительно повлияли на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Вывод 3: (в качественном отношении) Среднее время оборота грузового вагона рабочего парка увеличилось в отчетном периоде по сравнению с базисным на 8% за счет уменьшения технической скорости движения рабочего вагона на 2%, увеличения участковой скорости на 4,2%, простоя рабочего вагона на станции без переработки на 0,5%, на станции с переработкой на 50,5%, уменьшения под одной грузовой операцией на 7,2%, увеличения количества пройденных за время оборота станций занятия и освобождения вагонов на 16,4% и количества пройденных за время оборота станций транзитных без переработки на 7,3%, снижения транзитных с переработкой на 28,2%. Снижение количества пройденных за время оборота и с переработкой станций, а также увеличение технической и участковой скорости движения вагона, простоя рабочего вагона на станциях с переработкой, без переработки, под одной грузовой операцией, транзитных без переработки положительно повлияли на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

5. Определение величин и динамики объемных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

Проверка правильности расчета объемных показателей поездных грузовых локомотивов.

(лок-км) (5.1)

(лок-км) (5.2)

(лок-км) (5.3)

(лок-сут) (5.4)

6. Анализ динамики объемных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

Задание 1. Проанализировать динамику тонно-километров брутто (

Относительная величина динамики =1,077 увеличение на 7,7%

Относительная величина динамики увеличение на 1,9%

Относительная величина динамики увеличение на 14,9%

Вывод

Тонно-км брутто вагонов в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличились на 7,7%, за счет увеличения тонно-км нетто на 1,9% и тары на 14,9%. Увеличение тонно-км брутто является положительным фактором в работе дороги.

Задание 2. Проанализировать динамику локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов

Относительная величина динамики = 0,994 уменьшение на 0,6%

Относительная величина динамики = 0,99 уменьшение на 1%

Относительная величина динамики = 1,539 увеличение на 53,9%

Относительная величина динамики = 0,823 уменьшение на 17,7%

Относительная величина динамики = 1,018 увеличение на 1,8%

Относительная величина динамики = 1,024 увеличение на 2,4%

Вывод

Локомотиво — километры линейного пробега поездных локомотивов в отчетном периоде по сравнению с базисным уменьшились на 0,6% за счет снижения локомотиво — километров в двойно й тяге на 17,7% и во главе поездов на 1%. Вместе с тем наблюдалось увеличение локомотиво — километров вторым локомотивом по системе многих единиц на 53,9%, в одиночном следовании на 1,8% и в подталкивании на 2,4%. Снижение локомотиво — километров является отрицательным фактором в работе дороги.

Задание 3. Проанализировать динамику локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов

Относительная величина динамики = 1,022 увеличение на 2,2%

Относительная величина динамики = 1,01 увеличение на 1%

Относительная величина динамики = 0,887 снижение на 11,3%

Относительная величина динамики = 1,02 увеличение на 2%

Относительная величина динамики = 0,947 снижение на 5,3%

Относительная величина динамики = 1,186 увеличение на 18,6%

Относительная величина динамики =0,973 снижение на 2,7%

Относительная величина динамики = 1,165 увеличение на 16,5%

Вывод

Локомотиво — сутки поездных грузовых локомотивов в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличились на 2,2% за счет роста локомотиво-суток на перегонах на 1%, на станциях смены локомотивной бригады на 2%, в оборотных депо на 18,6%, в основных на 16,5% и снижения локомотиво — суток на промежуточных станциях на 11,3%, на станциях оборотного депо на 5,3%, на станциях основного депо на 2,7%, которые незначительно повлияли на данный показатель.

7. Определение величин динамики качественных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

Проверка правильности расчета качественных показателей использования рабочего парка грузовых поездов и поездных локомотивов.

и (ткм-брутто) (7.1)

(тонн) (7.2)

(тонн) (7.3)

(тонн) (7.4)

(тонн) (7.5)

(доля) (7.6)

(км) (7.7)

(км) (7.8)

(км) (7.9)

(доля) (7.10)

8. Анализ динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

Задание 1. Проанализировать динамику среднесуточной производительности поездного грузового локомотива ()

Формула определения

Формула взаимосвязи

Формула взаимосвязи

Относительная величина динамики =1,053 увеличение на 5,3%

Относительная величина динамики =1,077 увеличение на 7,7%

Относительная величина динамики =1,022 увеличение на 2,2%

Относительная величина динамики =1,087 увеличение на 8,7%

Относительная величина динамики =0,9725 снижение на 2,7%

Относительная величина динамики =1,031 увеличение на 3,1%

Относительная величина динамики =1,004 увеличение на 0,4%

Вывод 1: (в количественном отношении)

Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива увеличилась в отчетном периоде по сравнению с базисным на 5,3% за счет увеличения тонно-км брутто на 7,7%, а также ростом эксплуатируемого парка локомотивов в среднем в сутки на 2,2%. Повышение среднесуточной производительности поездного грузового локомотива положительно повлияло на работу дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении)

Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива увеличилась в отчетном периоде по сравнению с базисным на 5,3% за счет увеличения среднего веса брутто грузового поезда на 8,7% и за счет снижения среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на 2,7%. Увеличение среднесуточной производительности поездного грузового локомотива и среднего веса брутто грузового поезда положительно повлияло на динамику анализируемого показателя и результат работы дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении)

Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива увеличилась в отчетном периоде по сравнению с базисным на 5,3% за счет увеличения среднего веса брутто грузового поезда на 8,7% и за счет снижения среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на 2,7%.

Увеличение среднесуточной производительности поездного грузового локомотива и среднего веса брутто грузового поезда положительно повлияло на динамику анализируемого показателя и результат работы дороги, повышение коэффициента линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов также положительно повлиял на работу дороги в целом.

Задание 2. Проанализировать динамику среднего веса брутто грузового поезда)

Формула определения

Формула взаимосвязи

Формула взаимосвязи

Относительная величина динамики =1,087 увеличение на 8,7%

Относительная величина динамики =1,077 увеличение на 7,7%

Относительная величина динамики =0,99 снижение на 1%

Относительная величина динамики =1,368 увеличение на 36,8%

Относительная величина динамики =0,795 снижение на 20,5%

Относительная величина динамики =1,16 увеличение на 16%

Относительная величина динамики =1,03 увеличение на 3%

Вывод 1: (в количественном отношении)

Средний вес брутто грузового поезда увеличился в отчетном периоде по сравнению с базисным на 8,7% за счет увеличения тонно-км брутто на 7,7% и снижения поездо-км на 1%. Увеличение среднего веса брутто грузового поезда положительный фактор в работе дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении)

Средний вес брутто грузового поезда увеличился в отчетном периоде по сравнению с базисным на 8,7% за счет увеличения среднего веса брутто рабочего вагона на 36,8% и снижения средней численности вагонов в грузовом поезде на 20,5%. Увеличение среднего веса брутто грузового поезда положительно повлияло на динамику анализируемого показателя в результате работы дороги.

Вывод 3: (в качественном отношении)

Средний вес брутто грузового поезда увеличился в отчетном периоде по сравнению с базисным на 8,7% за счет увеличения среднего веса нетто на 3% и среднего веса тары на 16%. Повышение среднего веса тары является отрицательным фактором, однако это несущественно повлияло на работу дороги.

Задание 3. Проанализировать динамику коэффициента вспомогательной работы локомотива)

Формула определения

Формула взаимосвязи

Относительная величина динамики =1,004 увеличение на 0,4%

Относительная величина динамики =0,994 уменьшение на 0,6%

Относительная величина динамики =0,99 уменьшение на 1%

Относительная величина динамики =1,031 увеличение на 3,1%

Вывод 1: (в количественном отношении)

Коэффициент вспомогательной работы локомотива увеличился на 3,1% за счет снижения локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов линейного пробега во главе поездов на 1%, который выше снижения локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов линейного пробега в общем на 0,6%, что является положительным в работе дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении)

Коэффициент линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов увеличился на 0,4% за счет увеличения коэффициента вспомогательной пробега локомотива к пробегу во главе поездов на 3,1%. Увеличение коэффициента вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Задание 4. Проанализировать динамику среднесуточного пробега поездного грузового локомотива)

Формула определения

Формула взаимосвязи

Формула взаимосвязи

Формула взаимосвязи

Относительная величина динамики =0,973 увеличение на 2,7%

Относительная величина динамики =0,994 уменьшение на 0,6%

Относительная величина динамики =1,022 увеличение на 2,2%

Относительная величина динамики =0,97 уменьшение на 3%

Относительная величина динамики =0,998 уменьшение на 0,2%

Относительная величина динамики =0,989 уменьшение на 1,1%

Относительная величина динамики =0,867 уменьшение на 13,3%

Относительная величина динамики =0,984 уменьшение на 1,6%

Относительная величина динамики =1,007 увеличение на 0,7%

Вывод 1: (в количественном отношении)

Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличился на 2,7% за счет роста эксплуатируемого парка локомотивов в среднем в сутки на 2,2%, несмотря на спад линейного пробега поездных грузовых локомотиво-километров на 0,6%, что является положительным в работе дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении)

Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличился на 2,7% за счет снижения среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в поездах на 3% и снижения среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в одиночном следовании на 0,2%. Снижение среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в поездах и снижение среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в одиночном следовании отрицательно повлияли на работу дороги.

Вывод 3: (в качественном отношении)

Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличился на 2,7% наблюдалось снижение средней технической скорости движения вагонов на 1,6%, также отмечается снижение относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах на 1,1%. Рост среднесуточного пробега поездного грузового локомотива — положительный фактор в работе дороги.

Вывод 4: (в качественном отношении)

Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличился на 2,7% наблюдалось снижение средней технической скорости движения вагонов на 1,6%, также отмечается снижение относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах на 1,1%, но отмечается повышение участковой скорости на 0,7%. Рост среднесуточного пробега поездного грузового локомотива — положительный фактор в работе дороги.