На рубеже веков

Переломным событием в истории Кузбасса стало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали. Это стимулировало развитие промышленности, торговли, сельского хозяйства, способствовало появлению новых населенных пунктов. Проведение Сибирской железной дороги началось в 1891 г. Сооружение великого рельсового пути шло одновременно с запада (Челябинск) и востока (Владивосток). В 1893 г. было окончательно утверждено направление Среднесибирской линии от Оби до Иркутска. Она прошла, минуя Томск, по северным территориям Кузбасса через Мариинск. Постройка железной дороги осуществлялась вручную. С помощью топоров, пил, лопат, кайла и тачек рабочие-строители, крестьяне, каторжане прокладывали через непроходимую тайгу, болота зимой и летом сибирский рельсовый путь. Основные работы были завершены к 1904 г. На 1903 г. расходы на ее постройку превысили 1 млрд руб. При строительстве было использовано около 1 млн. тонн рельсов, 12 млн. шпал, построено до 100 км мостов и туннелей. Общая протяженность железной дороги составляла более 8 тыс. км. Сибирская магистраль явилась грандиозным сооружением, не имевшим в то время мировых аналогов по масштабам и быстроте строительства, по количеству задействованных людей, по использованию инженерно-технических достижений науки. В 1896 г. состоялось открытие ветки Челябинск — Новониколаевск (современный Новосибирск) — Красноярск. С 1898 г. началось регулярное движение по Среднесибирской линии. Транссибирская железная дорога остро нуждалась в топливе. В результате возрастает спрос на кузбасский уголь. Между тем богатые, разработанные еще в XIX в. Бачатские и Кольчугинские копи находились относительно далеко от магистрали. Для обеспечения бесперебойной доставки от них угля требовалось прокладывание железнодорожной ветки. На тот момент это посчитали нерентабельным. Поэтому было отдано предпочтение разработке новых месторождений, находящихся вблизи от Великого железнодорожного пути.

Здесь преуспел предприимчивый питерский адвокат Л. А. Михельсон. Летом 1897 г. он совместно с коллежским секретарем Н. И. Перфильевым и купцом из Омска Г. И. Ременниковым открыл акционерное общество «Судженские каменноугольные копи». Уже к концу года он выкупает паи у своих компаньонов. В конечном итоге в его руках оказалось более десятка землеотводов по берегам Алчедата и Мазаловского Китата, которые в 1899 г. окончательно перешли в его собственность. В 1898 г. были основаны казенные Анжерские копи. Судженские и Анжерские копи стали основным районом угледобычи в Западной Сибири, обеспечивавшим нужды железной дороги. К 1900 г. на них трудились 2100 рабочих. Копи имели хорошую для того времени техническую оснащенность. На Судженских использовали девять паровых котлов, две паровые лебедки, подъемную машину, пять паровых насосов Ворингтона. На Анжерских копях действовала электростанция. От ее электроэнергии работали подъемники, вентиляторы, обеспечивался водоотлив. Однако все подземные работы осуществлялись вручную. Забойщики отбивали уголь кайлом, тягальщики на четвереньках тянули на цепи от забоя до откатного штрека тяжелую корытку с углем (ящик, вмещавший 15−16 пудов). Затем откатчики по штрекам от люков до ствола катили вагончики с углем. Это был очень тяжелый труд. Продолжительность рабочей смены достигала 11 часов. Специальной одежды у шахтеров не было. На собственные деньги покупалось масло для лампочек и свечи, которые использовались для освещения в забое. При этом платили мало, жить приходилось в бараках и землянках, отсутствовала медицинская помощь. В целом это время стало началом промышленного освоения угольных месторождений Кузбасса. Угледобыча с 1899 г. к 1908 г. выросла с 50 до 540 тыс. тонн. Открытие Сибирской железной дороги способствовало проникновению частного капитала не только в угольную, но и в горнозаводскую промышленность Кузбасса. В 1897 г. «Общество Восточно-Сибирских чугуноплавильных, железоделательных и металлургических заводов», принадлежавшее московскому миллионеру С. И. Мамонтову, арендовало у Кабинета Его Императорского Величества Гурьевский железоделательный завод.

А также обеспечивавшие его топливом Бачатские и Кольчугинские копи и дававшие сырье железорудные месторождения. В планах магната было перестроить Гурьевский завод на выпуск конкурентоспособной продукции, пустить железнодорожную ветку от Кольчугина до Томска. И тем самым обеспечить выход гурьевским металлическим изделиям и углю с арендованных им копей на рынок. Однако с проведением Великой железной дороги в Сибирь стала стремительно проникать более дешевая и качественная продукция заводов Урала, европейской части России. Это привело к ликвидации монополии Гурьевского завода и падению спроса на его продукцию, производимую технически отсталыми способами. Вмешался в планы мировой экономический кризис, разразившийся в конце XIX — начале XX вв. С. И. Мамонтов обанкротился. Правление «Общества Восточно-Сибирских… заводов» попыталось передать предприятие англо-американскому синдикату. Вмешалось Министерство финансов. Оно усомнилось в возможностях иностранной компании поднять завод. Сделка не состоялась, а «Общество Восточно-Сибирских чугуноплавильных, железоделательных и металлургических заводов» с большими долгами было ликвидировано. Гурьевский завод проработал еще несколько лет, выпуская машины для мельниц, насосы, плуги, сошники, цепи, топоры, лопаты, кайлы, бутарные бочки и др. В 1908 г. его как нерентабельный закрыли. Проведение Транссибирской железной дороги благоприятно сказалось на золотодобыче в Кузбассе. За счет ввозимого импортного оборудования (США, Германия, Новая Зеландия и т. д.) было проведено техническое переоснащение, послужившее началом перехода от мануфактурного производства к машинному. Это, прежде всего, проявилось в замене водяных двигателей на паровые, в использовании локомобилей, драг, гидравлики и т. п. Шло совершенствование золотодобычи за счет внедрения собственных изобретений. Показателен пример с золотопромышленником Кузнецкого уезда Е. А. Черкасовым. Он изобрел в 1899—1900 гг. гидравлическую установку «водобой» для размыва золотоносных пластов. Впоследствии его установка стала успешно применяться владельцами других приисков.

На рубеже XIX—XX вв. в золотопромышленности происходит еще один серьезный процесс — преобразование единоличных приисков и паевых компаний в акционерные общества. Целый ряд владельцев золотых приисков в Кузбассе вошел в Акционерное общество «Драга», учрежденное в 1901 г. Золотые прииски и золотосодержащие местности в Кузнецком крае привлекали внимание и иностранных капиталистических компаний. Немецкое акционерное общество «Вогау» в долине р. Кия за 600 тыс. руб. (огромные деньги в то время) купило богатые месторождения россыпного и рудного золота. Между тем наблюдается постепенное снижение доли казенной золотодобычи. Из кабинетских золотых приисков в эти годы действовало всего два — Егорьевский и Салаирский. В обрабатывающей промышленности, как и в XIX в., преобладали небольшие заводы и фабрики, которые, скорее, походили на мануфактуры и ремесленные мастерские. На рубеже веков в Кузнецке насчитывалось около 15 предприятий такого вида, в Мариинске — 86. В с. Сосновском Кузнецкого уезда действовала ремесленная школа, где обучали кожевенному, мыловаренному и свечному ремеслу. Ввод в эксплуатацию железной дороги привел к развитию маслоделия в Кузбассе. Торговцы охотно скупали сливочное масло, которое вывозили в европейскую часть России и даже за границу. В это время на территории Кузнецкого и Мариинского уездов действовало более 300 маслодельных предприятий. В кузбасских селах Брюханово и Усть-Сосновское, поселках Юрга и Топки маслоделие достигло промышленных масштабов. Показательно, если в 1899- 1901 гг. средняя цена пуда масла в Кузнецком уезде составляла 6 руб., то в 1905 г. — уже 13 руб. В последующие годы его стоимость еще поднялась. Выросли объемы производства на рынок мяса, которое вывозили в центральную часть России. О повышении спроса на этот продукт ярко свидетельствует цена. В 1899 г. в Кузнецком уезде за пуд мяса в среднем отдавали 80 коп. Спустя шесть лет — уже 2 руб. 40 коп. К 1908 г. цена пуда мяса выросла до 3 руб. 60 коп. Транссибирская магистраль открыла выход сибирскому хлебу на российский и мировой рынок. На долю Западной Сибири приходилось три четверти экспортируемого Россией хлеба.

Сибирский хлеб в Центральной России выступил серьезным конкурентом местным зерно производителям. Под давлением помещиков правительство в 1896 г. ввело так называемый Челябинский тарифный перелом. Он устанавливал высокие провозные платы на сибирский хлеб при его транспортировке от Челябинска в центр страны. Купцам приходилось идти на хитрость, искать объездные пути. В то же время запреты на вывоз сибирского зерна стимулировали создание предприятий по переработке хлебных продуктов. На развитие внутреннего хлебного рынка в регионе повлияли переселенцы. Хозяйственное освоение отведенных им участков нередко растягивалось на несколько лет, и в это время они стремились компенсировать нехватку хлеба за счет приобретения его на рынке. Вместе с тем с переселенцами в Сибирь были завезены и новые сельскохозяйственные культуры, такие как кукуруза, подсолнечник, томаты. Волна крестьянской колонизации Сибири на рубеже XIX—XX вв. была вызвана строительством железной дороги. Здесь прослеживается заинтересованность правительства, стремившегося обеспечить заселенность прилегающих к Транссибу территорий. В результате упростился порядок крестьянской колонизации, вводились льготные тарифы для переезда на специально образованные переселенческие участки и т. п. Основной приток переселенцев наблюдался в 1895—1899 гг. За эти годы из европейской части России в Сибирь переехали более 675 тыс. человек. Так что данный процесс еще и способствовал росту численности населения Кузбасса. Таким образом, со строительством Сибирской железной дороги связан новый этап экономического развития Кузнецкого края. Тем временем в стране назрели серьезные социально-политические и экономические противоречия, нерешенность которых вылилась в революцию.