Особые правовые режимы на морском транспорте

План

• Введение
• 1. Понятие и особенности чартера
• 2. Чартер по российскому законодательству
• 3.

  Заключение

  договора чартера

• 4. Условия проформ чартеров
• Заключение
• Список использованной литературы

Транспорт является связующим звеном экономики страны, охватывающим все виды общественного производства, распределения и обмена. От регулярной, четкой работы транспортных предприятий, своевременной перевозки грузов и пассажиров зависит ритмичная работа промышленности, торговли и т. д.

На транспортное законодательство весьма ощутимо влияет законодательство в области международного транспорта, причем это влияние носит взаимный характер: в отдельных случаях внутреннее законодательство находит отражение в законодательстве, регулирующем международное перевозки. Особенно это влияние ощущается при анализе статей Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. Например, в области торгового мореплавания основным международным соглашением являются:

Брюссельская конвенция 1924 г., протокол которой содержит специальную оговорку о том, что участники Конвенции могут ввести ее в действие, «либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией в форме, соответствующей этому законодательству» Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.С. 52, 222. ;

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. («Гамбургские правила»);

Кодекс торгового мореплавания в своих статьях отразил все важнейшие положения Брюссельской конвенции (например, порядок составления коносамента и его реквизиты — ст. 142, 144, 146 КТМ).

Договор морской перевозки груза может быть заключен (ч.2 ст. 115 КТМ РФ):

1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

2) без такого условия.

Целью настоящей работы является исследование особых правовых режимов на морском транспорте.

1. Понятие и особенности чартера

Наличие значительных колебаний на товарных рынках вследствие экономических, географических, сезонных и других факторов обусловливает то обстоятельство, что нерегулярные (трамповые) перевозки преобладают в торговом судоходстве.

Основной договорной формой, которая используется при таких перевозках, является чартер. Чартер, как правило, рассчитан на перевозку крупных партий массовых грузов. Поэтому ее условием выступает предоставление всего судна, части или определенных судовых помещений. Как отмечает О. Н. Садиков, «эта черта чартера, во-первых, требует согласования широкого круга условий, относящихся не только к самой перевозке, но и к характеристике подаваемого судна, и, во-вторых, затрудняет оценку правовой природы чартера, так как во взаимоотношениях сторон возникают элементы аренды» Садиков О. Н. Указ. соч.С. 205. .

В отличие от коносаментных перевозок чартер не регулируется международными договорами. Одной из причин тому является наличие множества проформ, которые весьма подробно регламентируют отношения сторон. Некоторые авторы считают, что система разработанных авторитетными международными организациями проформ может служить «своеобразным восполнением отсутствующих международных соглашений о чартере» Садиков О. Н. Указ. соч.С. 207. .

Вместе с тем практика подмены нормативного регулирования договора разработкой его примерных условий (причем на неофициальном уровне) вызывает обоснованную критику. Некоторые проформы содержат архаичную и нечеткую терминологию, с трудом поддающуюся толкованию. Данная проблема осложняется тем обстоятельством, что судами зачастую принимаются решения, опровергающие смысл, который коммерческие круги, судовладельцы и фрахтователи вкладывали в общеупотребительные фразы и выражения Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Международное частное морское право.Л., 1984.С. 255.. Одним из недостатков использования чартерных проформ является то, что стороны вносят в них изменения, которые не согласуются с другими условиями данной проформы, ведут к двусмысленностям и тем самым нарушают баланс интересов.

Необходимо отметить, что предпринимались различные попытки осуществить нормативное регулирование чартерных отношений унифицированными международными нормами. В частности, на Гамбургской конференции 1978 г. было внесено предложение о распространении новой конвенции на рейсовые чартеры.

Секретариат ЮНКТАД предлагал три области, требующие обязательного унифицированного урегулирования в новом международном договоре:

мореходность судна;

ответственность за утрату или повреждение груза;

задержка в доставке, включая таковую, вызванную отклонением от курса.

Тем не менее все эти попытки успеха не имели.

Таким образом, на сегодняшний день можно говорить об отсутствии унифицированного международно-правового регулирования морских перевозок по чартеру.

2. Чартер по российскому законодательству

В российском законодательстве положения, посвященные рейсовому чартеру, содержатся в гл. 8 КТМ РФ, кроме того, определение чартера дается статьей 787 ГК РФ: «по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа» .

Данное определение, выражающее скорее экономическую сущность чартера, несколько отличается от дефиниции, приведенной в ст. 115 Кодекса торгового мореплавания. ГК использует понятие «чартер» как синоним договора фрахтования. КТМ 68 занимал такую же позицию: «фрахтователем и фрахтовщиком признаются лица, заключившие друг с другом договор фрахтования судна (чартер)» (ст.118).

Действующий Кодекс торгового мореплавания в гл. 8 избегает использования термина «договор фрахтования» применительно к рейсовому чартеру. Новый КТМ также не называет перевозчика в договоре чартера «фрахтовщиком» .

Представляется, что такая позиция законодателя объясняется стремлением провести четкое разграничение между рейсовым чартером и договорами аренды (тайм-чартер, бербоут-чартер). Кодекс торгового мореплавания 1999 г. не оставляет сомнений в правовой природе чартера как одного из двух известных видов договора морской перевозки груза.

Порядок заключения договора регламентируется гл. 28 ГК РФ. В соответствии со ст. 432 договор считается заключенным, если между сторонами в надлежащей форме достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора. В качестве таковых ГК называет условия о предмете договора, условия, которые названы в законе или иных правовых актах как существенные или необходимые для договоров данного вида, а также все те условия, относительно которых по заявлению одной из сторон должно быть достигнуто соглашение.

Исходя из того что предметом договора морской перевозки является перемещение груза из одного порта в другой, можно сделать вывод, что условие о предмете будет считаться согласованным, если стороны определят род и вид груза, порты отправления и назначения. Поскольку чартер предусматривает предоставление для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений, условия о предмете должны включать также данные, позволяющие идентифицировать судно.

Статья 120 КТМ содержит перечень сведений и условий, подлежащих включению в чартер: наименования сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, наименование места назначения или направления судна.

Представляется, что ст. 120 Кодекса торгового мореплавания предъявляет требования к чартеру как письменному документу, а не сделке. Об этом свидетельствует, в частности, необходимость включения наименования сторон. Содержание договора-сделки состоит из его условий, в то время как наименование стороны (имя гражданина или фирменное наименование коммерческой организации), будучи средством ее индивидуализации, представляет другой элемент договора (субъекта) и не является его условием.

Статья 120 КТМ РФ прямо не называет вышеуказанные условия существенными. М. И. Брагинский считает, что «при возникновении спора относительно значения такого условия, которое входит в перечень подлежащих согласованию, но не названных прямо существенными условий, оценку дает суд. При этом он исходит из презумпции, что соответствующие условия являются существенными» Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Общие положения. М., 1998.С. 253. .

3.

Заключение

договора чартера

Согласно ст. 117 Кодекса торгового мореплавания договор морской перевозки груза (в том числе чартер) должен быть заключен в письменной форме.

чартер правовой морской режим На практике заключению чартера обычно предшествует подписание фиксчур-нота (fixture note). Последний представляет из себя документ, фиксирующий намерение сторон заключить договор фрахтования и содержащий основные условия такого договора. Представляется, что если фиксчур-нот содержит сведения, позволяющие установить предмет, а также иные существенные условия чартера, то ничто не препятствует расценивать фиксчур-нот как предварительный договор в соответствии со ст. 429 ГК РФ. Если одна из сторон предварительного договора уклоняется от заключения чартера, то наступают последствия, предусмотренные ст. 445 Гражданского кодекса, выражающиеся в том, что другая сторона вправе обратиться в суд с требованиями о понуждении к заключению договора и возмещении убытков.

В большинстве случае договор чартера совершается путем составления одного документа, подписанного сторонами. В практике торгового судоходства такой документ именуется чартер-партией (charter-party). Как уже отмечалось, широко используются проформы, однако стороны вправе отказаться от их применения и составить самостоятельно письменный договор, включающий все существенные условия чартера.

При перевозке партионных (частичных) грузов, не обеспечивающих полную загрузку всего судна, может использоваться берс-нот (причальная запись). Однако правовая природа такой сделки остается неизменной — налицо договор морской перевозки груза с условием предоставления части судна или определенных судовых помещений, т. е. чартер.

Заключение

сторонами чартера не препятствует выдаче в процессе его исполнения коносамента на принимаемый перевозчиком груз. Многие договоры прямо предусматривают использование конкретной проформы коносамента. В связи с этим возникает вопрос: каким из двух документов регулируются отношения между перевозчиком и фрахтователем, перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.

Особую актуальность данная проблема приобретает для государств, в которых правовое регулирование чартера осуществляется на основе диспозитивных норм, а на отношения, возникающие в связи с выдачей коносамента, распространяются императивные положения Брюссельской конвенции.

Как отмечает А. Г. Калпин, при одновременном наличии чартера и коносамента возможны три варианта:

а) в чартере не сделана ссылка на коносамент, в коносаменте — на чартер;

б) в чартере сделана ссылка на коносамент;

в) в коносаменте сделана ссылка на чартер См.: Калпин А. Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). М., 1978.С. 74. .

В первом случае мировая судебно-арбитражная практика, а также правовая доктрина исходит из того, что при совпадении фрахтователя и грузополучателя в одном лице противоречия между коносаментом и чартером разрешаются в пользу последнего, если нет убедительных данных о намерении сторон посредством коносамента не только подтвердить принятие перевозчиком груза, но и изменить условия чартера См.: Калпин А. Г. Указ. соч.С. 82. .

Если грузополучатель не является одновременно фрахтователем, то такая ситуация позволяет говорить о двух различных правоотношениях: между перевозчиком и фрахтователем, между перевозчиком и получателем — держателем коносамента. Соответственно разграничиваются сферы действия чартера и коносамента. Из этого вытекает, что условия коносамента, которых нет в чартере, не влияют на отношения между перевозчиком и фрахтователем, равно как и условия чартера, которых нет в коносаменте, не влияют на отношения между перевозчиком и получателем См.: Калпин А. Г. Указ. соч.С. 83. .

Ссылка в чартере на коносамент, как правило, делается с целью избежать ответственности перед держателем коносамента в тех случаях, когда она выше, чем это предусмотрено чартером. Встречаются различные формулировки такого условия (ссылки), в большинстве своем они сводятся к тому, что «коносамент подписывается без ущерба для чартера» .

Перевозчик не освобождается от ответственности перед получателем, однако приобретает право получить возмещение от фрахтователя.

Ссылка в коносаменте на чартер делается для того, чтобы распространить положения последнего на отношения с получателем груза. В соответствии со ст. 120 КТМ РФ условия чартера обязательны для получателя, только если коносамент содержит ссылку на них. Однако следует согласиться с А. Г. Калпиным в том, что в коносамент некоторые условия чартера инкорпорировать невозможно. Среди таких условий он выделяет лишенные смысла в контексте коносамента и не совместимые с его природой, а также положения чартера, содержащие более широкий, по сравнению с императивной нормой, круг оснований освобождения перевозчика от ответственности См.: Калпин А. Г. Указ. соч.С. 90. .

Правила Кодекса торгового мореплавания, посвященные договору морской перевозки груза, в большинстве случаев носят диспозитивный характер, то есть могут быть исключены соглашением сторон. Проформы чартеров, содержащие, как правило, очень развернутые и подробные условия, зачастую не оставляют места нормативному регулированию. Таким образом, в трамповых перевозках на первое место выходит договор как инструмент для упорядочения общественных отношений.

4. Условия проформ чартеров

Судно в рейсовых чартерах описывается менее подробно, чем, например, в тайм-чартере. Обычно в качестве индивидуализирующих признаков судна указывают его название, тип двигателя, валовую и чистую регистровую вместимость. Такое необходимое качество, как мореходность судна, было рассмотрено в § 2.

Статья 125 КТМ РФ устанавливает, что если груз должен быть перевезен на определенном судне, то он может быть погружен на другое только с согласия фрахтователя или отправителя. Некоторые чартеры содержат условия «субститут» или «систершип», «позволяющие судовладельцу маневрировать однотипными судами» Рылов С. И., Мимха А. А., Березов П. Н. Внешнеторговые операции морского транспорта. М., 1996.С. 59.. Первое из них означает, что заменяемое судно должно по основным характеристикам совпадать с зафрахтованным, вторая подразумевает идентичность всех показателей.

Груз. В соответствии со ст. 120 КТМ род и вид груза должен быть указан в чартере. Количество или масса груза обычно фиксируется неточно, чаще указываются границы, в пределах которых она определяется (margin). В большинстве случаев право определить действительно погружаемое количество принадлежит перевозчику. БИМКО рекомендует судовладельцам избегать согласований типа «примерно 10 000 тонн», предлагая использовать более четкие формулировки, например «10 000 тонн +/ - 5% по выбору судовладельцев» См.: Издание БИМКО. Проверьте все, прежде чем заключить договор о фрахтовании! 1998.С. 10. .

Иногда в договоре условие о количестве заменено положением о «полном грузе», обязывающим перевозчика подать под погрузку судно с необходимыми для данного рейса запасами бункера, воды и принять к перевозке груз «не более того, что судно может взять и перевезти». Формула «полный груз» в различных вариантах приводится во всех чартерах, но используется только при отсутствии цифрового значения количества груза См.: Рылов С. И., Мимха А. А., Березов П. Н. Указ. соч.С. 62. .

В чартере может быть перечислено несколько видов груза, что будет означать право фрахтователя выбрать для транспортировки один или несколько из них.

В ряде случаев, например, в договорах с условием уплаты фрахта lump sum, предмет перевозки может быть определен самым общим образом — «любой законный груз» .

Законодательства Польши, Болгарии, Югославии, Германии не запрещают фрахтователю в одностороннем порядке заменять груз. Общее право США и Великобритании, равно как Кодекс торгового мореплавания РФ, исходят из обратного. Так, ст. 140 КТМ РФ устанавливает, что «груз, род или вид которого определен в чартере, может быть заменен на груз иного рода или вида только с согласия перевозчика» .

Подача судна. Статья 126 КТМ РФ обязывает перевозчика подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера.

Существует несколько способов определения места погрузки. Самым простым из них является так называемое директ-фрахтование, когда в договоре указываются конкретные порты погрузки и выгрузки. Иногда чартер содержит лишь ссылку на географическое расположение портов или участок побережья, например «Гамбург-Антверпен рэндж» (Hamburgh-Antverpen range), т. е. порты между Гамбургом и Антверпеном. В этом случае фрахтователь оставляет за собой право определить порт погрузки путем дополнительного ордера перевозчику.

Указанный фрахтователем порт должен быть безопасным (п. 1 ст.126 КТМ РФ). «Определения используемых в чартерах терминов, относящихся к сталии, 1980 г.» под «безопасным» понимают «порт, которого в течение соответствующего периода времени судно может достичь, в который в течение этого периода оно может войти, в котором в течение этого периода оно может оставаться и из которого в течение этого периода оно может уйти, не подвергаясь, если не случится какое-либо необычное происшествие, опасности, которой нельзя избежать с помощью хорошего судовождения и морской практики» Цит. по: Липавский В. Б. Договор морской перевозки груза с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) // Транспортное право. 2004. № 4.С. 34−35. .

С.И. Рылов отмечает, что безопасным может считаться порт, «в котором отсутствуют навигационные, санитарные, политические и правовые опасности для судна» Рылов С. И., Мимха А. А., Березов П. Н. Указ. соч.С. 63. .

Английское право также под безопасным подразумевает порт, безопасный не только по своей природе, но в котором судну и грузу не угрожают явления политического характера См.: Рюмина Л. А. Договор морской перевозки по английскому праву. М., 1961.С. 18. .

Российский Кодекс торгового мореплавания дает определение лишь безопасному месту погрузки. В соответствии со ст. 127 КТМ, таковым является место, которое судно может достичь без опасностей, в котором может находиться, оставаясь на плаву, и из которого может выйти с грузом.

Принципиальным представляется вопрос о сроке подачи судна, а также о том, с какого момента оно считается «поданным». Статья 128 нового КТМ, равно как и большинство проформ чартеров, предусматривают право фрахтователя отказаться от договора морской перевозки и потребовать возмещения убытков в случае неподачи судна в обусловленный чартером срок. Данное положение в морской практике известно как «Канцеллинг» (Cancelling).

Судно считается «поданным», если оно, во-первых, прибыло в порт назначения или к указанному причалу, а во-вторых, готово к грузовым операциям.

Как отмечают авторы Юридического справочника торгового мореплавания, «поиски приемлемого определения „прибывшего судна“ не принесли удовлетворительного решения» Юридический справочник торгового мореплавания / Под ред.А. С. Кокина. М., 1998.С. 177.. Условиями договора может быть обусловлено его прибытие к причалу, в док, в порт. В первых двух чартерах (причальном и доковом) судно будет считаться прибывшим, когда оно ошвартуется к конкретному причалу или будет находиться в определенном доке.

С портовым чартером ситуация сложнее. Географические, административные и коммерческие границы порта могут не совпадать. В Англии критерии «прибытия» в портовом чартере были сформулированы в деле «Иоанна Олдендорора». В соответствии с данным прецедентом понятие «прибывшего судна» складывается из трех элементов:

1) судно должно быть в границах юридической и географической зоны конкретного порта;

2) в этом месте оно должно находиться в непосредственном и эффективном распоряжении фрахтователя;

3) судно предполагается находящимся в непосредственном и эффективном распоряжении фрахтователя, если оно находится в месте, где обычно суда ждут погрузки или выгрузки.

Работы российских специалистов в области морского права отражают иной подход. На основании портового чартера судно считается «прибывшим», если оно:

1) достигло причала;

2) не достигло его ввиду скопления судов в порту и заняло обычное для данного порта место ожидания безотносительно к тому, находится ли оно в границах порта или нет См.: Там же. С. 179. .

Данное определение вполне согласуется с положениями ст. 129 Кодекса торгового мореплавания.

Нотис о готовности представляет собой даваемое фрахтователю или отправителю уведомление (как правило, в письменной форме) о том, что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке груза.

Такое уведомление может быть подано только при одновременном соблюдении двух условий:

1) судно считается «прибывшим» ;

2) судно фактически готово к грузовым операциям или будет подготовлено к ним в течение определенного срока (при этом в нотисе указывается срок). За рубежом различают физическую готовность судна к грузовым работам и его юридическую готовность. Последняя понимается как отсутствие правовых препятствий со стороны портовых властей к началу грузовых операций. Это означает, что судно должно получить свободную практику См.: Там же.С. 181. .

Нотис о готовности является юридическим фактом, с которым связан отсчет сталийного времени. Согласно ст. 130 КТМ сталийное время начинается со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза. Статья 6 проформы «Дженкон» формулирует данное правило следующим образом: «сталийное время для погрузки и выгрузки начинается с одного часа дня, если нотис о готовности подан до полудня, и с 6 часов утра следующего дня, если нотис был подан в течение рабочего времени после полудня» .

Сталийное время определяется статьей 130 КТМ РФ как «срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно и держит его под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей» .

Условие о сталийном времени включает такие вопросы, как его начало, продолжительность и порядок исчисления.

Как уже отмечалось, отсчет сталийного времени связан с подачей нотиса о готовности. Однако если такой нотис произведен в нарушение условий чартера (до того момента, как судно прибыло в порт или когда оно не было готово к погрузочно-разгрузочным операциям), то он считается неподанным, а сталийное время не начинается.

Продолжительность сталийного времени может определяться временными (количество дней, часов) или иными показателями. Для этой цели часто используются такие параметры, как нормы погрузочно-разгрузочных работ, характеризующие интенсивность обработки судна. Нормы устанавливаются на единицу времени или на люк (физический или «рабочий»).

Как правило, сталийное время исчисляется только в рабочих днях, часах и минутах. Праздники и выходные не засчитываются в сталию, кроме случаев, когда погрузочно-разгрузочные операции в эти дни все же производились.

В соответствии с п. 3 ст.130 КТМ в сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не производилась по причинам, зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке.

Английское и американское право допускают перерыв сталийного времени значительно реже. Обязанность фрахтователя произвести погрузку в установленный срок носит абсолютный и безусловный характер, поэтому риск возникновения препятствий исполнению этой обязанности лежит именно на фрахтователе, за исключением случаев, оговоренных чартером, либо возникших по вине судовладельца или сторон, перед которыми последний несет ответственность.

Ряд проформ предусматривает право фрахтователя на вознаграждение (диспач) при досрочной обработке судна. Экономическим основанием такого вознаграждения является то, что перевозчик экономит рейсовые расходы, а также получает возможность заработать дополнительный фрахт.

Порядок оплаты диспача и его размер предусматриваются в чартере. По сложившейся практике диспач обычно составляет половину ставки демереджа, хотя встречаются и другие соотношения. Некоторые проформы, например все нефтяные, «Дженкон», не предусматривают уплату диспача. Российское законодательство содержит положения о диспаче в ст. 133 КТМ РФ.

Контрсталийным признается дополнительное время ожидания по истечении сталийного времени. Этот дополнительный срок согласовывается сторонами для завершения грузовых работ, начатых во время сталии.

При отсутствии соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени определяется сроками, обычно принятыми в порту погрузки или выгрузки (ст. 131 КТМ РФ).

Начало контрсталии совпадает с моментом истечения сталийного времени, а окончание — с переходом на сверхконтрсталию.

Контрсталийное время исчисляется в календарных (а не в рабочих, в отличие от сталийного) днях, часах и минутах. Кроме того, в него включаются воскресные и праздничные дни, а также те периоды, когда погрузка не производилась вследствие обстоятельств непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке. Не входит в контрсталийное лишь то время, когда погрузка не производилась по причинам, зависящим от перевозчика.

За простой судна в течение контрсталийного времени перевозчику уплачивается демередж.

Юридическая природа демереджа понимается по-разному. Во Франции суды рассматривают его в основном как дополнительный фрахт. В Бельгии под демереджем понимается возмещение убытков. В скандинавских странах и Германии демередж расценивают как компенсацию особого рода, которая выплачивается за просрочку сталийного времени. Право и судебная практика США демередж часто называют продолженным фрахтом, суть которого состоит в возмещении расходов, вызванных задержкой судна по истечении сталии См.: Там же.С. 183. .

Анализ российского законодательства, в частности ст. ст. 132 КТМ, 330, 332, 394 ГК РФ, позволяет квалифицировать демердж как один из видов законной исключительной неустойки. В пользу такой оценки можно привести следующие доводы:

1) обязанность выплатить демередж возникает у фрахтователя вследствие ненадлежащего исполнения (просрочки) своих обязанностей;

2) размер демереджа заранее предопределен (устанавливается соглашением сторон, а при его отсутствии — согласно ставкам, принятым в соответствующем порту;

3) выплата демереджа не ставится в зависимость от факта и размера причинения убытков.

В судебной практике возникали случаи, когда фрахтователь не успевал завершить погрузочные операции до истечения сталийного времени, однако судно независимо от этого не было готово выйти в рейс либо оно загружалось другими фрахтователями, у которых сталийное время еще не истекло. При предъявлении перевозчиком иска к просрочившему фрахтователю с требованием об уплате демереджа суды зачастую отказывали в исках со ссылкой на то, что убытков у перевозчика не возникало. Представляется, что в таких случаях оснований для отказа не имеется, однако суд вправе воспользоваться ст. 333 ГК РФ и уменьшить размер демереджа как явно несоразмерный последствиям нарушения обязательства.

Существует еще один период нахождения судна под грузовыми работами — так называемое сверхконтрсталийное время. Таковым считается время простоя судна после окончания контрсталийного времени.

В некоторых проформах соответствующее понятие определяется термином «детеншен», который обозначает и собственно задержку судна, и возмещение, выплачиваемое перевозчику.

Статья 134 КТМ РФ предоставляет перевозчику право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, даже если весь груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика.

Перевозчик также вправе отказаться от приема груза, доставленного до окончания сталийного или контрсталийного времени, если такой груз может быть погружен надлежащим образом только задержкой судна сверх установленного срока. При этом фрахтователь обязан уплатить полный фрахт. Однако перевозчик не может отказать в приеме груза в случае, если зафрахтовано все судно.

При задержке судна свыше контрсталийного времени ст. 135 КТМ возлагает на фрахтователя обязанность возместить перевозчику причиненные убытки, включая упущенную выгоду. Исключение составляют случаи, когда такая задержка вызвана причинами, зависящими от перевозчика.

Законодательства Германии и Франции, как правило, не предусматривают возмещения убытков за задержку судна сверх контрсталии, не исключая, однако, возможность решения данного вопроса в договоре морской перевозки груза См.: Там же.С. 181. .

Заключение

Применительно к отношениям по чартеру на перевозчика возлагается обязанность подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. При этом фрахтователь должен указать безопасный порт погрузки. Вместе с тем в случае, если порт погрузки не указан фрахтователем или указан им несвоевременно либо указан порт погрузки, не являющийся безопасным, перевозчик вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки груза и потребовать возмещения убытков (ст. 126 КТМ). Требования, которым должен отвечать «безопасный порт», подразделяются на навигационные, санитарные и политико-правовые. «Под навигационными требованиями понимается то, что безопасный порт должен защищать суда от разрушительного действия явлений метеорологического характера, а также должен быть безопасным во всех структурных элементах, надлежащим образом оборудован и оснащен. Санитарные требования безопасности порта предполагают, что в районе расположения порта отсутствуют эпидемии. Отсутствие войн, восстаний, этнических столкновений, забастовок, возможности политических преследований членов экипажа, запрещений выгрузки груза и опасности его конфискации составляет политико-правовые требования безопасности порта.

По-разному применительно к двум видам договора морской перевозки определяется такой элемент обязательств по подаче судна и его погрузке, как место погрузки судна. При перевозке груза по чартеру перевозчик обязан подать судно в указанное фрахтователем место погрузки груза. Фрахтователь должен указать безопасное и пригодное для погрузки груза место, которое судно может достичь без опасностей, в котором оно может находиться, оставаясь на плаву, и из которого может выйти с грузом. В случае если фрахтователем указано место, непригодное для погрузки груза, или несколькими фрахтователями указаны разные места погрузки груза, перевозчик может подать судно в место погрузки груза, обычно используемое в данном порту.

1. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. («Гамбургские правила»).

2. Брюссельская конвенция 1924 г.

3. Конституция РФ. М., 1993.

4. Гражданский кодекс Российской Федерации. По сост. на 1 авг. 2012 г. М., 2012.

5. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. По сост. на 1 авг. 2012 г. М., 2012.

6. Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Общие положения. М., 1998.

7. Витрянский В. В. Договор перевозки. М., 2001.

8. Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Международное частное морское право.Л., 1984.

9. Издание БИМКО. Проверьте все, прежде чем заключить договор о фрахтовании! 1998.

10. Калпин А. Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). М., 1978.

11. Липавский В. Б. Договор морской перевозки груза с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) // Транспортное право. 2004. № 4.

12. Рюмина Л. А. Договор морской перевозки по английскому праву. М., 1961.

13. Рылов С. И., Мимха А. А., Березов П. Н. Внешнеторговые операции морского транспорта. М., 1996.

14. Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.

15. Юридический справочник торгового мореплавания / Под ред.А. С. Кокина. М., 1998.