Технико-экономический анализ деятельности ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» и предложения по повышению ее эффективности

Существует метод эффективного контроля запасов — АВС метод, суть которого состоит в том, что в соответствии с целью анализа выбирается классификационный признак.

Далее осуществляется ранжирование в порядке убывания этого признака. К группе, А относятся наименования в списке, начиная с первого, сумма накопленных стоимостей которых составляет 70−80% от суммарной стоимости всех потребленных за этот период материальных ресурсов.

В группу B попадают примерно треть наименований ресурсов, сумма стоимостей которых составляет 15−20%.

К группе C относятся все оставшиеся позиции номенклатуры, суммарная стоимость которых составляет лишь 5−10%.

ABC — анализ помогает определить вклад отдельного товара в итоговый результат.

При построении модели используется также XYZ — анализ, смысл которого заключается в изучении стабильности продаж.

К категории X относятся ресурсы, которые характеризуются стабильной величиной потребления. Категория Y — ресурсы, потребность в которых характеризуется известными тенденциями и средними возможностями их прогнозирования. Ресурсы, относимые к категории Z, потребляются нерегулярно, точность их прогнозирования невысокая.

Развитием ABC-анализа и XYZ- анализа является метод их совмещения. Результатом этого совмещения является матрица с девятью классами ассортимента, которая показывает для каждого наименования наиболее подходящую для него зону размещения в соответствии с близостью расположения от основных проходов — зоны комплектации:

«горячая» зона — высокая доступность для складских транспортных механизмов и персонала, непосредственная близость зоны комплектации;

«теплая» зона — расположение по основным проходам, с хорошим доступом для транспортных механизмов и небольшим грузоперемещением до зоны комплектации;

«холодная» зона — наиболее неудобные по расположению к зоне комплектации места или места с трудным доступом к товару.

В связи с отсутствием информации, необходимой для проведения расчетов по методу ABC-XYZ, данный анализ по ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» не проводились.

Для порта важно разработать систему заключения контрактов с гибкими условиями сроков и формы оплаты:

— предоплата, обычно предполагает наличие скидки;

— частичная предоплата — сочетает наличие скидки и продажу в кредит;

— выставление промежуточного счета — этот прем эффективен при долгосрочных контрактах и обеспечивает регулярный приток денежных средств по мере выполнения отдельных этапов работы;

— банковская гарантия, предполагает, что банк будет возмещать необходимую сумму в случае неисполнения дебитором своих обязательств.

— гибкое ценообразование — используется для защиты порта от инфляционных убытков.

Заключаемые контракты с потребителями должны быть гибкими: — если полная предоплата невозможна, то следует попытаться получить частичную предоплату;

— ввести систему скидок, а не несколько разрозненных скидок;

— оценить влияние скидок на финансовые результаты деятельности предприятия;

— установить целевые ориентиры для различных видов продаж;

— установить вознаграждения персоналу отдела маркетинга в зависимости от эффективности мер по получению платежей.

Существует также факторинг, специальное агентство (фактор) и клиент заключают договор о продаже конкретной дебиторской задолженности. Затем предприятие извещает клиента о том, что фактор купил их долги. После этого фактор осуществляет платежи предприятию на основании договора, причем независимо от того, заплатил покупатель или нет. За предоставление фактором такой услуги клиент получает на руки номинальную сумму долга со скидкой. Факторинг может быть использован для увеличения оборачиваемости капитала. Но и имеет ряд недостатков: чистые убытки из-за получения неполной суммы долга, потеря контроля и информации о должниках, как о потенциальных клиентах.

Эффективность работы порта и его основные проблемы характеризуют три наиболее важных финансовых показателя: выручка от реализации, прибыль и поток денежных средств. Каждый из показателей имеет большое значение, но наиболее важным становится поток денежных средств, поступающих в порт, так как именно наличие или отсутствие денег в конечном счете определяют возможности и направления развития порта, его судьбу и вероятность выживания, поскольку при превышении поступлений над платежами и наличии необходимого резерва денежных средств порт получает конкурентное преимущество, обеспечивающее возможность дальнейшего развития. Любое предприятие должно учитывать два обстоятельства: с одной стороны, для поддержания текущей платежеспособности необходимо наличие достаточной величины денежных средств, с другой — всегда есть возможность получить дополнительную прибыль от вложения этих средств. В условиях инфляции и финансового кризиса управление денежными потоками является наиболее актуальной задачей в управлении финансами.

Основная задача анализа денежных потоков заключается в выявлении причин недостатка или избытка денежных средств, определение источников их поступлений и направлений расходования.

Разделение всей деятельности предприятия на три самостоятельные сферы очень важно в российской практике, поскольку хороший (т.е. близкий к нулю) совокупный поток может быть получен за счет компенсации отрицательного денежного потока по основной деятельности притоком средств от продажи активов (инвестиционная деятельность) или привлечением кредитов банка (финансовая деятельность). В этом случае величина совокупного потока маскирует реальную убыточность предприятия.

В качестве общих мероприятий по улучшению уплавления финансами порта можно выделить следующее:

снижение периода оборота товарно-материальных ценностей;

сокращение срока хранения запасов материальных ценностей;

установление контроля за дебиторской задолженностью;

прогнозирование спроса;

повышение эффективности использования имущества порта.

Оценка экономической эффективности мероприятий Основными источниками финансирования деятельности порта являются следующие средства:

1) результаты собственной финансово-хозяйственной деятельности (реинвестирование прибыли);

2) увеличение уставного капитала (дополнительная эмиссия акций);

3) привлечение средств сторонних физических и юридических лиц (выпуск облигаций, получение банковских ссуд и т. п.).

Для построения прогнозной модели бухгалтерской отчетности применяются обычно два приема:

— прогнозирование отдельных статей отчетности исходя из динамики какого-либо одного показателя, наиболее полно характеризующего деятельность предприятия;

— прогнозирование отдельных статей отчетности исходя из их индивидуальной динамики и взаимосвязей между ними.

Наиболее общим показателем размера предприятия является объем реализованной продукции, а по его увеличению можно судить о наращивании производственной мощности. Исходя из известных взаимоотношений между показателями объема реализованной продукции и ресурсоотдачи с определенной долей условности можно предположить, что многие статьи отчетности ведут себя пропорционально изменению S.

Предположим, что в прогнозируемом году темпы роста объема производства изменятся при условии сохранения сложившихся пропорций финансовых показателей.

На анализируемом предприятии в течение анализируемого периода происходит рост объемов выручки, однако, в силу финансового кризиса в 2008 году произошло снижение объемов выручки, учитывая стабилизацию экономической ситуации, а также наметившийся рост экономики, было принято что в прогнозируемый период на предприятия будет наблюдаться рост выручки, исходя из принципа рациональности предположим, что рост составит 17%, т. е. объем выручки достигнет докризисного уровня. Таким образом, выручка от реализации продукции на прогнозируемый период составит 833 242 тыс. руб.

Рис. 5.

1. Динамика выручки ФГУП «махачкалинского морского торгового порта»

При сохранении основных финансово-экономических параметров функционирования порта (уровня постоянных и переменных издержек производства, кредиторской задолженности, размера долгосрочных и краткосрочных кредитов и займов у предприятия и.д.), снижения уровня дебиторской задолженности в силу предлагаемых мер составим прогнозную отчетность.

Прогнозная отчетность представлена в таблицах ниже.

Таблица 3.

3.1

Прогнозный отчет о прибылях и убытках предприятия Наименование показателя Прогнозный период Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг (за минусом налога на добавленную стоимость, акцизов и аналогичных обязательных платежей), 833 242 Себестоимость проданных товаров, продукции, работ, услуг 650 145 Валовая прибыль 183 097 Коммерческие расходы 0 Управленческие расходы 0 Прибыль (убыток) от продаж (строки (010−020−030−040)) 183 097 II. Операционные доходы и расходы Проценты к получению 0 Проценты к уплате 0 Доходы от участия в других организациях 0 Прочие операционные доходы 527 911 Прочие операционные расходы 691 446 III. Внереализационные доходы и расходы 0 Внереализационные доходы 0 Внереализационные расходы 0 Прибыль (убыток) до налогообложения (строки 050+060−070+080+090−100+120−130) 19 562 Налог на прибыль и иные аналогичные обязательные платежи 3 912 Прибыль (убыток) от обычной деятельности 15 650

Таблица 3.

3.2

Прогнозный баланс предприятия Показатели Прогнозный период конец года % от всего активов I. ВНЕОБОРОТНЫЕ АКТИВЫ Нематериальные активы 0 0,00% Основные средства 1 601 836 57% Незавершенное строительство 441 376 16% Долгосрочные финансовые вложения 69 387 2% ИТОГО по разделу I 2 112 599 75% II. ОБОРОТНЫЕ АКТИВЫ 0,0% Запасы и затраты всего: 52 648 2% НДС 56 256 2% Дебиторская задолженность 600 088 21% Денежные средства 728 0,03% Прочие оборотные активы 0 0% ИТОГО по разделу II 709 720 25% БАЛАНС (сумма А) 2 822 319 100,0% III. СОБСТВЕННЫЕ СРЕДСТВА уставный капитал 500 0,02% добавочный капитал 1 144 114 40,54% Фонды и резервы 0 0% Целевое финансирование и поступления 0 0,00% Нераспределенная прибыль (убыток) 5 342 0,19% ИТОГО по разделу III. 1 149 956 40,75% IV. ПРИБЛЕЧЕННЫЙ КАПИТАЛ 0,00% долгосрочные обязательства 457 278 16,20% краткосрочные обязательства 1 215 085 43,05% ИТОГО по разделу IV. 1 672 363 59,25% БАЛАНС (сумма П) 2 822 319 100,00%

На основе прогнозного баланса рассчитаем основные показатели финансово-экономические показатели.

Таблица 3.

3.3

Прогнозные показатели финансовой устойчивости и ликвидности предприятия Коэффициент Прогнозный период На конец анализируемого периода 1. Коэффициент автономии 0,41 0,37 2. Коэффициент соотношения собственных и заемных средств 0,69 0,58 3. Коэффициент обеспеченности собственными средствами -1,36 -1,32 4. Коэффициент финансовой устойчивости 0,57 0,53

Таблица 3.

3.4

Прогнозные показатели деловой активности

№ п/п Наименование коэффициента Ед.изм. Пояснения Расчет Прогнозный период На конец анализируемого периода 1 Общая оборачиваемость капитала (ресурсоотдача) оборотов показывает эффективность использования имущества. Отражает скорость оборота (в количестве оборотов за период всего капитала организации) 0,31 0,38 2 Оборачиваемость оборотных (мобильных) средств оборотов показывает скорость оборота всех оборотных средств организации (как материальных, так и денежных) 0,7 1,1 3 Отдача НМА оборотов показывает эффективность использования НМА 4 Фондоотдача оборотов показывает эффективность использования только основных средств организации 0,5 0,4 5 Фондоемкость % характеризует доля кап.

вложений в затратах на организацию производства продукции 218% 238% 6 Отдача собственного капитала оборотов показывает скорость оборота собственного капитала. Сколько тыс. руб. выручки приходится на 1 000 руб. вложенного собственного капитала 0,6 0,7 7 Оборачиваемость материальных средств (запасов) в днях показывает, за сколько в среднем дней оборачиваются запасы, а анализируемом периоде 28,4 23,1 8 Оборачиваемость ДС в днях показывает срок оборота ДС 6,7 0,3 9 Оборачиваемость средств в расчетах оборотов показывает количество оборотов средств в ДЗ за отчетных период 0,8 1,2 10 Срок погашения ДЗ в днях показывает, за сколько в среднем дней погашается ДЗ организации 439 296 11 Оборачиваемость КЗ оборотов показывает расширение или снижение коммерческого кредита, редоставляемого оргаизации 0,9 2,0 12 Срок погашения КЗ в днях показывает средний срок возврата долгов организации по текущим обязательствам 392 182

Таблица 3.

3.4

Прогнозные показатели рентабельности

№ п/п Наименование коэффициента Пояснения Расчет Прогнозный период На конец анализируемого периода 1 Рентабельность продаж показывает сколько прибыли приходится на единицу реализованной продукции 21,97% 21,97% 3 Чистая рентабельность показывает сколько чистой прибыли приходится на единицу выручки -3,00% 1,88% 5 Рентабельность собственного капитала показывает эффективность использования собственного капитала. Динамика R5 оказывает влияние на уровень котировки акций -1,82% 1,36% 6 Валовая рентабельность показывает сколько валовой прибыли приходится на единицу выручки 21,97% 21,97% 7 Затратоотдача показывает сколько прибыли от продаж приходится на 1 тыс. руб. затрат 28,16% 28,16% 8 Рентабельность перманентного капитала показывает эффективность использования капитала, вложнного в деятельностьорганизации на длительный срок -1,23% 0,95% 9 Коэффициент устойчивого экономического роста показывает какими темпами увеличивается собственный капитал за счет финансово-хозяйственной деятельности -1,82% 1,36%

Данные представленные таблицах выше свидетельствуют об улучшении финансовой устойчивости предприятия, рентабельности и повышении уровня деловой активноти в прогнозируемом периоде при данных условиях прогнозирования. Однако полное достижение нормативных значений рассматриваемых показателей будет достигнуто в среднесрочной перспективе, т. е. в течение 3−5 лет (после завершения 2 очереди реконструкции) Мероприятия по обеспечению экологической безопасности и безопасности труда в порту Мероприятия по обеспечению экологической безопасности Экологическая безопасность (ЭБ) — одна из составляющих национальной безопасности, совокупность природных, социальных и других условий, обеспечивающих безопасную жизнь и деятельность проживающего (либо действующего) на данной территории населения (Хуршудов, 1997).

Выбор показателей и критериев оценки экологической обстановки территории является одной из основных задач, направленной на управление экологическими и социальными процессами в регионе.

Экологическая безопасность — совокупность состояний, процессов и действий, обеспечивающая экологический баланс в окружающей среде и не приводящая к жизненно важным ущербам (или угрозам таких ущербов), наносимым природной среде и человеку (Хоружая, 2002, Козин, Петровский, 2005). Это также процесс обеспечения защищенности жизненно важных интересов личности, общества, природы, государства и всего человечества от реальных или потенциальных угроз, создаваемых антропогенным или естественным воздействием на окружающую среду. Объектами ЭБ являются права, материальные и духовные потребности личности, природные ресурсы и природная среда или материальная основа государственного и общественного развития.

Политика ЭБ — целенаправленная деятельность государства, общественных организаций, юридических и физических лиц по обеспечению ЭБ.

Система ЭБ — совокупность законодательных, медицинских и биологических мероприятий, направленных на поддержание равновесия между биосферой и антропогенными нагрузками, а также естественными внешними нагрузками. ЭБ достигается системой мероприятий (прогнозирование, планирование, заблаговременная подготовка и осуществление комплекса профилактических мер), обеспечивающих минимальный уровень неблагоприятных воздействий природы и технологических процессов ее освоения на жизнедеятельность и здоровье людей при сохранении достаточных темпов развития промышленности, коммуникаций, сельского хозяйства.

Согласно Шмаль А. Г. (2000, 2005), система ЭБ — это механизм, обеспечивающий допустимое негативное воздействие природных и антропогенных факторов экологической опасности на окружающую среду и самого человека:

Комплексная экологическая оценка территории определение и оценка комплекса факторов экологической опасности, проявляющихся на данной территории;

районирование территории по устойчивости к проявлению факторов экологической опасности;

составление и ведение кадастра объектов воздействия на окружающую среду;

составление кадастра природных ресурсов;

определение антропогенной нагрузки;

составление и ведение кадастра «загрязненных» площадей.

Экологический мониторинг нормирование воздействий на окружающую среду;

контроль источников воздействия на окружающую среду;

контроль качества компонентов окружающей среды;

Управленческие решения формирование экологической политики;

предупреждение проявления антропогенных факторов экологической опасности;

минимизация последствий проявления природных факторов экологической опасности;

разработка и совершенствование природоохранного законодательства и методов формирования экологического мировоззрения.

Методы обеспечения ЭБ (согласно Хоружая Т. А., 2002):

Методы контроля качества окружающей среды:

Методы измерений — строго количественные, результат которых выражается конкретным числовым параметром (физические, химические, оптические и другие).

Биологические методы — качественные (результат выражается словесно, например, в терминах «много-мало», «часто-редко» и др.) или частично количественные.

Методы моделирования и прогноза, в том числе методы системного анализа, системной динамики, информатики и др.

Комбинированные методы, например, эколого-токсикологические методы, включающие различные группы методов (физико-химических, биологических, токсикологических и др.).

Методы управления качеством окружающей среды.

В настоящее время существуют две основные концепции развития региона с позиции возникших экологических проблем: техногенная (ресурсная) и биосферная (Коробкин, Передельский, 2003). Согласно первой концепции, решение экологических проблем заключается в оценках загрязнения окружающей среды, разработке нормирования допустимого загрязнения различных сред, создании очистных систем и ресурсосберегающих технологий. В рамках этой концепции сформировалось современное направление конкретной природоохранной деятельности; как системы локальных очисток среды от загрязнения и нормирования показателей качества окружающей среды по узкому (несколько десятков) набору показателей, а также внедрения ресурсосберегающих технологий (Лобанова, 1999, Мазур, Молдаванов, 1999). Вторая концепция главным направлением определяет установление области устойчивости любой экосистемы, что позволит найти допустимую величину возмущения — нагрузки на экосистему, определить пороги устойчивости конкретных экосистем.

Экологическая безопасность (ЭБ) — одна из составляющих национальной безопасности, совокупность природных, социальных и других условий, обеспечивающих безопасную жизнь и деятельность проживающего (либо действующего) на данной территории населения (Хуршудов, 1997).

Выбор показателей и критериев оценки экологической обстановки территории является одной из основных задач, направленной на управление экологическими и социальными процессами в регионе.

Экологическая безопасность — совокупность состояний, процессов и действий, обеспечивающая экологический баланс в окружающей среде и не приводящая к жизненно важным ущербам (или угрозам таких ущербов), наносимым природной среде и человеку (Хоружая, 2002, Козин, Петровский, 2005). Это также процесс обеспечения защищенности жизненно важных интересов личности, общества, природы, государства и всего человечества от реальных или потенциальных угроз, создаваемых антропогенным или естественным воздействием на окружающую среду. Объектами ЭБ являются права, материальные и духовные потребности личности, природные ресурсы и природная среда или материальная основа государственного и общественного развития.

Политика ЭБ — целенаправленная деятельность государства, общественных организаций, юридических и физических лиц по обеспечению ЭБ.

Система ЭБ — совокупность законодательных, медицинских и биологических мероприятий, направленных на поддержание равновесия между биосферой и антропогенными нагрузками, а также естественными внешними нагрузками. ЭБ достигается системой мероприятий (прогнозирование, планирование, заблаговременная подготовка и осуществление комплекса профилактических мер), обеспечивающих минимальный уровень неблагоприятных воздействий природы и технологических процессов ее освоения на жизнедеятельность и здоровье людей при сохранении достаточных темпов развития промышленности, коммуникаций, сельского хозяйства.

Согласно Шмаль А. Г. (2000, 2005), система ЭБ — это механизм, обеспечивающий допустимое негативное воздействие природных и антропогенных факторов экологической опасности на окружающую среду и самого человека:

Комплексная экологическая оценка территории:

определение и оценка комплекса факторов экологической опасности, проявляющихся на данной территории;

районирование территории по устойчивости к проявлению факторов экологической опасности;

составление и ведение кадастра объектов воздействия на окружающую среду;

составление кадастра природных ресурсов;

определение антропогенной нагрузки;

составление и ведение кадастра «загрязненных» площадей.

Экологический мониторинг нормирование воздействий на окружающую среду;

контроль источников воздействия на окружающую среду;

контроль качества компонентов окружающей среды;

Управленческие решения формирование экологической политики;

предупреждение проявления антропогенных факторов экологической опасности;

минимизация последствий проявления природных факторов экологической опасности;

разработка и совершенствование природоохранного законодательства и методов формирования экологического мировоззрения.

Методы контроля качества окружающей среды:

Методы измерений — строго количественные, результат которых выражается конкретным числовым параметром (физические, химические, оптические и другие).

Биологические методы — качественные (результат выражается словесно, например, в терминах «много-мало», «часто-редко» и др.) или частично количественные.

Методы моделирования и прогноза, в том числе методы системного анализа, системной динамики, информатики и др.

Комбинированные методы, например, эколого-токсикологические методы, включающие различные группы методов (физико-химических, биологических, токсикологических и др.).

Методы управления качеством окружающей среды.

В настоящее время существуют две основные концепции развития региона с позиции возникших экологических проблем: техногенная (ресурсная) и биосферная (Коробкин, Передельский, 2003). Согласно первой концепции, решение экологических проблем заключается в оценках загрязнения окружающей среды, разработке нормирования допустимого загрязнения различных сред, создании очистных систем и ресурсосберегающих технологий. В рамках этой концепции сформировалось современное направление конкретной природоохранной деятельности; как системы локальных очисток среды от загрязнения и нормирования показателей качества окружающей среды по узкому (несколько десятков) набору показателей, а также внедрения ресурсосберегающих технологий (Лобанова, 1999, Мазур, Молдаванов, 1999). Вторая концепция главным направлением определяет установление области устойчивости любой экосистемы, что позволит найти допустимую величину возмущения — нагрузки на экосистему, определить пороги устойчивости конкретных экосистем.

Мероприятия по безопасности труда Охрана труда — это система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно — технические, санитарно — гигиенические, лечебно — профилактические, реабилитационные, и иные мероприятия.

В морских портах действуют все нормативные документы, относящиеся к охране труда, однако основным документов по охране труд при работе в порту является ПОТ РО-152−31.

82.03−96 «Правила по охране труда в морских портах» с 1996 г., которые разработаны с учетом требований Свода правил Международной организации труда (МОТ), государственных стандартов и отраслевых нормативно-технических документов по охране труда.

Данные правила можно структурировать по территории действия в порту:

1. Территория, причалы, склады. Территория, причалы и склады должны иметь удобный доступ, а также должны быть они должны быть спроектированы так, что были созданы безопасные условия при перегрузочных работах. Кроме того, вне зависимости от назначения порта и видов перегружаемого груда, территория порта должна быть полностью огорожена.

Для безопасного проезда транспорта и движения пешеходов устраивают дороги и тротуары с твердым покрытием, а также проезды и проходы между штабелями складируемого груза. Ширину дорог принимают в соответствии с габаритными размерами транспортных средств и перемещаемых грузов, с учетом ожидаемой интенсивности движения. Если территория порта или отдельного причала расположена на двух отметках, для проезда погрузчиков и автомашин предусматривают пандусы. Для перехода портовых рабочих и членов судовых экипажей с кордона в тыловую часть порта на каждом причале, но не более чем через 250 м, устраивают переходы через железнодорожные и подкрановые пути.

Дороги, проходящие по территории порта, оборудуют дорожными знаками, освещаемыми в темное время суток. На видных местах вывешивают схемы движения транспорта и пешеходов. За исключением причалов минерально-строительных грузов на железнодорожных и крановых путях применяют твердое покрытие, головки рельсов располагают на уровне покрытия территории.

Все причалы независимо от высоты, а также рампы и эстакады, на которых работают машины внутрипортового транспорта, оборудуют колесоотбойными устройствами высотой не менее 0,2 м. Грузовые и пассажирские набережные должны иметь перильное ограждение высотой не менее 1,1 м, швартовные тумбы и рымы. Швартовные устройства устанавливают на расстоянии 15—25 м одни от других. При высоте грузовых набережных 6 м и более (от отметки минимального уровня воды до шапочного бруса) в их стенах устраивают тумбовые ниши через 23—25 м с площадками, которые используют для выхода членов экипажей судов на территорию порта.

Склады и складские площадки должны отвечать требованиям технических, санитарных и противопожарных норм, а принятые способы складирования грузов гарантировать безопасность перегрузочных работ для персонала, устойчивость штабеля и сохранность груза.

Полы закрытых складов и их рампы покрывают твердым, нескользким материалом. Ширину рамп грузовых складов принимают такой, чтобы обеспечивалась возможность двустороннего движения погрузчиков с грузом на поддонах. Предельный угол пандусов рамп, предназначенных для въездов погрузчиков, не должен превышать 7°. Ворота складов оборудуют безопасными и надежными приспособлениями для их открытия, закрытия и остановки. Рекомендуемые для данного склада схема укладки груза, высота складирования, размеры проходов и проездов, сведения о допустимых нагрузках приводятся в специальных схемах, вывешиваемых на видных местах Складских помещений.

2. Механизация перегрузочных работ. При проектировании технологических схем перегрузки необходимо предусматривать максимально возможную механизацию портовых перегрузочных работ, широкое внедрение средств дистанционного управления перегрузочными машинами, герметизацию очагов пылеобразования и уменьшение воздействия на работающих других вредных факторов.

В целях безопасности стреловые краны, применяемые в схемах механизации, следует располагать таким образом, чтобы во время работы, в том числе при поворотах, расстояние между выступающими частями крана и строениями, штабелями груза было бы не менее 0,7 м.

Проезды для погрузчиков выбирают на территории порта в зависимости от направления наиболее целесообразного транспортирования технологических потоков грузов. Ширина проездов при двустороннем движении для аккумуляторных погрузчиков должна быть не менее 4,7 м, для автопогрузчиков — не менее 6 м.

При проектировании схем механизации тарно-штучных грузов предусматривают для их перегрузки преимущественно пакетный способ. В случаях значительных грузопотоков, выполняемых по вариантам «судно — вагон» и «вагон — судно», надо проектировать стационарные рампы для обслуживания вагонных операций.

Как правило, перегрузку контейнеров осуществляют на специализированном причале. Для безопасной застропки их используют помосты и переносные лестницы. Складируют контейнеры на площадках, находящихся на расстоянии не менее 18 м от складских и служебных зданий. Для перегрузки большегрузных контейнеров применяют специализированное оборудование с автоматическими захватами, которыми управляют дистанционно. В связи с необходимостью въезда погрузчиков в большегрузные контейнеры у последних предусматривают аппарели.

Перегрузку лесных грузов проектируют на причалах, которые имеют тыловые площадки достаточных размеров для их безопасного складирования. Разрывы между отдельными группами штабелей круглого леса принимают не менее 15 м. Площадь каждой группы штабелей круглого леса не должна превышать 2 га, при этом каждую группу штабелей отделяют от соседней противопожарным разрывом шириной 25 м.

Разрывы между штабелями пиломатериалов составляют не менее 2 м. Число штабелей в группе зависит от длины пиломатериалов, максимальная длина группы 50 м при ее ширине до 18 м. Общая площадь группы штабелей не должна превышать 900 м². Между группами штабелей обязательны разрывы шириной не менее 10 м.

При проектировании схем механизации перегрузки навалочных грузов нужно обеспечить механизированную зачистку судов от остатков грузов. В случае применения грейферных кранов следует исключить возможность нахождения людей в опасных зонах, а при использовании бульдозеров или других машин — защитить их от вредного воздействия выпускных газов.

3. Освещение. Особую роль в безопасности выполнения работ по перегрузке, движения транспорта и т. д. в темное время суток приобретает освещение. Источниками света в речных портах главным образом являются газоразрядные лампы типов ДРЛ и ДРИ, ксеноновые, в отдельных случаях — лампы накаливания. Для освещения грузовых причалов, протяженных открытых и специализированных складов высотой более 10 м, а также для освещения дорог, проходов и проездов используют светильники с лампами ДРЛ. Причалы и склады, где установлены портальные краны, оборудуют прожекторным освещением. Прожекторы устанавливают на мачтах, расположенных вне зоны работы кранов.

При проведении работ повышенной опасности (с опасными грузами, при стесненных условиях) освещенность рабочих мест должна быть повышена. На грузовых причалах предусматривают специальные устройства для подключения переносных низковольтных светильников при работе в трюмах судов в темное время суток. Расположение источников света должно исключать слепящее действие их на людей, которые находятся на машине и в зоне работы.

4. Электробезопасность. Электропитание к кранам подается с помощью подземных контактных проводов или гибких шланговых кабелей от колонок. При подземной прокладке контактных проводов все металлические части шинопровода, нормально не находящихся под напряжением, в том числе нулевые жилы и оболочки заземляют. Для заземления шинопровода по дну канала прокладывают стальную полосу, к которой присоединяют на сварке все заземляемые части. Крышки колодцев должны иметь блокировку, ограничивающую угол их подъема, и замочные устройства.

При использовании контактного провода минимальное расстояние между любыми токоведущими частями, а также между этими частями и конструкциями, не изолированными от земли, должно составлять 30 мм.

Электродвигатели переменного тока, установленные на кранах, должны получать питание от сети напряжением не более 660 В. В цепях управления и автоматики напряжение должно быть не более 500 В, а в целях управления переносных пультов — не более 24 В.

Все металлические части электрооборудования, которые не находятся под напряжением, но могут оказаться под ним вследствие разрушения изоляции, надежно заземляют. Обязательно следует заземлять крановые пути с сопротивлением заземлителя не более 10 Ом. Стыки рельсов крановых путей соединяют перемычками.

5. Безопасность судоходства.

В целях повышения безопасности мореплавания порт проводит работу по созданию и введению в действие комплекса технических средств состоящего из:

Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), в котором обеспечивается постоянная и надежная УКВ-связь;

системы управления движением судов (СУДС) в порту и на подходах к нему;

зоны с обязательным сообщением судами о приближении к ней или проходе через нее;

района высокоточного судовождения с использованием контрольно-корректирующей дифференциальной станций глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) Глонасс и GPS.

Для обеспечения безопасности подхода (отхода) танкеров к причалу должна использоваться существующая СНО, а также должны быть предусмотрены дополнительные мероприятия:

— ось судового хода и подходного канала должна быть закреплена береговым створом. Тип и высота створных знаков и их характеристики определяются гидрографическими службами.

— акватория у причала и подходной канал должны ограждаться морскими светящими буями.

Движение танкеров по каналу и операции по швартовке (отшвартовке)

танкеров, а также маневровые операции на акватории должны осуществляться лоцманской проводкой с помощью буксиров.

Количество буксиров-кантовщиков участвующих в операциях по проводке, кантовке и постановке танкеров к причалу принимается равным 4 в соответствии с РД 31.

3.05−97.

Для обеспечения безопасного подхода танкеров к причалу, банку, с глубинами опасными для судов, расположенную по направлению нового судового хода, на расстоянии порядка 1,5 км необходимо оградить или провести на ней дноуглубительные работы. Эти мероприятия предусматриваются на последующем этапе проектирования, после проведения инженерных изысканий.

Следует учитывать, что вопросы связанные с безопасностью подхода танкеров к нефтепричалу для увязки их с режимом движения судов в порту должны в последующем найти отражение в «Обязательных Постановлениях по порту».

Заключение

В качестве вывода по финансовому анализу ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» можно заключить, что анализируемое предприятие развивалось, а не стагнировало. В качестве стратегии предприятия в отношении долгосрочных вложений можно выделить ориентацию на создание материальных условий для расширения основной деятельности предприятия. Однако даже при данных условиях имущественное положение предприятия можно назвать удовлетворительным, поскольку структура пассивов ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» характеризуется превышением заемных средств предприятия над собственными, что свидетельствует о высокой зависимости от внешних источников финансирования. Кроме того, следует отметить, что реконструкция порта по состоянию на 2010 год не завершена: в 2010 году стартует второй этап реконструкции, а, следовательно, будут дополнительно привлекаться внешние заимствования, что свою очередь ухудшит финансовое положение предприятия.

Вывод о финансовой неустойчивости предприятия подтверждает и результаты анализ финансовой устойчивости. Большинство коэффициентов финансовой устойчивости не выполняются. Относительные коэффициенты свидетельствуют о наличии у руководства предприятия возможности финансового маневра и проведения независимой финансовой политики.

Анализ платежеспособности предприятия показал, что данное предприятие является не полностью платежеспособным и в состоянии покрыть краткосрочные обязательства при условии погашения дебиторской задолженности и продажи своих запасов.

Подводя итог финансового анализа деятельности ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» можно сделать вывод о том, что предприятие находится в неустойчивом финансовом положении, однако, требуется увеличение собственного капитала. Однако, учитывая проводимую реконструкцию порта, а также последствия мирового финансового кризиса 2008 года, можно твердо сказать, что в кратчайшие сроки Махачкалинский морской торговый порт вернется к нормативным значениям финансовой устойчивости и ликвидности. Достижение нормативных показателей будет достигнуто за счет того, что после завершения реконструкции будет сокращено внешнее заимствование, а также с каждым годом будет увеличиваться грузооборот в связи с выходом экономики из кризиса, что также положительно скажется на балансе предприятия.

Список литературы

Федеральный Закон РФ от 10.

01.2002г. № 7 «Об охране окружающей среды»

Федеральный Закон РФ от 23.

11.1995г. № 174 «Об экологической экспертизе»

Федеральный Закон РФ от 24.

06.1998г. № 89 «Об отходах производства и потребления»,

Трудовой Кодекс РФ: раздел 10, статья 146, 148, 302, 315, 316, 317.

Акбердин Р. З. Экономическое обеспечение логистики и финансовые потоки: Учебное пособие / ГУУ. — М., 2006. 312 с.

Баранов Е. Ф. Конспект лекций «Безопасность жизнедеятельности». -Москва «Альтаир-МГАВТ», 2007

Барац В.А., Артюхин Ю. Г., Изак Г. Д. Охрана труда на судах и предприятиях водного транспорта. — Москва «Транспорт», 1985.

Бланк И. А. Управление активами. — Киев: Ника-Центр, Эльга, 2006. 720 с.

Бланк И. А. Управление финансовой стабилизацией предприятия. — Киев: Ника-Центр, Эльга, 2005. — 496с.

Бланк И. А. Управление активами. — К.: Ника-Центр, Эльга, 2006. — 720 с.

Бланк И. А. Управление использованием капитала. — К.: Ника-Центр, Эльга, 2005. — 656 с.

Бланк И. А. Финансовая стратегия предприятия. — Киев: Эльга :Ника-центр, 2006. — 711с.

Бороненко С.А., Маслова Л. И., Крылов С. И. Финансовый анализ предприятий. — Екатеринбург: Изд. Урал. гос. университета, 2007. — 340 с.

Бочаров В. В. Финансовый анализ. — СПб. Питер, 2006. — 240с.

Быкадоров В.Л., Алексеев П. Д. Финансово-экономическое состояние предприятия. — М.: ПРИОР-СТРИКС, 2007. — 315 с.

Винников В. В. Логистика на водном транспорте. — Одесса.: Феникс. 2004. — 222 с.

Гиляровская Л. Т. Экономический анализ. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007.-615с.

Ермолович Л.Л., Сивчик Л. Г., Толкач Г. В., Щитникова И. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия.- Минск: Интерсервисс; Экоперспектива, 2007. — 576 с.

Ефимова О. В. Финансовый анализ. — М.: Бухгалтерский учёт, 1996.

Жихарева В. В. Экономические основы деятельности судоходных компаний. — Одесса.: Латстар, 2003. — 218с.

Казак А. Ю., Финансовая политика хозяйственных субъектов: проблемы разработки и внедрения. — Екатеринбург, Изд-во АМБ, 2006. — 412 с.

Ковалёв А.И., Привалов В. П. Анализ финансового состояния предприятия. — Москва: Центр экономики и маркетинга, 1999.

Ковалев В.В.

Введение

в финансовый менеджмент. — М.: Финансы и статистика, 2005. — 768 с.

Ковалев В. В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. М.: Финансы и статистика, 2006. — 462 с.

Ковалев В.В., Волкова О. Н. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. — М.: 2006. — 424 с.

Кравченко Л. И. Анализ хозяйственной деятельности. — М.: ООО «Новое знание», 2006. 210 с.

Любушкин Н.П., Лещева В. Б., Дъякова В. Г. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия:. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006. — 471 с.

Маклаков Г. В. Финансовое обеспечение коммерческой деятельности: Учебное пособие. — Н-ск: Сиб

УПК, 2007. 112 с.

Понятовский В. В. Морские порты и транспорт: (эволюция). — М: РКонсульт, 2006. 429 с.

Прокофьев В.А., Вепринская Т. А. Управление работой морского флота: Учебник для вузов. М: Академкнига, 2007

Савицкая Г. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. — 5-е изд. доп. и перераб. — Минск: ООО «Новое знание», 2006. — 687 с.

Сергеев И.В., Шипицын А. В. Оперативное финансовое планирование на предприятии. — М.: Финансы и статистика, 2006. — 288 с.

Тупицын А. Л. Управление финансовой устойчивостью предприятия. — Новосибирск, 2006. — 100 с.

Финансовый менеджмент: / Под ред. проф. Г. Б. Поляка. — М.: Финансы, ЮНИТИ, 2006. — 408 с.

Хвалюскин С. И. Гражданская оборона объектов водного транспорта. -Москва «Транспорт», 1990.

Чернов В. А. Финансовая политика организации. Под ред. проф. М. И. Баканова. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005. — 247с.

Чернов В. А. Экономический анализ. Под ред. проф. М. И. Баканова. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006. — 686с.

Шеремет А.Д., Сайфулин Р. С., Негашев Е. В. Методика финансового анализа. — М.: ИНФРА-М, 2007. — 208 с.

Приложения