Кроме того, с целью сокращения затрат практикуется передача некоторых производственных и управленческих функций сторонним организациям.
Примером тому служит передача подрядчику функций обеспечения топливом и смазочными материалами, а также учета их выдачи в разрезе каждого автомобиля и водителя. Это позволило при сохранении цены на топливо исключить затраты на его доставку, выдачу и учет.
Исполнительный орган управления ПАТП осуществляет свою деятельность на основании договора с собственником предприятий, оказывает договорные услуги по организации перевозок более чем 500 физическим лицам, а также автотранспортным пассажирским предприятиям.
Организационная структура исполнительного органа приведена на рис. 4.
Структура исполнительного органа управления состоит из двух блоков: 1) блок управления ресурсами, 2) блок оперативного управления функционированием производственных процессов. Второй блок разделен на два сектора, деление это территориальное и связано с тем, что ПАТП располагает шестью диспетчерскими пунктами, расположенными в крупных транспортных узлах города и осуществляющих деятельность по выпуску транспортных средств на линию и обеспечению надежности водителей. Деятельность персонала, расположенного за пределами территории ПАТП, возглавляет заместитель исполнительного директора.
Взаимоотношения исполнительного органа управления с водителями предприятий структуры ПАТП, водителями-предпринимателями и юридическими лицами, осуществляющими перевозочную деятельность, строятся в соответствии со следующим алгоритмом.
Рис. 4. Организационная структура управления исполнительного органа ПАТП № 1
На первом этапе водители структуры ПАТП, а также собственники, руководители и водители предприятий, заключившие договоры по организации выполнения перевозок, взаимодействуют с работниками первого блока исполнительного органа управления ПАТП с целью разграничения ответственности за выполнение основного, вспомогательного и обеспечивающих процессов, а также использование ресурсов. На втором этапе водители взаимодействуют с персоналом второго блока и того сектора, который был определен на первом этапе. Подведение итогов осуществляется вновь в первом блоке. Цикл взаимоотношений повторяется с периодом в один месяц.
Учитывая, что деятельность по организации перевозок принесла ПАТП в 2013 г. около 5 млн руб. прибыли, можно сделать вывод: она превратилась во второй вид основной деятельности. Схема производственной деятельности ПАТП приняла вид, указанный на рис. 5.
Рис. 5. Схема двух видов производственной деятельности.
На основании полученных результатов можно сделать следующие выводы.
Разработанная в соответствии с действующим законодательством система городского пассажирского автобусного транспорта не может иметь единой организационно-правовой формы в связи с разделением функций организации обслуживания населения, закрепленной за органами местного самоуправления, и выполнения перевозок, осуществление которых возложено на хозяйствующие субъекты.
Реализация предложенной системы организации управления перевозками пассажиров на территории местного самоуправления позволяет повысить качество обслуживания за счет упорядочения предоставления льгот по провозной плате и удовлетворения спроса на перевозки с разным уровнем комфортности, уровень обеспечения безопасности перевозок, а также сократив расходы муниципального бюджета на финансирование предоставления льгот по провозной плате.
3.
2. Системно-комплексный подход повышения качества логистических услуг при перевозке пассажиров
В целях устранения указанных негативных причин было принято решение о реформировании системы управления предприятием. Одновременно была разработана модель системы организации и управления пассажирскими перевозками для органа местного самоуправления.
После построения перевозочной производственной структуры было законсервировано (в дальнейшем частично реализовано) 75 автобусов. Параллельно с этим было приобретено: в 2009 г. — 21 автобус, в 2010 г. — 20 автобусов малой вместимости, потребность в которых была обусловлена спросом на перевозки. Источники средств для приобретения автобусов в условиях убыточной деятельности (непокрытые убытки 2010 г. -1,6 млрд неденоминированных руб.) были получены следующим образом.
Новые автобусы приобретались на деньги, полученные от реализации неиспользуемых автобусов, а также за счет средств уставного фонда вновь созданного в 2009 г. дочернего акционерного общества. 80% уставного капитала нового общества (800 млн руб.) было сформировано за счет средств одной трети акционеров основного общества.
Учреждение дочернего общества было вызвано тем, что общее собрание акционеров МУ ПАТП № 1 (почти тысяча человек) не приняло решение об увеличении уставного капитала, но не возразило против участия в другом акционерном обществе. В 2010 г. уставный капитал нового акционерного общества был увеличен в два раза за счет второй эмиссии акций, распространенных среди акционеров общества.
В 2011 г. начала функционировать система организации и управления пассажирскими перевозками в г. Вологда, были заложены основы процессо-ориентированной системы управления ПАТП, начала формироваться его нынешняя организационно-правовая структура с привлечением в нее на арендных условиях стороннего транспорта частной собственности. Влияние указанных мероприятий на деятельность предприятия иллюстрирует динамика основных технико-экономических и финансовых показателей (табл. 7).
Таблица 7
Динамика списочного количества автобусов и автобусов, выпускаемых на линию в часы «пик»
Показатели 2008 2009 2010 2011 2012 2013 (оценка) 2014 (прогноз) Списочное количество автобусов, ед. 270 269 245 200 225 391 454 Количество автобусов в часы «пик», ед. 135 120 126 138 160 262 312
В табл. 7 значения показателей даны с учетом арендованного транспорта.
Имущественное положение акционерного общества охарактеризуем структурой и состоянием основных фондов с использованием относительных показателей в определенной степени сглаживающих влияние инфляционных процессов, которые искажают абсолютные показатели оценки имущественного состояния и затрудняет их сопоставление в динамике (табл. 8).
Таблица 8
Состояние и структура основных производственных фондов ПАТП Показатель 2005 2014 (прогноз) Изменения Абсолютные показатели Прирост, % Состав основных производственных фондов, %:
— транспортные средства
56,2
65,4
9,2
16,42 — здания и сооружения 37,8 29,8 -8,0 -21,17 — силовые и рабочие машины (устройства, оборудование)
3,2
2,8
— 0,4
— 13,65 — приборы, инструменты, инвентарь 2,8 1,8 -1,0
— 34,60 — вычислительная техника 0,0 0,2 0,1 342,53 Всего основных фондов, % 100,0 100,0 Коэффициент износа основных фондов, % 49,1 35,1 -14,0 -28,47 Коэффициент обновления основных фондов, % 11,7 31,6 19,9 170,21 Коэффициент выбытия основных фондов, % 17,9 9,0 -8,9 -49,89
Приведенные в табл. 8 данные показывают, что в 2014 году значительно вырастет доля активной части основных средств, что станет положительным моментом в развитии материально-технической базы предприятия. Превышение коэффициента обновления над коэффициентом выбытия в 2014 г. в отличие от 2005 г, будет свидетельствовать о тенденции роста основных средств.
Общий коэффициент покрытия возрастет с 0,92 до 4,29.
Количество перевезенных пассажиров составит в 2014 г. около 50 млн чел., что ниже уровня 2005 г. в связи с изменившимися пассажиропотоками, а также ограничениями использования имеющихся провозных возможностей рамками закрепленного муниципального заказа. Пассажирооборот к 2014 году достигнет уровня 2005 г. за счет увеличения среднего расстояния перевозки.
Технико-экономические показатели, характеризующие выполнение производственной программы по эксплуатации автобусов, приведены в табл. 9.
Таблица 9
Технико-экономические показатели использования автобусов МУ ПАТП № 1
Показатели 2005 2014 (прогноз) % 2014/2005
Среднесписочное количество автобусов, ед. 270 217 80,4 Коэффициент использования парка 0,62 0,81 130,68 Коэффициент использования вместимости 0,748 0,635 84,9 Коэффициент использования пробега 0,941 0,972 103,4 Продолжительность нахождения автобусов в наряде, ч. 9,1 8,7 95,6
За счет повышения коэффициента использования парка на линию будет выпущено в 2014 г. столько же автобусов, что и в 2005 г., несмотря на почти двадцатипроцентное сокращение списочного состава парка. Это подтверждается и при сравнении показателей годового пробега (табл. 10).
Таблица 10
Динамика общего пробега автобусов МУ ПАТП № 1
Показатель 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 (оценка) 2014 (прогноз) Общий пробег, тыс.
км 11,2 10,8 10,4 10,2 8,9 9,3 10,4 10,6 11,2
Рассмотрим динамику расходов на выполнение перевозок, начиная с итогов 2009 г. (рис. 6). В этом году расходы составили 25,24 млн руб. — наибольший результат с начала 90-х гг. Снижение общих расходов в 2010 г. (
15,7%) не было следствием уменьшения общего пробега (12,75%), так как материальные затраты выросли на 3%. Причиной такого снижения было сокращение численности персонала и накладных расходов. Численность работающих снизилась на 183 чел., что позволило сократить затраты на заработную плату на 2,8 млн руб.
Рис. 6. Динамика расходов ПАТП на выполнение перевозок пассажиров В 2011 г. сокращение общих расходов продолжалось и составило по отношению к 2010 г. 3 млн руб., т. е. 14,2%. В этом году общий пробег увеличился на 11,6%, а материальные затраты уменьшились на 2 млн руб., что составило 25% от уровня материальных затрат 2010 г. Причиной такого снижения материальных затрат послужило внедрение системы учета расходов топлива, запасных частей и материалов по каждому рабочему месту. Еще 1 млн руб. был сэкономлен за счет дальнейшего сокращения персонала и расходов на заработную плату.
Несмотря на высокие темпы роста цен на материальные ресурсы, используемые при эксплуатации автомобильного транспорта, в 2013 г. ПАТП № 1 удастся снизить убытки до 4,9 млн руб.
По результатам работы в 2013 г. убытки, бюджетное финансирование и налоговые платежи практически совпадут, т. е. производственная деятельность по перевозке пассажиров, в том числе пользующихся льготами по провозной плате, без учета налоговых платежей в бюджеты всех уровней будет осуществлена без убытков.
Изменение ответственности водителей за результаты работы автобуса приведет к сокращению количества отказов в работе транспортных средств. В табл. 11 приведены прогнозные индексы изменения годовых общих пробегов автобусов и количества воздействий по техническому обслуживанию, текущему и капительному ремонту. За базовый взят 2010 г., в котором общий пробег был наименьшим в исследуемом периоде.
Таблица 11
Индексы изменения годовых пробегов и количеств технических воздействий за период с 2010 г. по 2014 г.
Показатель 2010 2011 2012 2013 (оценка) 2014 (прогноз) Изменение пробега 1 1,04 1,17 1,19 1,26 Изменение количества воздействий 1 1,05 1,19 0,76 0,44 Увеличение межремонтных пробегов автобусов и обусловит сокращение материальных затрат. Параллельно на протяжении пяти лет проводится и сокращение численности ремонтных рабочих.
Увеличение нематериальных расходов в 2014 г. будет связано с ростом заработной платы водителей на 60,9% (4,1 млн руб.), но указанное увеличение будет осуществлено при условии полного возмещения всех расходов предприятия на организацию выполнения перевозок пассажиров.
Реализация исполнительным органом управления выполнения указанного условия позволит ПАТП в 2014 г. получить прибыль от перевозок в сумме 1,6 млн руб., при этом предоставляя все предусмотренные льготы по провозной плате в 23-х городских автобусах, 20-ти автобусах, выполняющих перевозки к садово-дачным участкам, а также ограниченные льготы в 33-х городских автобусах.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проведенное исследование позволило синтезировать систему организации и управления перевозками пассажиров автомобильным транспортом. При разработке этой системы наряду с теоретическими аспектами проблемы были тщательно изучены реальные условия и специфика работы органов управления перевозками, действующих автотранспортных предприятий и объединений, проведены широкие экспериментальные исследования и внедрение апробированных элементов.
Состояние городского пассажирского автобусного транспорта — важнейшего, исходя из масштабов и широты охвата населенных пунктов страны, средства осуществления транспортного обслуживания населения — обусловлено с начала 90-х годов общей экономической ситуацией в Российской Федерации, характеризующейся значительным спадом производства, уменьшением транспортной подвижности населения, сегментацией уровня его жизни. Городскому пассажирскому автобусному транспорту страны были присущи резкое падение перевозок, сокращение доступности транспортных услуг для населения, опережающий рост тарифов на пассажирские перевозки по сравнению с ростом заработной платы, финансовая несостоятельность транспортных предприятий.
Таким образом, на основании полученных результатов можно сделать следующие выводы.
Реализация предложенной системы организации управления перевозками пассажиров на территории местного самоуправления позволит повысить качество обслуживания за счет упорядочения предоставления льгот по провозной плате и удовлетворения спроса на перевозки с разным уровнем комфортности, уровень обеспечения безопасности перевозок, а также сократив расходы муниципального бюджета на финансирование предоставления льгот по провозной плате.
Завершение внедрения предложенной системы в муниципальном образовании позволит использовать разработанные экономические механизмы, регулирующие получение и предоставление пассажирских транспортных услуг, и обеспечивающих безубыточную деятельность пассажирских автотранспортных предприятий при перевозке пассажиров на городских маршрутах.
Функционирование системы организации и управления пассажирскими перевозками на муниципальном уровне — необходимое, но не достаточное условие безубыточной деятельности перевозчиков. Для ликвидации убытков при перевозке пассажиров необходимо реформировать систему управления пассажирскими автотранспортными предприятиями, оставшуюся в государственных и муниципальных предприятиях практически без изменения.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Аксенова З.И., Бачурин А. А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности АТП.- М.: Транспорт, 2011. — 254с.
Анисимов В. И. Планирование работы городского пассажирского транспорта.
Брянск: БИТМ., 2007. — 83с.
Аррак А. О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок.
Таллин: Ээсти раамат, 2005. — 215с.
Аррак А.О. Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок (на примере автомобильного транспорта). — Таллинн: Ээсти раамат, 2011. — 200 с.
Арутюнова Г. А.
Введение
в экономику транспорта. — М.: Барма, 2006.-100с.
Будрина Е.В., Логинова Н. А. Механизм управления системой городского пассажирского транспорта // Транспорт Российской Федерации. — 2013. — № 3−4. — С.30−33.
Бутин И. А. Проблемы совершенствования управления транспортным комплексом. — М.: Изд. МГУ, 2008. -80с.
Варелопуло Г. А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. — М.: Транспорт, 2011. -207с.
Васильев Н.М., Цеханович И. Л., Опачанов СК. Совершенствование городского автобусного транспорта. — М.: Минавтотранс РСФСР. ЦБНТИ, 2010. — 26с.
Гончарук О. В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем. — М.: Наука, 2012. -122с.
Государственное регулирование рыночной экономики. Учебное пособие / И. И. Столяров, И. Н. Мысляева, О. В. Катихин и др. — М.: «Дело». 2001.-280с.
Громов Н. Н. Единая транспортная система. Учебник. — М.: Транспорт, 2008. — 303с.
Ефремов И.С., Кобозев В. М., Юдин В. А. Теория городских пассажирских перевозок: Учеб. Пособие для вузов. — М.: Высшая школа, 2009. 535 с.
Колганов С. В. Перспективы развития городского пассажирского транспорта общего пользования в России // Вестник Иркутского государственного технического университета. — 2012. — № 4. — С.79−84.
Логинов В. Н. Повышение эффективности работы автобусов на городских маршрутах на основе оптимизации скоростных форм и режимов сообщения. — М.: ГУУ, 2009. — 176с.
Лохов А. Н. Организация управления на автомобильном транспорте: Опыт. Проблемы. Перспективы. — М.: Транспорт, 2008.-271с.
Обыденнов А. П. Совершенствование системы управления автотранспортным предприятием. — М.: Транспорт, 2013. -230с.
Персианов В.А., Скалов К. Ю., Усков Н. С. Моделирование транспортных систем. — М.: Транспорт, 2002. — 208с.
Персианов В. А. Управление на транспорте //Учебник по спец. «Экономика и управление на транспорте». — М.: Транспорт, 2000. 336с.
Плахотич С.А., Чемоданова К. Е. Новые технологии транспортного обслуживания населения в промышленно-городской агломерации // Вестник Уральского государственного университета путей сообщения. — 2011. — № 2. — С.14−21.
Поначугин В. А. Городской общественный пассажирский транспорт как фактор обеспечения жизнедеятельности и экономического развития городов // Приволжский научный журнал. — 2013. — № 2. — С.206−209.
Рассоха В.И., Власов Ю. Л. Совершенствование системы городского пассажирского транспорта на основе спроса пассажиров на транспортные средства // Известия Оренбургского государственного аграрного университета. — 2007. — № 11−1. — С.135−140.
Регулирование транспортной деятельности. Учеб. пособие под общей редакцией проф. Кононовой Г. А. — СПб.: Питер, 2011. — 186с.
Резер С. М. Управление транспортным комплексом. — М.: Наука, 2009.-326с.
Рогер 3. Эксплуатация городского пассажирского транспорта. — М.: Транспорт, 2008. 207 с.
Рогинский Б. Я. Управление региональной транспортной системой в условиях рыночной экономики.
СПб.: Питер, 2012. — 29с.
Родионов И. П. Организация структуры управления транспортом общего пользования. — М.: «Моск. инст-т управл. им. Орджиникидзе», 2009. — 48с.
Россия в цифрах. Краткий статистический справочник. Роскомстат. — М., 2012. — 174с.
Спирин И. В. Основные направления совершенствования перевозок пассажиров в больших городах. — М.: МГЦНТИ, 2011. 28с.
Спирин И. В. Городские автобусные перевозки //Справочник.
М.: Транспорт, 2001.-237с.
Улицкий М. П. Совершенствование хозяйственного механизма в автотранспортных предприятиях и объединениях. — М.: МАДИ, 2006. 96 с.
Фадеев А.И., Фомин Е. В. Задача определения оптимальной структуры парка подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования // Вестник Иркутского государственного технического университета. — 2013. — № 7. — С.130−134.
Федоров Л. С. Интенсификация транспорта: зарубежный опыт// Проблемы развития общественного ппроизводства: российские реалии и мировой опыт.
М.: Институт экономики РАН, 2009. 21с.
Хрущев М. В. Методы общей и локальной маршрутизации автобусного транспорта в городах. — М.: ГУУ, 2010. 168 с.
Цибулка Я. Качество пассажирских перевозок в городах.
М: Транспорт, 2008.-239с.
Яценко С. А. Классификация автобусных транспортных средств в системе городского пассажирского транспорта // Вестник Иркутского государственного технического университета. — 2012. — № 10. — С.138−143.
Диспетчер — 12
Генеральный директор
Главный инженер
Начальник техн.
отдела-1
Инженер — 2
Техник — 4
Начальник ремонтной мастерской — 1
Начальник участка — 2
Диспетчер управления производства — 4
Мастер ремонтной мастерской — 8
Мастер — 4
Начальник ОТК-1
Мастера ОТК — 12
Начальник гаража — 1
Зав.лабораторией надежности — 1
Инженер лаборатории надежности — 3
Зам. по организации и управлению перевозками
Начальник отдела эксплуатации — 1
Инженер по эксплуатации — 3
Старший диспетчер — 1
Старший таксировщик-2
Таксировщик — 8
Зам. по безопасности движения
Начальник отдела безопасности движения — 1
Инженер по безопасности движения — 1
Техник — 1
Инструктор по безопасности движения — 6
Генеральный директор
Главный инженер
Начальник техн.
отдела-1
Инженер технического отдела — 1
Начальник ремонтной мастерской — 1
Начальник участка — 2
Диспетчер управления производства — 4
Мастер ремонтной мастерской — 8
Мастер — 4
Начальник ОТК-1
Мастера ОТК — 12
Зав.лабораторией надежности — 1
Инженер лаборатории надежности — 3
Зам. по организации и управлению перевозками
Начальник отдела эксплуатации — 1
Инженер по эксплуатации — 3
Старший таксировщик-2
Таксировщик — 8
Зам. по линейно-технической части
Начальник отдела безопасности движения — 1
Инженер по безопасности движения — 1
Техник — 1
Инструктор по безопасности движения — 6
Старший диспетчер — 1
Начальник гаража — 1
Диспетчер — 12
Техник — 4
Генеральный директор
Главный инженер
Главный механик — 1
Начальник ремонтной мастерской — 1
Диспетчер управления производства — 4
Мастер — 4
Начальник ОТК-1
Мастера ОТК — 12
Зам. по кадрам и социальным вопросам
Начальник отдела кадров — 1
Инженер по кадрам — 1
Инженер по мобилизационной работе — 1
Секретарь — 1
Зам. по общим вопросам
Инженер по безопасности движения — 1
Инструктор по безопасности
Инженер снабжения — 3
Зам гл. бухгалтера по экономическим вопросам — 1
Диспетчер — 12
Бухгалтер — 8
Главный энергетик — 1
Заместитель по коммерческой работе
Инженер по эксплуатации
Старший контролерревизор — 1
Контролерревизор — 5
Зам. по линейно-технической эксплуатации
Зам. по финансово-экономическим вопросам — главный бухгалетр
Кассир — 1
Исполнительный директор
Ответственный за выполнение договоров перевозок
Зам. исполнительного директора
Диспетчер по выпуску парка
Диспетчер по ТР ТС
Диспетчер по ТО и КР ТС
Ответственный за охрану ТС
Ответственный за оформление перевозочной структуры
Ответственный за использование ОПФ и мат ресурсов
Ответственный за учет мат ресурсов
Ответственный за выполнение персоналом условий договоров
Ответственный за информационное обеспечение
Инспектор по выпуску парка
Механик по выпуску парка
Линейный диспетчер
Информация
Подсистема обеспечения ОПФ, планирования и контроля
Информация Внутренняя
среда
Информация о результатах деятельности
планы решения
Труд, материалы, информация, энергия
Вход
Выход
Услуги по перевозке пассажиров Услуги по организации перевозок
Внешняя среда
Основной процесс 1 (перевозка пассажиров)
Основной процесс 2 (организация перевозок)
Обеспечивающие процессы
Вспомогательные процессы
