Выпускники ЛИИЖТ в годы ВОВ

Здесь, как и при проектировании трассы низководного моста, была использована архивная карта-план Невы, что помогло значительно сократить объемы строительных работ. Мост спроектировали высоким, на прочных деревянных опорах, с большими, чем у низководного моста, пролетами. Для повышения прочности и ускорения строительства опоры сооружались на сваях, с устройством вокруг них ограждений в виде сплошной стенки с засыпкой камнем. Мостовой переход возводили подразделения железнодорожных войск и спецформирований НКПС.

Монтаж пролетных строений осуществлялся с помощью консольного крана «Ленинградец» конструкции инженера Д. И. Васильева. 18 марта строительство моста было закончено. Его длина составила 850 м, высота — 8,21 м. 19 марта по нему пошли поезда. Свайно-ледовую эстакаду сохранили, но эксплуатировать опасались из-за возможного разрушения при ледоходе.

Главный инженер УВВР-2 В. Н. Иванов писал: «В конце мая 1943 года гитлеровцы нащупали створ нового моста и обстрелом из дальнобойных орудий повредили несколько опор и пролетных строений. Надо было закрывать движение поездов. На восстановление моста требовалось не менее семи суток. Как быть? Военный совет фронта поставил задачу перед Зубковым: найти выход из создавшегося положения, не прерывая движения».

И он пошел на риск: попробовал пропускать поезда по низководной эстакаде с пониженной скоростью. Лично проехал в кабине паровоза по мосту и, не обнаружив существенных дефектов, разрешил временное движение поездов со скоростью не более 5 км/ч. Инженерная интуиция не подвела. Эстакада работала в течение нескольких дней, пропуская более 10 пар поездов в сутки.

В течение всего времени эксплуатации железнодорожной линии Шлиссельбург-Поляны не прекращались артиллерийские обстрелы и бомбардировки ее противником. С марта до июня 1943 года мосты через Неву повреждались 18 раз, и каждый раз разрушенную часть быстро восстанавливали, так как у мостов дежурили железнодорожники и военные строители. Мужество и стойкость проявляли поездные и локомотивные бригады. Каждая поездка была подвигом. Вот один из эпизодов, приведенный в дневнике начальника 48-й паровозной колонны резерва НКПС Н. И. Кошелева: «Паровоз 718−30 подвергся обстрелу.

Повредило тормозную магистраль. Путь засыпало землей. Исправление магистрали и расчистка пути произведены силами бригады. При очередном обстреле сгорел турный вагон. Ранены оба машиниста — Баранов и Амосов, кочегар Климентьева. После перевязки Амосов вернулся к реверсу и довел поезд. Вся бригада вела себя героически, от огня спасены многие вагоны".

А число поездов все росло. За 1943 год по Шлиссельбургской трассе проследовало более 6 тыс.

поездов. Из них 3105 — в Ленинград и 3076 — из Ленинграда. Город получил по железной дороге 4 млн.

442 тыс тонн различных грузов. Значительно увеличились перевозки для Ленинградского и Волховского фронтов.

Во время блокады вся страна посылала в осажденный город продовольствие, медикаменты, вооружение, боеприпасы. Страдания ленинградцев отзывались болью в сердцах советских людей. В последние месяцы блокады отдельные бригады со своими паровозами были командированы в Москву для производства ремонта, который трудно было выполнить в Ленинграде. В столицу ехали кружным путем через Тихвин-Хвойную-Красный Холм-Савелово. Весть о движении паровозов быстро распространялась по линии. На каждой станции во время остановки к бригадам подходили десятки людей.

Расспрашивали о Ленинграде, о жизни в осаде, у многих были слезы на глазах. С трогательной теплотой подносили блины, творожники, крынки с молоком, с благоговением рассматривали медаль «За оборону Ленинграда», бережно касаясь ее, вслух читали надпись. В боях за Ленинград особое значение имел Бологовский железнодорожный узел, через который осуществлялись перевозки для Волховского, Ленинградского, Северо-Западного и Калининского фронтов. Учитывая это, враг ожесточенно бомбил станции, депо, служебные здания. Железнодорожники проявляли мужество и героизм, спасая, людей, грузы, подвижной состав. В таких условиях им удавалось формировать и отправлять поезда. Работой узла руководил заместитель начальника Бологовского отделения движения И. И. Родионов.

14 января 1944 года наши войска под Ленинградом перешли в наступление и 27 января гитлеровская армия была отброшена от Ленинграда. 900 тяжелых дней и ночей блокады остались позади. Огромная радость и великий праздник наступили для всех ленинградцев, защитников города и всей страны.

23 февраля 1944 года из Ленинграда в Москву по восстановленному главному ходу был отправлен первый после снятия блокады грузовой поезд. А 20 марта после трехлетнего перерыва на линии вновь начала курсировать знаменитая «Красная стрела».

Ратные и трудовые подвиги железнодорожников, выпускников ЛИИЖТ, в дни героической обороны Ленинграда отмечены высокими правительственными наградами. Многим вручили ордена и медали.

Битва под Ленинградом в 1941;1944 гг. была самой продолжительной из всех сражений в Великой Отечественной войне. Главнокомандующий союзными войсками в Европе Д. Эйзенхауэр назвал мужественную оборону Ленинграда одной из самых памятных в истории.

Огромный вклад в прорыв блокады и разгром фашистских войск под Ленинградом внесли военные железнодорожники и труженики стальных магистралей.

Двадцать третий ректор (1951;1965) Константин Георгиевич Протасов родился в Саратове в семье рабочего. После службы в Красной Армии работал по оказанию помощи голодающим Поволжья. В 1922 г. он поступил на рабфак при Саратовском университете. Способный юноша и течение одного года сумел подготовиться и в 1923 г. по путевке поступил в Петроградский институт гражданских инженеров, откуда в том же году перевелся в ПИИПС на мостовое отделение сухопутного факультета.

Закончив в 1929 г. Институт, К. Г. Протасов уехал в Забайкалье, где работал инженером по изысканиям железнодорожной линии Пашенная-Букачага. В конце 1929 г. он по рекомендации профессора Передерия был зачислен в аспирантуру ЛИИЖТа, которую окончил в 1931 г.

с присвоением звания научного работника 1 разряда. С 1930 г. он — ассистент кафедры «

Мосты" ЛИИЖТа, а с 1932 г. — доцент. В 1937;1938 гг. он заведовал кафедрой «Статика сооружений и конструкций», но затем снова, возвратился доцентом на кафедру «Мосты», заведующим которой стал в 1942 г.

В годы войны К. Г. Протасов работал в техническом отделе военно-восстановительных и заградительных работ НКПС. В 1945 г. защитил докторскую диссертацию на тему: «Расчет статически неопределимых мостовых ферм с учетом пластических деформаций.

Метод начальных усилий". По инициативе К. Г. Протасова для решения проблем отечественного мостостроения в 1946 г. в ЛИИЖТе был организован Научно-исследовательский институт мостов (НИИ мостов), первым директором которого в течение 1946;1951 гг. он и был.

В 1951 г. К. Г. Протасов назначен начальником ЛИИЖТа.

Многие годы заслуженный деятель науки и техники РФ К. Г. Протасов являлся председателем секции транспортного строительства Научно-технического совета Госстроя СССР, председателем мостовой комиссии Научно-технического сонета МПС, членом Научно-технического совета Минтрансстроя. Умер К. Г. Протасов в Ленинграде, похоронен на Серафимовском кладбище.

Семнадцатый ректор (1928;1931) Василий Иванович Ледовской закончил юридический факультет МГУ. В 1917 г. начал трудовую деятельность ревизором Коммерческой службы Северной ж. д. В 1918 г. Ледовской назначен комиссаром Московского округа путей сообщения, в ноябре того же года стал членом коллегии НКПС.

С марта 1919 г. В. И. Ледовской — начальник и комиссар Высших технических курсов НКПС в Москве, с 1922 г. — начальник и комиссар Отдела профессионально-технического образования на транспорте, где работал до октября 1923 г., когда получил новое назначение-начальника Транспрофобра.

В январе 1924 г. Ледовской стал начальником Центрального управления по просвещению на транспорте, в июне 1924 г.- заместителем ректора МИИТа. Затем В. И. Ледовской был направлен в Ленинград в качестве члена Правления Октябрьской ж. д., в ноябре 1928 г. назначен ректором ЛИИПС.

В дальнейшем в целях широкого приема студентов в том же году в ЛИИЖТе в дополнение к имевшемуся в то время вечернему отделению рабфака было вновь открыто дневное отделение. С 1930 г. увеличился также прием аспирантов: с 16 человек в 1929 г. до 69 в 1930 г. В 1931 г. на базе кафедры общественных наук были созданы три кафедры — ленинизма, политической экономии и философии.

В начале 1931 г. В. И. Ледовской был откомандирован и распоряжение. Главного управления кадров МПС. В последующие годы являлся доцентом кафедры общественных наук, а в 1938;1941 гг.-заведующим кафедрой «Экономика транспорта» МИИТа.

В июле 1941 г. В. И. Ледовской вступил в народное ополчение. Погиб под г. Ельня в августе 1941 г.

Александр Емельянович Алексеев (1891−1975)

Свою трудовую деятельность на заводе «Электрик» совмещал с учебой в Ленинградском электротехническом институте, который закончил в 1925 году. Еще будучи студентом он, по заданию профессора Я. М. Гаккеля, спроектировал тяговые электродвигатели ПТ-100 для первого в мире магистрального тепловоза с электрической передачей и руководил их изготовлением. После окончания института А. Е. Алексеев работает на заводе «Электросила» заведующим отделом новых конструкций, а затем техническим директором. Здесь под его руководством были разработаны и изготовлены гидрогенераторы для Волховской, Свирской, Земо-Авчальской, Рионской ГЭС, крупнейшие в мире для тех лет Днепровские гидрогенераторы, и серии турбогенераторов. Предложенные им методы тепловых и вентиляционных расчетов электрических машин стали классическими и лежат в основе всех действующих заводских методик.

Перейдя в 1932 г. на преподавательскую работу в ЛИИЖТ А. Е. Алексеев остался членом научно-технического совета завода «Электросила» и постоянным консультантом по проектированию крупных электрических машин. С 1936 г. профессор А. Е. Алексеев заведовал кафедрой «Электрические машины» ЛИИЖТа, а с 1942 по 1952 год был деканом Энергетического факультета.

В годы войны Александр Емельянович руководил созданием автоматической рельсосварочной машины РКСМ-200−201. Серийный выпуск этой машины в 1945 г. имел огромное значение для восстановления разрушенных железных дорог. За разработку рельсосварочной машины А. Е. Алексеев в 1949 г. был удостоен Государственной премии.

Организованная в 1932 году кафедра «Электроснабжение железных дорог» основное своё развитие получила в сороковых и пятидесятых годах ХХ века. В эти годы кафедру пополнили и долгие годы работали люди, прошедшие закалку в годы Великой Отечественной войны. В 1935 году после завершения учёбы в ЛИИЖТе начал работу ассистентом кафедры Сергей Ефимович Кузин (1910 — 1989 г.).Родившийся в семья железнодорожника он всю свою жизнь связал с работой в области электроснабжения железнодорожного транспорта, пройдя путь от ассистента до доцента, возглавлявшего кафедру в течение тридцати лет (1947 — 1977 г.).С 1936 по 1938 год он совмещал работу на кафедре с работой инженера и начальника тяговой подстанции на Октябрьской железной дороге. В 1940 году успешно закончил аспирантуру, в 1941 году защитил кандидатскую диссертацию. В военные 1941 и 1942 годы исполнял обязанности заведующего кафедрами «Общая электротехника» и «Электрические машины», боролся за живучесть института в команде МПВО.

В 1951 — 1953 г. г. был деканом в то время Энергетического факультета ЛИИЖТа, а в 1953 — 1954 г. г. возглавлял Ленинградский эектротехнический институт инженеров железнодорожного транспорта, влившийся затем в состав ЛИИЖТа.

«После гражданской войны я остался сиротой, — вспоминает Виктор Петрович Каторин, — но нашлись дальние родственники в Кеми и приняли меня. Там я рос и учился. Позже поступил в Лодейнопольский механический техникум, выбрал профессию вагонного осмотрщика. Затем в Кеми я работал по своей специальности В декабре 43-го откомандировали на инженерные курсы в Москву. Еще война громыхала на западных рубежах Родины, а в столице уже готовили командные железнодорожные кадры для мирной жизни.

В 1945 году, едва отгремели залпы победного салюта, он уехал учиться в ЛИИЖТ. С дипломом инженера его оставили работать в управлении Кировской железной дороги главным инспектором вагонной службы, а затем начальником технического отдела".

Епифановский Владимир Павлович родился 26 февраля 1925 г. В годы учебы на матмехе — профорг курса. После окончания матмеха работал преподавателем кафедры математики ЛИИЖТа, затем — начальник ВЦ Главленинградстроя. Участник войны, млалший сержант, был тяжело ранен. Награжден медалями «За боевые заслуги», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941;1945 гг.». Умер в 1993 г.

В суровые годы войны, сражаясь и напряженно работая, ЛИИЖТ продолжал и свою основную деятельность — подготовку будущих инженерных кадров страны. Даже блокадной осенью 1941 года в институт было принято 270 студентов.

Заключение

Великая Отечественная война явилась серьезным испытанием на прочность духовные качества советских людей. В суровые военные годы от народа потребовались огромные силы, профессионализм, героизм.

Все это явилось в подвигах преподавателей, выпускников и студентов одного из старейших высших учебных заведений нашей страны — ЛИИЖТ.

Тысячи его питомцев в военной форме самоотверженно трудились на разных участках советско-германского фронта, принимали активное участие в действиях военно-восстановительных организаций, железнодорожных войск и органов ВОСО. Среди них руководители различных рангов, командиры, главные инженеры и начальники штабов частей и соединении железнодорожных войск, рядовые солдаты, добровольцы, партизаны, железнодорожники.

Прошло около шестидесяти лет, но и сегодня подвиг студентов и сотрудников института остается славной страницей боевого пути всей страны. Все они — солдаты и генералы — приближали день победы.

По инициативе Владимира. Егоровича Павлова, 26 ректора университета, была осуществлена реконструкция мемориального комплекса университета, увековечены имена лиижтовцев, погибших в годы Великой Отечественной войны 1941;1945 гг.

Подготовка высококвалифицированных военных инженеров в Университете продолжается.

В настоящее время в железнодорожных войсках и в органах ВОСО несут службу многие офицеры — выпускники ЛИИЖТа.

Значительная часть из них принимала участие в прокладке новых линий, таких, как Абакан — Тайшет, Ивдель — Обь, Тюмень — Сургут, БАМ.

Молодые специалистывыпускники ПГУ ПС — работают в различных областях народного хозяйства, трудятся над созданием современных транспортных средств, железных дорог, мостов, переправ.

Ряд выпускников — офицеров железнодорожных войск продолжают славные традиции в рядах Российской армии.

«Комсомольская правда в СПб». Ирина Измайлова, Евгения Лошкарев «Священный долг благодарности» 25.

06.2001

«Северный курьер» 20.

04.2002. № 68

«Всеволожская правда». Сидоров Е. Л. «Мужество и отвага» 20.

06.2001

Материалы Центрального Музея железнодорожного транспорта

www/pgu ps.ru

Сведения из ЦМЖТ.

«Комсомольская правда в СПб». Ирина Измайлова, Евгения Лошкарев «Священный долг благодарности» 25.

06.2001

Сведения ЦМЖТ

«Всеволожская правда». Сидоров Е. Л. «Мужество и отвага» 20.

06.2001

Сайт ПГУ ПС.

Сведения ЦМЖТ

ЦМЖТ

Там же.

Сайт ПГУ ПС

Сайт ПГУ ПС

«Северный курьер» 20.

04.2002. № 68

Материал из ЦМЖТ