Человек в контуре человек-машина, природа ошибок

Из-за этого возникает операционная ненадежность при взаимодействии с техникой и угроза безопасности деятельности. Эту природу операторов на-зывают «психофизиологическими опасными факторами полета» (ПФОП). Классификация ПФОП содержит четыре группы из 42 опасных факторов и практические рекомендации их преодоления [2]. Контрольный перечень FSF содержит около 150 опасных факторов, структурированных в восемь групп на психологическом, профессиональном и организационном уровнях [20]. Последние «количественные достижения» насчитывают уже 1800 факторов. Их природа крайне разнородна и с трудом поддается рациональному описанию и расчетам. Традиционные методы и практика исследования ошибок являются противоречивыми, вызывают сомнения в отношении их истинности.

До настоящего времени в исследованиях ЧФ сосуществуют противоречивые тенденции: исследо-ание техногенной деятельности, среды обитания и исключительный акцент отдельно на человека — ЧФ. В деятельности летного оператора вводится понятие особых си-туаций в полете (ОСП). Есть исследования с описанием экспериментального и эмпирического ма-териала о возможностях и ограничениях пилота к обнаружению признаков ОСП [2, 10−12]. Указы-вается на сложность идентификации признаков ОСП. Надежность оператора определяется как способность обнаруживать так называемые явные и латентные «нештатные» ситуации деятельно-сти.

Важнейшими качествами противостояния неблагоприятным факторам ОСП декларируется психическая и психологическая устойчивость. В исследованиях и технологиях отбора в летные профессии рекомендуются ограничения для сенситивных, (метео)

чувствительных людей [ 14, 15]. Возникает вопрос, как в человеке совмещается устойчивость («толстокожесть») к воздейст-виям ОСП для противостояния и способность к обнаружению и распознаванию слабых признаков и сигналов ОСП. Существуют обширные эмпирические подтверждения, когда только чувствительный сенситивный человек распознает информацию, не доступную на физиологическом уровне. По нашему мнению, устойчивость и сенситивность не являются антонимичными. Сенситив-ность и ее развитие в человеке является утраченным или неразвитым природным даром.

На осно-вании нефизиологической чувствительности человеком распознается информация, которая и создает устойчивость деятельности. Отбор людей в экстремальные профессии должен основываться на качествах развитой сенситивности индивида. Надежность техники относительно повышалась. Только человек оставался источником нена-дежности, которая удивительным образом увеличивалась. Тезис о ненадежности человека породил идею о необходимости совершенствовать машину, а человека тщательно тренировать и детально контролировать. В этом случае уже безнадежно упускается возможность обнаружения первопричин неоптимальной деятельности и главное — возможности создания образа оптимизации деятельности. Гомеостатическое мировоззрение на деятельность по принципу «стимул-реакция» традици-онных школ психологии является главным основанием реактивного управления деятельностью под названием авариологии. Заключение

Деятельность человека формировалась с древности от примитивных орудий к веку машин, созданных для материального преобразования природной среды и мыслительной деятельности. Совершенствование орудий и машин происходило в процессе развития ин-теллекта и сопровождалось сознанием неудовлетворенности человека своего места и роли, а также созданных средств труда. Внимание к характерной роли человека в работе с машинами возникло, вероятно, с началом промышленной революции. Это — характеристики связей человека и техниче-ского устройства, появляющиеся в конкретных условиях их взаимодействия в эргатических комплексах. Реальность деятельности является производным изменяющегося сознания и меры знания. Все, что невозможно объяснить и понять, относят к человеческой природе.

Все есть продукт чело-веческого бытия и сознания. С древности человека считали мерой всех вещей. Исследовать предмет ЧФ означает исследовать ВСЁ, что является несвязанным множеством. Любая человеческая деятельность сопряжена с определенной степенью риска. В особенности этот риск возрастает при перемещении человека с помощью транспортных средств. Существует следующая градация степени риска: 1. полное отсутствие риска, 2. незначительный риск,

3. допустимый риск, 4. значительный риск, 5.

чрезмерный риск. В состоянии полного отсутствия риска человек не может находиться никогда, в условиях незначительного риска человек находится тогда, когда не пользуется никаким оборудованием, строительными сооружениями и приборами и т. д. В среднем большинство людей при пользовании городскими сооружениями, транспортными средствами, строительными сооружениями, находятся в состоянии допустимого риска, то есть того риска, с которым внутренне согласен человек, числовое значение которого выражается в различной нормативной документации. Именно на обеспечение допустимого риска направлена вся нормативная документация, руководствуясь которой создается оборудование, машины и т. д. Поэтому закон о техническом регулировании трактует безопасность как состояние отсутствия недопустимого риска. Для снижения риска на транспорте необходимо предъявлять высокие требования к обучению персонала, в первую очередь к экипажу ВС. Навыки пилотирования отрабатываются и доводятся до автоматизма в летных училищах. После окончания училища происходит доучивание в авиакомпании, дополнительные полеты на тренажерах, после чего ввод в строй. Вначале полеты осуществляются с проверяющим, после чего возможно выполнение самостоятельных полетов с пассажирами.

Важным средством воздействия на человеческий фактор является поощрение летного состава за безаварийный налет и своевременное выявление нарушения правил выполнения полета. Таким образом, осуществляется воздействие на человеческий фактор, которое, безусловно, положительно сказывается на повышении безопасности полетов. Список использованной литературы

Циркуляр ICAO 253-AN/151 Человеческий фактор. Сборник материалов № 12. Роль человеческого фактора при техническом обслуживании воздушных судов. ICAO D oc 9683-AN/950.

Руководство по обучению в области человеческого фактора. Рыбалкин В. В., Зубков Б. В. Человеческий фактор и безопасность полетов. Учебное пособие — М.: МГТУГА, 1994 г. Рыбалкин В. В., Рыбалкина А. Л. Человеческий фактор и психология безопасности. Пособие по выполнению практических работ. — М.: МГТУ ГА, 2014

Графкина М. В. Охрана труда в непроизводственной сфере. Учебное пособие. — М.: Форум, 2011.