Технология обработки поездов, поступающих в расформирование и поездов своего формирования

Введение

В настоящее время в Российской Федерации реализуется Транспортная стратегия развития железнодорожного транспорта, которая включает в себя комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог.

Железнодорожный вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность. На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов.

Железнодорожная станция И-С ВСЖД является сортировочной станцией и создана для обеспечения перевозок грузов и пассажиров в соответствии с планами и заданиями оперативного руководства поездной и маневровой работой по приёму, обработке и отправлению поездов, подаче вагонов на фронты погрузки и выгрузки их, обслуживанию поездных путей предприятий и организаций.

По объёму и сложности выполняемой работы станция И-С отнесена к внеклассной станции.

Основными задачами станции И-С являются:

— координация работы станций и смежных предприятий железнодорожного узла по выполнению планов и заданий по перевозкам грузов, пассажиров, грузовой, пассажирской и поездной работы при обеспечении безопасности движения, сохранности грузов и подвижного состава, безопасности работающих людей и пассажиров, минимальных расходах на выполняемые объёмы работы;

— руководство развозом местного груза и снабжение станций порожними вагонами;

— своевременный сбор вагонов после окончания грузовых операций, устранение технических и коммерческих неисправностей и формирование их в поезда;

— разработка оперативного плана поездной работы станций на основе суточного и сменного заданий службы перевозок;

— расчёт и утверждение для станции И-С норм простоя вагонов транзитных и под грузовыми операциями на год, с разбивкой их по кварталам;

— разработка и осуществление мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов и производства маневровой работы, охраны труда и техники безопасности, технического обучения и повышения профессиональной подготовки работников станции;

— проведение с учётом рыночных отношений эффективной экономической политики, применение прогрессивных методов хозяйствования, направленных на снижение эксплуатационных расходов, себестоимости перевозок, повышение производительности труда и доходности;

— улучшение условий труда и предупреждения производственного травматизма, повышение культуры производства, социальная защита работающих;

— контроль за содержанием и устойчивой работой технических средств станции;

— подготовка совместно с подразделениями других служб хозяйства к работе в зимних условиях.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции Станция И-С по характеру работы является сортировочной. По объёму и сложности выполняемой работы станция И-С отнесена к внеклассной. По путевому развитию является двусторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков.

Перегон И-С — Б (нечётное направление) — четырехпутный.

По I главному пути — двусторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Путь является правильным для движения нечетных поездов.

По II главному пути — двусторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Путь является правильным для движения четных поездов.

По III главному пути — двусторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Путь является правильным для движения нечетных поездов.

По IV главному пути — двусторонняя автоблокировка для движения грузовых поездов обоих направлений. Путь является правильным для движения четных поездов.

Перегон И-С — В Г (чётное направление) — двухпутный.

По I главному пути — двусторонняя автоблокировка без проходных светофоров для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Путь является правильным для движения нечетных поездов.

По II главному пути — двусторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Путь является правильным для движения четных поездов.

IV главный путь — И-С — станция Г — односторонняя автоблокировка для движения грузовых поездов четного направления. Перегон оборудован устройствами движения по неправильному пути по сигналам АЛСН.

Чётная система состоит из:

— парка приёма «П» — 9 путей (41 — 49), из которых 4 пути (41, 42, 48,49) приёмо — отправочные для чётных и нечётных грузовых поездов, 5 путей (43, 44, 45, 46, 47) приёмо — отправочные для чётных поездов. Путь № 49 для пропуска четных грузовых поездов;

— сортировочного парка «ЧС» — 24 пути, делится на 3 пучка по 8 путей в каждом, все пути оборудованы КГМ.

Чётный вагонопоток перерабатывается сортировочной горкой средней мощности (от 2000 до 5000 ваг в сутки). Высота чётной горки: 3,93 (м) — летний путь надвига (3Г), 3,92 (м) — зимний путь надвига (4Г).

Четный парк отправления парк «Б» — 5 путей: пути 4,6,8,12 — приемоотправочные для чётных и нечетных грузовых поездов; путь 10 — приемоотправочный для чётных грузовых поездов; пути 4,6,8,10 для пропуска четных грузовых поездов, путь 12 для пропуска грузовых поездов обоих направлений.

Парк «О» — пути 16,18,20 — приемоотправочные для чётных поездов; 22,26,28 — отправочный для четных грузовых поездов; пути 16,18,20 для пропуска четных грузовых поездов.

На путях парка «Б», «О» с восточной стороны установлены тормозные упоры УТС-380.

К 1 главному пути на участке 1-В стрелки 272, 270 примыкает парк «В» — 2 пути, из которых 32 путь предназначен для выгрузки — погрузки тяжёлой техники и пропуска чётных, нечётных грузовых поездов на автономной тяге, 34 путь для пропуска чётных грузовых, людских поездов, пропуска электровозов в электродепо, пропуска «четной уборки» в электродепо.

Нечётная система состоит из:

— парка приёма «НП» — 14 путей, из которых I и II главные 7, 9, 3 — предназначены для приёма — отправления чётных и нечётных пассажирских, пригородных, почтово-багажных, пропуска грузовых поездов обоих направлений, путь 5 для пропуска чётных и нечётных грузовых поездов, с 11 по 17 и с 21 по 25 пути приемоотправочные для нечётных поездов, путь 19 приемоотправочный для чётных и нечётных грузовых поездов;

— сортировочного парка «НС» — 18 путей, делится на 3 пучка по 6 путей каждый, 1 и 2 тормозная позиция оборудована КГМ.

Нечётный вагонопоток перерабатывается сортировочной горкой средней мощности. Высота Нечётной горки: 3,57 м — летний путь надвига (1Г), 3,87 м — зимний путь надвига (2Г).

Парк отправления «НПО» — 8 путей, из них 51 приемоотправочный для грузовых поездов обоих направлений, 55 путь приемоотправочный для нечетных грузовых поездов, остальные 6 путей отправочные для нечетных грузовых поездов. Параллельно парку «НП» расположен парк «М» — 5 путей для местной работы. Станция разделена на 14 маневровых районов, которые обслуживают 3 электровоза и 12 тепловозов.

Станция выполняет по пассажирскому и грузовому движению следующие операции:

— пропуск транзитных поездов без переработки и без смены бригад;

— расформирование и формирование поездов в четном и нечетном направлении, согласно плана формирования;

— пропуск четных и нечетных пассажирских, пригородных поездов всех наименований.

2. Управление работой станции

2.1 Схема управления сортировочной станцией Руководство производственной и Финансово-хозяйственной деятельностью станции, контроль за выполнением суточных планов и сменных заданий, организации обработки поездов и вагонов по технологическому процессу осуществляется начальником станции и по установленному распределению обязанностей следующими должностными лицами:

— главным инженером станции;

— заместителем начальника станции по оперативной работе;

— заместителем начальника станции по технической работе;

— заместителем начальника станции по грузовой работе;

— начальник грузового района;

— заместителями начальника станции по четному и нечетному направлениям и другими работниками.

Начальник станции осуществляет и несет ответственность за выполнение задач, определяемых положением о железнодорожной станции.

2.2 Оперативное управление и планирование работы станции В основу оперативного управления работой станции положен метод диспетчерского руководства станционными процессами. Оперативное руководство работой станции И-С осуществляет старший маневровый диспетчер (ДСЦС), на которого возлагаются обязанности: текущее планирование работы станции по 4−6 часовым периодам с использованием подсистемы поездообразование АСУ СТ для транзитных поездов; планирование подвязки локомотивных бригад по 4-х часовым периодам; рациональное распределение сортировочной работы между системами станции, а также согласованную деятельность по передаче угловых потоков; контроль за состоянием безопасности движения; контроль за ходом выполнения плана местной работы; планирование приема, обработки, формирования и отправления длинносоставных и тяжеловесных поездов.

Руководство работой старший маневровый диспетчер (ДСЦС) осуществляет через маневровых диспетчеров направлений, дежурных по станции и горке, старших приемщиков поездов. Распоряжения старшего маневрового диспетчера являются обязательными для работников всех служб, производящих работы на станции.

Непосредственное оперативное руководство работой системы осуществляет маневровый диспетчер направления.

Маневровой работой с местными вагонами в районе парка «М» и в районе 16-поста руководит маневровый диспетчер по грузовой работе (ДСЦМ), который в оперативном отношении подчиняется заместителю начальника станции И-С по грузовой работе. Маневровый диспетчер по грузовой работе: руководит всей маневровой работой в 12-м маневровом районе парка «М» и маневровом районе № 10 (16-го поста), обеспечивает безопасность производства маневровой работы по развозу местного груза. Управляет стрелками и сигналами в парке местной работы; несёт ответственность за выполнение сменного и суточного планов погрузки и выгрузки, выполнение норм простоя вагонов под одной грузовой операцией. Своевременно производит подачу и уборку вагонов по фронтам погрузки и выгрузки, максимально совмещает операции по подаче, расстановке и уборке вагонов.

Обработкой составов и маневровой работой маневровый диспетчер руководит через дежурных по станции, горке, паркам, постов централизации. Прием, отправление и пропуск поездов, производством маневровой работы в пределах своего района, пропуском поездных локомотивов из депо под поезда и от поездов в депо руководит единолично дежурный по станции постов № 1, 2 ЭЦ.

Дежурный по железнодорожной станции: руководит движением поездов на железнодорожной станции, обеспечивает безопасность движения поездов, выполнение графика движения поездов и обеспечивает маневровую работу; анализирует поездную обстановку, принимает оптимальные решения по организации движения поездов и маневровой работы с учетом сложившейся ситуации и во взаимодействии с поездным диспетчером; выполняет операции по приготовлению маршрутов приема, отправления, пропуска поездов и маневровых передвижений с пульта централизованного управления стрелками и сигналами или дает распоряжения на приготовление маршрутов работникам исполнительных постов и контролирует правильность выполнения переданных распоряжений по показаниям приборов управления и докладам исполнителей. Маневровая работа дежурным по станции организуется таким образом, чтобы обеспечить выполнение сменного задания, графика движения поездов при безусловном обеспечении безопасности движения и строгом соблюдении положений ТРА станции.

Дежурный по парку докладывает дежурному по станции о получении технической и коммерческой готовности и согласовывает отправление поезда при наличии грузовых документов; согласовывает с ДСЦС, дежурным по депо порядок выдачи локомотивов под поезда; при отправлении поезда

3. Технология обработки транзитных поездов

3.1 Технология работы с транзитными поездами Транзитные поезда принимаются на приемоотправочные пути парков станции согласно п. 1.5.ТРА. Четные транзитные поезда принимаются на пути парка «О», «Б», так же со сменой локомотивной бригады без обработки на 41,42,43 пути парка «П».

По информации поездного диспетчера, пометкам в ГИД об обработке поезда ДСП и ДСПП планируют обработку транзитных поездов в парках станции. Обработка составов осуществляется с использованием данных ТГНЛ, которая должна выдаваться ДСП, СТЦ, ПТО, ПКО и ФГП ВО через АСУ СТ, а также данных АСУ ПТО.

Ответственность за безопасность движения и проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда несут работники пункта технического обслуживания.

Для поездов следующих на проход по станции И-С согласно информации ДНЦ и справки «подход поездов» ДСЦС определяет необходимость отцепки вагонов при выявлении нарушения плана формирования поездов или пополнение вагонов, после согласования с ДНЦ передает информацию ДСЦ и ДСП поста № 1ЭЦ или ДСП поста ЭЦ № 2. Для поездов следующих в парк отправления ДСЦ, ДСПП из ГИД и АСУ СТ получает информацию о подходе поездов из справки «подход поездов», включающую сведения о массе, длине поезда и разложении вагонов по назначениям плана формирования (для определения необходимости отцепки вагонов, выявления нарушения плана формирования поездов, пополнения вагонов). На станцию из ИВЦ дороги поступают справки «Наличие в поезде вагонов, требующих ремонта» и «Картотечные данные на вагоны в поезде» с которыми работает оператор ПТО.

На путь приема транзитного поезда выходят работники, участвующие в обработке состава, для выполнения следующих основных операций:

— закрепление и ограждение состава поезда;

— проверка состава и наличие перевозочных документов;

— технический осмотр вагонов, их безотцепочный ремонт и опробование автотормозов;

— коммерческий осмотр состава и устранение коммерческих неисправностей;

— прием работниками ФГП ВО вагонов с номенклатурными грузами, а также с опасными грузами, подлежащими охране;

— смена поездного локомотива или локомотивной бригады.

Контроль технического состояния вагонов в составе поезда начинается на подходе к станции с использованием технической диагностики: устройств КТСМ — 01Д (устройства выявления перегретых букс подвижного состава в походящих поездах), устройств УКСПС (устройств контроля схода подвижного состава и волочения деталей подвижного состава).

Перед выполнением обработки состава транзитного поезда со сменой локомотива состав закрепляется тормозными средствами (тормозными упорами или тормозными башмаками). При смене поездного локомотива его отцепка и прицепка к составу поезда выполняется работником локомотивной бригады. Отцепка локомотива осуществляется только после получения машинистом локомотива извещения от дежурного по станции о закреплении состава.

При смене локомотива перевозочные документы доставляются локомотивной бригадой и сдаются ДСПП под роспись в книге ф. ДУ-40. Доставка перевозочных документов прибывшего транзитного поезда в соответствующее помещение дежурного по парку и их сдача работникам станции осуществляется работниками локомотивной бригады.

По прибытию транзитного поезда в парк отправления помощник машиниста или машинист локомотива немедленно, производит расцепку рукавов между локомотивом и первым вагоном. После этого работники ВЧД подключают тормозную магистраль состава к системе УЗОТ. После завершения полного опробования тормозов под контролем головного осмотрщика вагонов по пробе тормозов машинист локомотива или помощника машиниста соединяют тормозную магистраль поезда и локомотива. Осмотрщик поездов по пробе тормозов и машинист производят сокращенное опробование тормозов согласно тех. процесса.

При техническом осмотре состава поезда выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, устранение которых может быть выполнено за время стоянки поезда. При осмотре, о всех неисправностях вагонов, подлежащих устранению без отцепки от состава поезда, осмотрщики вагонов делают отметки мелом на кузове вагона, а слесари — ремонтники осуществляют их устранение.

После окончания осмотра, осмотрщики вагонов принимают участие в ремонте вагонов. По окончании ремонта вагонов слесари — ремонтники стирают надписи, нанесенные осмотрщиками ПТО.

При отцепке от транзитного поезда неисправных вагонов, маневровый диспетчер направления принимает меры к пополнению состава поезда до установленной нормы длины и веса вагонами того же назначения после осмотра в техническом и коммерческом отношениях в установленной формы книгах соответственно ф. ВУ-14 и ф. ГУ-98.

Одновременно с техническим обслуживанием осуществляется коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей порядком, аналогичным для поездов своего формирования. Коммерческий осмотр осуществляется, согласно Технологического процесса работы пункта коммерческого осмотра вагонов в поездах.

При смене локомотивных бригад (без смены локомотива) одновременно с техническим обслуживанием и коммерческим осмотром локомотивная бригада принимает локомотив и перевозочные документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады и совместно с работниками ПТО осуществляет опробование автотормозов. Прием и сдача локомотива и перевозочных документов удостоверяются подписями в маршрутах машинистов с указанием времени оформления и передачи.

Отправление транзитных поездов со станции осуществляется по согласованию с ДНЦ.

Время на технический осмотр состава для транзитных поездов со сменой локомотивной бригады без обработки и с полным техническим обслуживанием установлено согласно Технологических графиков обработки транзитных поездов.

Среднее время обработки транзитных составов рассчитывается по формуле

(3.1)

где — доля составов, требующих безотцепочного ремонта вагонов;

— средняя продолжительность технического осмотра одного вагона;

— средняя длительность безотцепочного ремонта;

— число групп в бригаде технического осмотра.

Таблица 3.1-График обработки транзитного поезда (71 вагон) при смене локомотивных бригад (с приемкой локомотива ВЛ85)

Таблица 3.2- График обработки поезда (71 вагон) в парке отправления (техническое обслуживание 4-х групное)

4. Технология обработки поездов, поступающих в расформирование и поездов своего формирования

4.1 Технология работы с поездами, поступающими в четный парк приема Дежурный по станции постов № 1,2 ЭЦ, получив от поездного диспетчера данные о подходе поездов, согласовывает путь приема с маневровым диспетчером направления. ДСП при одновременном прибытии нескольких поездов очередность их обработки согласовывает так же с маневровым диспетчером направления и сообщает работникам ПТО, ПКО.

Чётные поезда, поступающие в расформирование, принимаются на пути приёма парка «П»: 41,42,43,44,45,46,47,48,49.

Получив информацию от ДСП прилегающей станции об отходе поезда дежурный по станции извещают для подготовки к встрече прибывающего поезда: при приеме четных поездов — работников ПКО для осмотра поезда по системе АСКО ПВ и объявляет по парковой связи всем работникам участвующим в обработке поезда (работникам СТЦ, ПКО, ПТО, ФКП ВО, сигналистам) номер поезда, время и путь приема, так же сообщает количество вагонов, условную длину поезда и другие данные (наличие вагонов с опасными и негабаритными грузами и т. д.).

После остановки поезда на станции его обработка включает выполнение следующих основных операций: закрепление состава поезда и его ограждение; сверка состава с перевозочными документами и подготовка сортировочного листка; технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов, подготовка составов к роспуску; коммерческий осмотр вагонов и устранение обнаруженных коммерческих неисправностей; прием работниками ФГП ВО вагонов с номенклатурными грузами, а так же опасными грузами подлежащими охране.

После закрепления состава ДСП дает команду машинистам поездных локомотивов на отцепку и предъявляют состав к обработке работникам ПТО и ПКО, согласовывая время предъявления с оператором ПТО.

Информацию о замеченных неисправностях в прибывающих в парк прибытия поездах осмотрщик по встрече передает по парковой связи (или по телефону) осмотрщикам вагонов парка прибытия. Информацию о замеченных неисправностях в транзитных поездах осмотрщик по встрече сообщает по телефону оператору ПТО парка отправления этого же направления. При выявлении неисправностей, угрожающих безопасности движения, в пассажирских, проходящих станцию без тех. обслуживания, электропоездах и пр. осмотрщик вагонов по встрече должен немедленно сообщить об этом (по телефону или по парковой связи) дежурному по станции для принятия мер к остановке поезда на станции и осмотра его осмотрщиками вагонов.

В процессе движения прибывающего поезда приемщики поездов наблюдают за состоянием люков, дверей и кузовов вагонов, размещением и крепление грузов на открытом подвижном составе, наличием закруток и пломб (ЗПУ) на дверях вагонов и контейнеров, крышках цистерн.

Состав поездов четного направления осматривается АСКО ПВ с помощью средств телевизионной системы. Приемщик ЧПП запрашивает поезд по ГИД и вводит полученную информацию о поезде в систему АСКО ПВ (автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов). Состав осматривается с помощью средств телевизионной системы.

Результаты осмотра состояния вагонов и грузов с помощью автоматических средств обрабатываются и передаются на ПЭВМ АРМ ПКО. Оператор СТЦ вносит необходимые корректировки в сортировочный листок.

В случае выявления коммерческих неисправностей, перекоса кузова в прибывающем поезде, приемщик поездов АСКО ПВ сообщает об этом маневровому диспетчеру, оператору ПТО, оператору СТЦ, приемщикам поездов соответствующего парка, куда прибывает поезд с обнаруженной коммерческой неисправностью. На вагоны, выявленные с коммерческими неисправностями, приемщиками поездов по оформлению актов общей формы составляются акты формы ГУ-23 ВЦ, согласно Технологического процесса работы ПКО.

Сигналист парка прибытия, получив информацию о необходимом количестве башмаков закрепляет состав. Докладывает ДСП количество уложенных башмаков по парковой связи или портативной переносной радиостанции. После надежного закрепления состава от ухода, дежурный по станции дает разрешение машинисту поездного локомотива на отцепку сообщением ему о закреплении.

После сообщения об ограждении состава работники ПТО, ПКО совместно с ведомственной охраной приступают к его осмотру.

Перевозочные документы доставляются в СТЦ. В СТЦ осуществляется проверка перевозочных документов и сопоставление их с ТГНЛ; в случае расхождений ТГНЛ корректируется и в АСУ СТ вводится соответствующее сообщение.

После ввода в АСУ СТ информации по результатам обработки документов прибывшего состава, автоматически составляется предварительный сортировочный листок (ПСЛ) роспуска состава оператором СТЦ по прибытию.

Техническое обслуживание и подготовку составов к роспуску осуществляют осмотрщики вагонов, объединенные в соответствующее число групп согласно Технологическому процессу работы пункта технического обслуживания вагонов станции И-С. Техническое обслуживание составов, производится одной бригадой осмотрщиков вагонов.

После передачи информации оператору АСУ осмотрщики дают готовность на поезд в своей группе. Оператор АСУ полученную информацию о всех неисправных вагонах, о технической готовности на поезд заносит в настольный журнал. Оператор АСУ должен получить готовность от всех групп и от осмотрщика по встрече.

На вагоны с техническими неисправностями, угрожающими безопасности движения, требующими особых условий производства маневровой работы, осмотрщики вагонов наносят с обеих сторон соответствующую меловую разметку (например, «С горки не спускать», «Осторожно не толкать», в т. ч. и на вагоны, требующие отцепочного ремонта) и немедленно сообщают оператору АСУ парка приема, который сразу же извещает об этом оператора СТЦ, ДСЦ, с указанием мер безопасности при маневрах; эти меры указываются так же в уведомлении формы ВУ-23ВЦ.

Об окончании технического обслуживания состава и подготовки его к роспуску работники ПТО докладывают оператору АСУ. Оператор АСУ, получив сведения от осмотрщиков — пролазчиков всех групп об окончании технического обслуживания и возможности снятия ограждения, оповещает об этом по двусторонней парковой оповестительной связи всех работников парка. Дает указание оператору ПТО о снятии ограждения, убеждается в правильности принятия сообщения (в случае необходимости оператор ПТО даёт указания ответственному лицу за ограждение, снять сигналы ограждения при ограждении переносными сигналами). По окончании технического осмотра составов оператор ПТО выключает сигнал ограждения. Оператор АСУ докладывает маневровому диспетчеру о готовности состава для расформирования с указанием времени окончания технического обслуживания поезда. Маневровый диспетчер делает отметку об окончании технического и коммерческого осмотров на графике исполненного движения. У дежурного по станции на пульт — табло гаснет красная лампочка. Для автоматизации процесса расформирования составов дежурный по горке запрашивает программный или маршрутный режим работы КГМ. Время на технический и коммерческий осмотр состава установлено согласно Технологических графиков обработки транзитных поездов. Среднее время обработки составов, поступающих в расформирование:

(4.1)

где — средняя продолжительность технического осмотра одного вагона;

— число групп в бригаде технического осмотра.

4.1.2 Технология расформирования — формирования составов Расформирование — формирование составов осуществляется под руководством дежурного по горе в соответствии с намеченным планом работы, составляемым маневровым диспетчером направления с учетом наличия, расположения вагонов на сортировочных путях, подходах поездов к станции. В процессе расформирования составов на основе данных учёта накопления вагонов на путях сортировочного парка и данных натурных листов прибывших составов о количестве, расположении и весе вагонов по назначениям плана формирования, характеристик перевозимого грузов под руководством маневрового диспетчера направления осуществляется формирование составов новых назначений.

При роспуске состава с горки ДСПГ и другие работники, участвующие в роспуске, руководствуются сортировочным листком, выдаваемом АСУ СТ на рабочие места ДСПГ и исполнительных постов горки.

Дежурный по горке на основе плана очередности роспуска составов, данных номерного учета наличия вагонов на путях сортировочного парка, сортировочного листка и информации, получаемой от работников горки, обеспечивает до начала роспуска состава подготовку путей сортировочного парка (осаживание, соединение вагонов, их перестановку).

В зимнее время при больших морозах, чтобы обеспечить скатывание с горки вагонов, состав предварительно прогревают, путём прокатывания вперёд-назад: прокатывание вагонов производится двумя локомотивами, при полностью приготовленном маршруте следования, при прекращении враждебного маршрута и команде дежурного по станции машинисту локомотива. Локомотив «надвиг» заходит под очередной готовый к роспуску состав, и после уборки тормозных башмаков по команде ДСЦ дежурный по станции готовит маршрут для заезда с противоположной стороны под состав поезда маневровому локомотиву.

Надвиг составов до повторителей горочных светофоров осуществляется по указанию ДСП поста № 1 при получении согласия от ДСПГ порядком, установленным выше указанной местной инструкцией и инструкцией по пользованию горочными устройствами. В целях повышения производительности горок и сокращения интервалов между роспуском составов на четной и нечетной горках, имеющих два пути надвига, надвиг очередного состава производится по одному из путей до окончания роспуска предыдущего состава по другому пути. На четной горке имеется два пути надвига, два пути роспуска. Надвиг составов производится вагонами вперед. Скорость роспуска составов регулируется машинистом согласно показаний горочных светофоров. Роспуск составов начинается по команде дежурного по горке переданной по радиосвязи. О подходе состава к горбу горки и начало роспуска дежурный по горке извещает включением сирены, а также передает по громкоговорящей связи о начале роспуска с указанием номера поезда и номера пути парка прибытия.

Надвиг состава на горку осуществляется по зеленому показанию горочного светофора со скоростью не более 25км/час, по желтому — со скоростью не более 15 км/час с локомотивом прицепленным в хвосте состава вагонами вперед и не более 40 км/час по зеленому показанию горочного светофора с локомотивом прицепленным в голове и хвосте состава до уведомления дежурным по горке машиниста горочного локомотива о подходе вагонов к горбу горки.

Роспуск составов осуществляется с использованием автоматизированных систем управления маршрутами движения и скоростью скатывания отцепов. Четная сортировочная горка оборудована:

— горочной автоматической централизацией, которая обеспечивает автоматическое формирование маршрутов скатывания отцепов в автоматическом и маршрутном режимах, автоматическое отслеживание передвижений на горке;

— горочной централизацией стрелок и сигналов, которая обеспечивает индивидуальный перевод стрелок по маршрутам следования отцепов и управления горочными светофорами;

— горочной светофорной сигнализацией;

— горочной автоматической локомотивной сигнализацией (ГАЛС);

— комплексом горочным микропроцессорным (КГМ);

— автоматическим регулированием скорости (АРС).

Четная сортировочная горка станции имеет два пути надвига и пути роспуска. Надвиг осуществляется с путей №№ 41,42,43,44,45,46,47,48,49 парка «П» по путям надвига: 3 Г — летний путь надвига и 4 Г — зимний путь надвига, соединяющих парк прибытия с летним (высота 3,17(м)) и зимним (высота 3,97(м)) горбами горки. На спускной части горки расположены стрелки №№ 1,2,3,4,6.

Для торможения вагонов горка имеет три тормозные позиции. Первая тормозная позиция расположена на спускной части горки перед стр. № 2,4 и состоит из четырех последовательно расположенных вагонных замедлителей КВ-3. Первая тормозная позиция служит для снижения скорости отцепов и предотвращения нагона хорошими бегунами плохих на спускной части горки, осуществляется интервальное торможение вагонов. Вторая тормозная позиция расположена за стрелкой № 6 и состоит из трех пар последовательно расположенных вагонных замедлителей КВ-3 (по одной паре на каждый пучок). Вторая тормозная позиция служит для регулирования скорости выхода отцепов на пути подгорочного парка и обеспечения интервалов между отцепами на стрелках пучков, осуществляется интервально — прицельное торможение вагонов. Третья тормозная позиция расположена в начале путей сортировочного парка «ЧСП» и оборудована 72 замедлителями РНЗ-2. Третья тормозная позиция служит для автоматизированного снижения скорости отцепов и обеспечения соударения на подгорочных путях парка с допустимыми скоростями, т. е. прицельное торможение. Интервальное и интервально-прицельное торможение с переводом стрелок осуществляет ДСПГ, ДСПГО. Прицельное торможение обеспечивает регулировщик скорости движения отцепов (в чётной системе) с ДСПГО МВ-1 и МВ-2 с целью объединения вагонов со скоростью не более 5 км/час. Интервально-прицельное торможение обеспечивает необходимые интервалы между отцепами и скорости входа в зону третьей тормозной позиции не более 5км/час. Прицельное торможение осуществляется на третьей парковой тормозной позиции — оператором сортировочной горки и регулировщиком скорости движения (на четной горке) — на постоянных тормозных позициях, оборудованных башмакосбрасывателями, обеспечивая сцепление отцепов с допустимыми скоростями и заполнение путей с минимальными «окнами» между отцепами.

После окончания роспуска состава дежурный по горке дает указание машинисту горочного локомотива по радиосвязи о производстве осаживания вагонов на путях сортировочного парка (если роспуск производится тепловозом) или о следовании в парк приема для надвига или выводки на горку очередного состава (в соответствии с установленной маневровым диспетчером очередности роспуска составов).

После роспуска состава ЭВМ выдает справку с указанием номера пути, назначения плана формирования, условной длины поезда, вес брутто, количество вагонов на пути, для сформированного состава — условную длину, вес брутто, количество физических вагонов и состава, номер головного и хвостового вагона. Данные накопительной ведомости подклеиваются к местам накопления для соответствующих сортировочных путей.

4.1.3 Расчёт норм времени на расформирование состава Время на расформирование состава определяется по формуле

(4.2)

где — время на заезд горочного локомотива в парк приёма за

составом, мин;

— время надвига состава на сортировочную горку, мин;

— время роспуска состава, мин;

— время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка, мин.

(4.3)

где — расстояние заезда, м;

— скорость заезда (объездного пути через горб горки нет);

— время на перемену направления движения

локомотива.

(4.4)

где — расстояние надвига состава, м;

— скорость надвига;

— время на уборку башмаков.

(4.5)

где — длина вагона, м;

— количество вагонов в распускаемом составе;

— количество отцепов в распускаемом составе;

— скорость роспуска.

Время роспуска поездов с вагонами содержащими опасные грузы и сплотки принимаем на 5 минут больше.

(4.6)

где — дополнительное время на извлечение башмаков регулировщиком скорости, получение разрешения на осаживание от 8 поста.

4.1.4 Определение перерабатывающей способности горки Суточная перерабатывающая способность горки

(4.7)

где — время технологический операций за сутки, 60 мин.;

— горочный технологический интервал.

4.1.5 Технология работы сортировочного парка и вытяжных путей

4.1.5.1 Специализация путей чётного сортировочного парка Специализация путей в сортировочном парке должна производиться в зависимости от числа и мощности назначений плана формирования, количества местных вагонов по пунктам погрузки-выгрузки и их размещения относительно сортировочного парка.

Во избежание враждебных передвижений в горловине на односторонних сортировочных станциях пути сортировочного парка удобно разбивать на две группы для чётного и нечётного вагонопотоков. Необходимо предусмотреть выделение отдельного пути для каждого одногруппного и сборного и для каждой группы двухгруппных поездов.

При специализации путей сортировочного парка руководствуются следующими правилами наиболее длинные пути средних пучков специализируют для наиболее мощных назначений, чтобы обеспечить более короткие маршруты перестановки составов;

Часть путей следует использовать по принципу скользящей специализации для накопления разных назначений в зависимости от складывающейся оперативной обстановки.

4.1.5.2 Расчет норм времени на окончание формирования и перестановки их в парк отправления Об окончании накопления состава оператор СТЦ на основании полученных из АСУ СТ накопительных ведомостей информирует дежурного по горке, маневрового диспетчера направления: назначение состава и количества в нем вагонов; номеров головного и хвостового вагонов; наличия в составе вагонов, требующих соблюдения особой осторожности при производстве маневровой работы (с опасными грузами, негабаритными грузами, с проводниками, рефрижераторные секции); наличие в составе вагонов с номенклатурными грузами.

Таблица 4. 2 — Специализация путей чётного сортировочного парка

Операции по окончанию формирования отдельных составов (соединение групп вагонов, накапливающихся на разных путях, постановка вагонов прикрытия, перестановка отдельных групп вагонов с целью пополнения или уменьшения веса, постановка вагонов «прикрытия», вагонов 4 степени и выше негабаритными грузами, формирование передаточных поездов и т. п.), выполняются локомотивами, работающими на вытяжных путях четного и нечетного сортировочных парков, по указанию маневрового диспетчера, передаваемого дежурному по посту №№ 8,19 или непосредственно составителям поездов сортировочных парков.

Маневровый диспетчер направления передает по радиосвязи составителю поездов номера концевых (головного и хвостового) вагонов состава;

на основании информации, полученной от оператора СТЦ о наличии в составе вагонов, требующих соблюдения особых условий производства маневров и постановки в поезда, дает указание составителю поездов о выполнении необходимой маневровой работы;

Перестановка составов горочным локомотивом с путей сортировочного парка в парк отправления производится согласно п. 3.8. ТРА станции И-С.

Маневровый диспетчер в соответствии с планом отправления поездов дает дежурному по посту № 8, 19 команду на перестановку сформированного состава с указанием пути сортировочного парка, номера головного и хвостового вагона, вес поезда, номера пути куда переставляется состав в парк отправления. Перестановка составов в парк отправления осуществляется маневровым локомотивом (соответственно 8, 19, поста) без сопровождения составителя поездов.

Если подлежащий перестановке состав сформирован из вагонов с номенклатурными грузами или в его составе имеется группа специально подобранных таких вагонов, ДСЦ информирует по телефону работников ведомственной охраны отправочного парка, указывая при этом назначение состава, номера путей сортировочного и отправочного парка (откуда и куда переставляется состав); время извещения работников ведомственной охраны записывает на графике.

Операции по окончанию формирования отдельных составов (соединение групп вагонов, накапливающихся на разных путях, постановка вагонов прикрытия, перестановка отдельных групп вагонов с целью пополнения или уменьшения веса, постановка вагонов «прикрытия», вагонов 4 степени и выше негабаритными грузами, формирование передаточных поездов и т. п.), выполняются локомотивами, работающими на вытяжных путях четного и нечетного сортировочных парков, по указанию маневрового диспетчера, передаваемого дежурному по посту № 8,19 или непосредственно составителям поездов сортировочных парков.

Составители поездов при перестановке составов в парк отправления обязаны проверить:

— расположение вагонов в составе в соответствии с требованиями ПТЭ, инструкцией (обеспечение необходимого прикрытия негабаритному грузу, опасным грузам класса 1,2 ВМ, вагонам занятыми людьми и др. спец. подвижного состава, следующего с ограничением скорости);

— совпадение по высоте продольных осей автосцепок в соответствии с требованием п 11.5 ПТЭ;

— отсутствие сдвига грузов и расстройства погрузки на открытом подвижном составе;

— отсутствие тормозных башмаков под колесами.

Устранение неподхода центров автосцепок вагонов должно производиться только перестановкой вагонов или отцепкой их от состава для выполнения необходимого ремонта.

Время на окончание формирования одногруппного поезда определяется по формуле (4.8)

(4.8)

где — время, необходимое на расстановку вагонов по ПТЭ;

— дополнительное время 20 минут, затрачиваемое на уборку башмаков, пробу тормозов, согласование количества выводимых вагонов.

(4.9)

где — нормативы времени принимаются в зависимости от

среднего числа операций по расцепке вагонов =0,5;

— количество вагонов в составе.

Многогруппные (сборные) поезда дежурный по горке формирует на путях сортировочного парка с подбором групп согласно плана формирования.

Время на окончание формирования сборного поезда определяется по формуле (4.10)

(4.10)

где — время на вытягивание состава на горку;

— время на сортировку состава;

— время на сборку состава;

— число отцепов в сортируемом составе.

(4.11)

(4.12)

(4.13)

где — число путей, с которых переставлялись вагоны (принимаем среднее количество промежуточных станций на перегонах) равно 3;

 — среднее количество групп в одном составе;

— количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава.

(4.14)

(4.15)

Маневровый диспетчер направления должен уведомляет за час до выставления приемщиков поездов о выставлении состава. Составитель поездов провожает состав с правой стороны. Приемщики поездов осматривают визуально с двух сторон. В случае выявления вагонов с коммерческими неисправностями, их отцепка производится в сортировочном парке.

До перестановки состава в парк отправления составитель поездов проверяет правильность сцепления вагонов (совпадения осей автосцепок) и постановки подвижного состава в соответствии с требованиями ПТЭ, осуществляет уборку тормозных башмаков, убеждается в отсутствии тормозных башмаков под вагонами. При обнаружении нарушений немедленно уведомляет об этом дежурного по горке. Осаживание, соединение, подтягивание и перестановка состава в парк отправления должны, как правило, совмещаться с подтягиванием вагонов, остающихся на сортировочном пути и не включенных в состав. Составитель поездов, зная номер хвостового вагона переставляемого состава, отцепляет оставляемые на пути вагоны, уведомляет дежурного по горке об окончании отцепки вагонов, после чего состав переставляется в парк отправления. Перед перестановкой состава составитель лично, а также через регулировщиков скорости движения вагонов проверяет сцепление хвостовой части вагонов, совпадение продольных осей автосцепок, изымает тормозные башмаки, убеждается в отсутствии других препятствий для движения вагонов, производит соединение рукавов автотормозной магистрали всех вагонов и производит сокращенную пробу тормозов. Если в составе имеются разрывы между вагонами или имеются зажатые под колесами башмаки регулировщики информируют об этом составителя по переговорной колонке. При перестановке сформированных составов в парк отправления вагоны, стоящие на пути, но не включенные в состав поезда, подтягивает к предельному столбику, составитель останавливает состав, передав команду машинисту по радиосвязи, отцепляет оставшиеся вагоны, закрепляет их тормозными башмаками согласно п 3.9.ТРА станции и дает команду машинисту на дальнейшее движение в парк отправления.

Технологическое время на перестановку состава из сортировочного парка в парк отправления определяется по формуле (4.16)

(4.16)

где — нормативные коэффициенты, значение которых рассчитывают суммированием отдельных нормативов времени a и b, соответствующих длине полурейсов, выполняемых при перестановке.

— дополнительное время 13 минут, на отцепку и закрепление «хвоста».

Длины полурейсов и соответствующие нормативные коэффициенты Возвращение локомотива в маневровый район

— дополнительное время, учитывающее враждебность маршрутов, смену направления движения.

Машинист маневрового локомотива, выполнивший перестановку состава в парк отправления, обязан обеспечить возможность закрепления состава и его сжатие для осмотра автосцепных приборов работниками ПТО.

Отцепка маневрового локомотива от состава в парке отправления по окончании перестановки производится с разрешения дежурного по станции, после доклада сигналиста (составителя поездов) о закреплении состава и установке его в пределах полезной длины пути.

4.2.6 Технология обработки составов своего формирования О перестановке сформированного состава из сортировочного парка в парк отправления дежурный по станции поста № 1, 2 по парковой громкоговорящей связи оповещает работников, участвующих в обработке состава, указывая номер пути, на который переставляется состав.

Оператор СТЦ в АСУ СТ указывает перестановку состава с сортировочного парка в парк отправления, показывает время выставки состава.

Поезда своего формирования выставляются: четные в парк «Б», «О» и нечетные в парк «НПО». На путь отправления состава своего формирования, выходят работники для выполнения следующих операций: техническое обслуживание и текущий безотцепочный ремонт вагонов; коммерческий осмотр вагонов и устранение обнаруженных коммерческих неисправностей; прием работниками ФГП ВО вагонов, требующих их сопровождения; постановка сигналов на хвостовой вагон состава поезда;

прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов; вручение локомотивной бригаде перевозочных документов, справки о тормозах и предупреждений.

Во время перестановки состава в парк отправления осуществляется контрольная проверка номеров вагонов. Оператор СТЦ поста № 8 и сигналист поста № 19 списывает полностью состав по номерам вагонов в отдельной книге или запрашивает по АСУ СТ справку «О перечне вагонов» и сверяет с фактическим расположением вагонов.

Переставленный в парк отправления состав сигналист закрепляет тормозным упором или сигналист (составитель поездов) тормозными башмаками по нормам, предусмотренным п. 3.9.1. ТРА станции. После остановки и закрепления состава на пути парка отправления (четного транзитного парка), маневровый локомотив отцепляется и по указанию дежурного по станции направляется в сортировочный парк. После этого дежурный по парку предъявляет ПТО состав к техническому обслуживанию и работникам ПКО к коммерческому обслуживанию с указанием номера пути, количества вагонов в составе, номеров головного и хвостового вагонов, по парковой связи работникам ПТО, ПКО. Оператор ПТО, получив указание (предъявление) дежурного по парку поезда к обработке, ограждает переставленный состав централизованными сигналами ограждения, оповещает об этом работников, участвующих в обработке состава, и дает команду о начале его обработки с соблюдением требований пункта 10.4.1.9.

После получения технической готовности от старших всех групп, оператор ПТО снимает сигнал ограждения и уведомляет дежурного по парку о технической готовности состава с последующей записью об этом в книге ф. ВУ-14 росписью старшего осмотрщика вагонов.

Одновременно с техническим осмотром и ремонтом вагонов, работники ПТО после объединения рукавов тормозной магистрали производят зарядку тормозной магистрали состава воздухом от стационарной воздухопродной сети и опробование автотормозов использованием системы УЗОТ — Р (Устройство зарядки и опробования тормозов с регистрацией, предназначено для зарядки опробования тормозов подвижного состава железных дорог на ПТО в парке отправления с регистрацией процессов подготовки и опробования тормозов на бумажной ленте), а также ремонт автотормозного оборудования и устранение утечек из воздупроводной магистрали.

Одновременно с техническим осмотром и ремонтом вагонов производится коммерческий осмотр состава приёмщиками поездов и устранение обнаруженных коммерческих неисправностей. Коммерческий осмотр и устранение неисправностей производится работниками пункта коммерческого осмотра (ПКО) в соответствии с Технологическим процессом работы пункта коммерческого осмотра вагонов в поездах станции И-С. Об окончании коммерческого осмотра вагонов, устранения обнаруженных неисправностей и готовности состава поезда к отправлению приемщики поездов сообщают ДСПП, последний оператору ПТО для снятия ограждения и докладывает дежурному по станции по телефону и маневровому диспетчеру, ДСЦ делает соответствующую отметку в графике исполненного движения.

Дежурный по парку после оповещения дежурным по станции об ограждении поезда на пути, предъявляет вагоны с негабаритными грузами для комиссионной проверки правильности погрузки, надежности крепления грузов и исправности подвижного состава по телефону оператору ПТО, сообщает номера вагонов с оформлением записи в книге «Предъявления вагонов грузового парка к техническому осмотру» ф. ВУ-14 с последующей росписью старшим осмотрщиком вагонов; приемщикам поездов лично или по телефону. Состав комиссии: два приемщика поездов 6-го разряда и старший осмотрщик вагонов.

Дежурный по станции по парковой оповестительной связи извещает работников о подводе поездного локомотива под состав. Прицепку к составу осуществляет локомотивная бригада по разрешению дежурного по станции под контролем работника ПТО согласно Технологического процесса работы ПТО. Перевозочные документы на отправляемый поезд и предупреждения локомотивная бригада получает под расписку у дежурного по парку.

Дежурный по станции, убедившись в уборке средств закрепления состава и готовности маршрута отправления, извещает по парковой связи об открытии выходного светофора и отправлении поезда с указанием номера пути и времени отправления.

Среднее время обработки по отправлению составов своего формирования рассчитывается по формуле (4.16)

(4.16)

где — доля составов, требующих безотцепочного ремонта вагонов;

— средняя продолжительность технического осмотра одного вагона;

— средняя длительность безотцепочного ремонта;

— число групп в бригаде технического осмотра.

Технологический график обработки поезда своего формирования в парке отправления представлен в таблице 4.3.

Таблица 4.3 — График обработки поезда своего формирования чётного направления в парке «О», «Б» (при закреплении подвижного состава УТС с 2-х сторон 2-мя работниками)

5. Организация местной работы станции Местная работа на станции включает: маневровую работу с вагонами, поступающими под выгрузку, погрузку; выполнение грузовых операций на путях общего пользования, а также на путях не общего пользования; развоз местных вагонов и сбор их после окончания грузовых операций, передачу угловых потоков.

5.1 Сменно-суточное планирование Инженер по погрузке РАФТО с 3 час до 5 час работает с заявками на предстоящие сутки: отмечает действительные заявки в графе «приоритет», проводит работу с ВЦ, ДЦФТО, агентами СФТО по сокращению количества недостоверных заявок в системе АСУ МР (неверные корректировки, несвоевременное согласование, некорректная перекачка данных из системы Этран). Одновременно ДС или ответственный зам. начальника станции производит корректировку плана погрузки на предстоящие сутки: предложения по включению/исключению конкретных номеров вагонов в/из проекта плана. Заявка корректируется с учётом объявленных конвенций на погрузку при перевозках грузов на экспорт, прямом и смешанном сообщении, а так же при наличии дебиторской задолженности.

ДНЦВ и инженер РАФТО по погрузке формируют план погрузки на предстоящие сутки с учетом предложений станций и заданий ДЦУП, полученных на селекторном совещании. После утверждения начальником ЦУМРДНЦВ сохраняет утвержденный вариант плана погрузки на предстоящие сутки в системе АСУ МР, после чего автоматически запрещается руководителям станций корректировать план.

Для обеспечения выполнения задания по погрузке грузов, информатор при ДСЦМ до 3 мск. времени обязан, получить информацию из АСУ СТ о подходе местного груза, информировать ДСЦМ и для организации маневровой работы по развозу местного груза.

Сменно-суточное планирование выгрузки осуществляется на основании следующих данных: о выполнении плана выгрузки за прошлые сутки, наличии невыгруженных вагонов и вагонов, находящихся под выгрузкой; подходе вагонов под выгрузку в составе местных поездов (развозе) и транзитных поездов (группы отцепки), а также поездов в расформирование; о наличии вагонов на станциях НОД под выгрузку на станцию И-С; информации о различных ограничениях по выгрузке вагонов (временное закрытие грузовых фронтов, конвенционные запрещения и т. д.).

Для планирования выгрузки на предстоящие сутки, информатор при ДСЦМ до 3 мск. времени обязан, получить информацию из АСУ СТ о подходе местного груза, информировать ДСЦМ и для организации маневровой работы по развозу местного груза.

Приёмосдатчик, работающий в день, при маневровом диспетчере по грузовой работе до 15−00 мск. времени запрашивает из АСУ СТ справку формы ДО-2 — наличие вагонов на путях 80 парка по всем клиентам. Согласно полученных данных составляет справку для ДСЦМ с указанием наличия вагонов по роду подвижного состава. Приёмосдатчик, работающий в ночною смену, на 18−00 мск. времени делает выверку фактического наличия вагонов по клиентам и в АСУ СТ, согласовывает с оператором СТЦ (ситуатором станции) наличие порожних, гружёных вагонов на подъездных путях.

5.2 Организация маневровой работы с местными вагонами Организация местной работы должна быть подчинена созданию оптимальных условий работы грузовых фронтов, при которых достигается максимальная погрузка и выгрузка. Порядок обслуживания подъездных путей установлен инструкцией по организации движения и обслуживания пути необщего пользования и договором по обслуживанию пути необщего пользования. Информация о местных вагонах, прибывающих с четными поездами, накапливается для нечетной подачи на 74 пути и для четной подачи, тяжеловесной площадки накапливается на 97 путь парка ЧС.

Информатор при грузовом диспетчере за 2 часа до нитки отправления местного груза, согласно графика внутристанционной работы станции Иркутск-Сортировочный, подбирает накопление вагонов на 74 пути четного сортировочного парка с разложением по стволам и грузополучателям. Грузовой диспетчер, в зависимости от количества вагонов и конкретного грузополучателя, учитывая возможность подачи вагонов без раскредитовки, а также платежеспособности клиента, передает заявку диспетчеру четной сортировочной горки с указанием географии подборки вагонов и с отметкой времени передачи и фамилией принявшего заявку на графике грузового диспетчера. Маневровый диспетчер подбирает подачу согласно заявке, вытягивая вагоны на горку с 74 пути и формируя подачу на путях четного сортировочного парка.

Согласно графика внутристанционной работы вагоны нечетной подачи из 22 парка с 74 пути переставляются в парк «М». Перед выводкой состава с 74 пути парка «ЧС» в парк «М» приемосдатчик груза при маневровом диспетчере по грузовой работе запрашивает натурный лист из АСУ СТ. После подборки подачи на соответствующие пути грузополучателей, приемосдатчик грузов переставляет в АСУ СТ вагоны на соответствующие подъездные пути. При вступлении на дежурство приемосдатчик при маневровом диспетчере по грузовой работе выясняет наличие местных вагонов на путях станции и местах погрузки, выгрузки, устанавливает соответствие их данным учета, наличие перевозочных документов, выясняет наличие заявок на вагоны под погрузку, знакомиться с оперативными приказами и распоряжениями, наличием на местах работников и подготовленностью механизмов, устанавливает потребность в порожних вагонах под погрузку, совместно с маневровым диспетчером по грузовой работе намечает план маневровой работы по подаче-уборке вагонов с учетом выполнения графика внутристанционной работы.

Перед подачей вагонов под грузовые операции составитель поездов, согласно натурного листка производит подборку вагонов по пунктам подачи с учетом наименьшей затратой времени на подачу, уборку и расстановку вагонов к фронтам погрузки и выгрузки.

По окончании подачи и расстановки вагонов под грузовой фронт составитель докладывает маневровому диспетчеру по грузовой работе о времени подачи вагонов, используя для этого радиосвязь, а маневровый диспетчер по грузовой работе наносит данные на график грузовой работы. При подаче вагонов на подъездной путь составитель поездов обязан сдавать вагоны в коммерческом отношении грузополучателю, под роспись в журнале сдачи вагонов, а при уборке также осмотреть их исправность в коммерческом отношении. После погрузки проверить наличие пломб, закруток, закрытие люков, бортов вагонов, дверей у крытых вагонов и требовать от грузополучателя очистки вагонов от оставшегося груза.

При подаче вагонов на подъездной путь в дневное время приемосдатчик при маневровом диспетчере по грузовой работе, уведомляет грузополучателей о подаче вагонов по телефону, Приемосдатчик груза, обслуживающий данный путь открывает памятку взяв вагоны с момента подачи на простой. Закрытие памятки ГУ-45 ВЦ производится приемосдатчиком Тяжеловесной площадки (зона ответственности 16 пост и Тяжеловесная площадка) и приемосдатчиком ИАПО (все остальные подъездные пути), согласно письменных стандартных уведомлений, заверенных личной росписью приемосдатчика: по погрузке на момент оформления перевозочных документов, по выгрузке по телефонному уведомлению приемосдатчиков грузовых объектов с последующим предоставлением письменных уведомлений не позднее следующего дня. При выгрузке в ночное время памятка закрывается информатором при маневровом диспетчере по грузовой работе по телефонному уведомлению грузоотправителя за коммерческое отношение таких вагонов, выводимых в ночное время ответственность составителя поездов.

Маневровый диспетчер по грузовой работе планирует уборку вагонов после окончания грузовых операций.

Приемосдатчик сообщает маневровому диспетчеру по грузовой работе о необходимом количестве вагонов по родам, которые следует подобрать для погрузки по каждому грузопо-отправителю с разбивкой по наименованию груза, стране назначения и номер заявки, для обеспечения которой должны быть осмотрены вагоны.

По окончании грузовых операций приемосдатчик обязан принять вагоны в коммерческом отношении в соответствии с требованиями правил коммерческого осмотра поездов и вагонов, Техническими условиями, Должностной инструкцией приемосдатчика груза и багажа и др. руководящими указаниями.

На основании данных полученных от приемосдатчиков грузов маневровый диспетчер по грузовой работе дает задание составителям поездов об уборке вагонов, приемосдатчик при грузовом диспетчере извещает грузополучателей о предстоящем заезде локомотива.

Оформление перевозочных документов на погруженные и выгруженные вагоны производится товарным кассиром. Оформленные перевозочные документы передаются в СТЦ с сопроводительной ведомостью по пневмопочте.

Оператор СТЦ на основании полученных из товарной конторы перевозочных документов составляет сортировочный листок на списанную группу вагонов и передает его маневровому диспетчеру. При перестановке вагонов на пути парка «М» вагоны предъявляет вагоны на предмет выявления остатков груза.

5.3 Порядок обработки основных объектов станции Основные объекты станции обрабатываются согласно графику внутристанционной работы (таблица 5.1). График составлен с учетом прибытия вывозных и сборных поездов и технологии работы элементов станции, утверждается начальником службы перевозок и обязателен для выполнения работниками станции и ДЦУП.

Таблица 5.1- График внутристанционной работы

Вагоны угловых потоков переставляются из одной системы в другую согласно графику внутристанционной и местной работы и п. 3.8 ТРА станции. При производстве маневровой работы по выводке составов в парк отправления, перестановке углового или вагонов с пучка в пучок составитель обязан информировать машиниста локомотива о количестве вагонов в составе. При выводке угловых составов из одной системы в другой производится списывание инвентарных номеров вагонов переставляемого состава оператором СТЦ 8 поста и сигналистом 19 поста. Затем перечень номеров вагонов сверяется с оператором СТЦ по отправлению четной или нечетной СТЦ. Оператор СТЦ подбирает документы согласно натурного листа и пересылает их вместе с натурным листом по пневмопочте в соответствующую техническую контору, куда выставляется состав углового потока.

Дальнейшая обработка углового состава и получение сортировочного листка производится оператором той системы, куда выставлен угловой состав, используя грузовые документы, натурный лист и другие сведения. После корректировки ТГНЛ выдается сортировочный листок, по которому производится роспуск углового потока.

Среднее время на выполнение основных операций по передаче составов установлено графиком обработки в соответствии с Типовыми нормами времени на маневровые работы и откорректировано в соответствии с хронометражными наблюдениями.

В парке прибытия производится технический и коммерческий осмотры составов угловых потоков, вытяжек с подъездных путей таким же порядком, как и с поездами, прибывающими в переработку. Вагоны четной уборки, обработанной в нечетном парке прибытия, после передачи в четный парк прибытия предъявляются для отпуска тормозов, к повторному коммерческому обслуживанию в четном парке прибытия не предъявляются (при условии обеспечения безопасности движения поездов). При отпуске тормозов работникам ПТО обращают внимание на сохранность вагонного парка.

Накопление коммерческих браков, без документных вагонов происходит по мере отставления вагонов после их повреждения и роспуска составов. В случаях постановки коммерческих браков со стороны 8-го поста маневровый диспетчер обязан по АСУ СТ произвести перестановку с указанием номера вагона. В случае прибытия без документного вагона с поездом в процессе роспуска он направляется на 97 путь четного сортировочного парка до выяснения. Соблюдение настоящей технологии и технологии работы с без документными вагонами, прибывающими с поездами, позволяет иметь реальное состояние пути, что ускоряет получение сортировочного листка на повторный роспуск и облегчает работу актово-розыскной группы.

Обработка подъездных путей ВЧД-6, ТЧ-5 и др. осуществляется по фронтам выгрузки-погрузки. При постановке вагонов на подъездной путь локомотивного депо в дневное время составитель поездов 16 поста сообщает приемосдатчику тяжеловесной площадки через ДСЦМ о предстоящей подаче вагонов на 5 путь склада топлива. Приемосдатчик или ДСЦМ в свою очередь уведомляет представителя ТЧ-5, таким же порядком производится подача вагонов и на другие подъездные пути четной подачи. Бригадир парка ВКМ подает заявку приемосдатчику груза 16 поста о порядке расстановки вагонов по фронтам выгрузки на пути ВКМ. Техническая готовность на выпуск вагонного депо дается на путях 1 В, 4 В на территории вагонного депо осмотрщиком вагонов четного парка отправления. Выпуск вагонов из текущего отцепочного ремонта в четном парке прибытия не обрабатывается, для сокращения времени простоя, отпуск тормозов осуществляется составителем ВЧД-6.

По прибытию вагонов «вертушек» в адрес ЖБК-1, ЖБК-2 задействуется локомотив четной или нечетной горки. Контроль за своевременной выгрузкой «вертушек» и ответственность за безопасность производства маневровых работ 2-х локомотивов в одном маневровом районе возлагается на маневрового диспетчера по грузовой работе. По окончании рабочего дня приемосдатчик составляет наряд на подачу-уборку вагонов на 16 посту и Тяжеловесной площадке с указанием номеров вагонов, времени простоя от прибытия на станцию и места назначения.

5.3.1 Организация работы тяжеловесной площадки По характеру работы производимой с тяжеловесными грузами, площадка относится к транзитной с большим удельным весом местной работы. На тяжеловесной площадке производятся операции по сортировке, погрузке — выгрузке, приеме и выдаче грузов. Тяжеловесная площадка расположена в юго-западной части станции и примыкает к 100 ходовому пути.

Ведомость путей тяжеловесной площадки приведена в таблице 5.2.

Таблица 5.2- Ведомость тяжеловесной площадки

Путь 10 упуть отстоя, 11 упуть для подачи таможенных вагонов.

На территории тяжеловесной площадки имеются два крана ККС-10, один кран МККС -12.5 и один КК-30. Возможная перерабатывающая способность по погрузке-выгрузке в сутки, при работе 2-х козловых кранов: до 52 вагонов при работе в одну смену. Объем исправленных вагонов с ком. браками: при работе 1 бригады в смену 4 вагона назначением Россия или 1 вагон на Экспорт.

Работа крана ККС-10 допускается: при скорости ветра не более 12 м/сек и при минимальной температуре — 35^o С. Работы на тяжеловесной площадке организованы по погрузке леса круглосуточно, погрузке-выгрузке остальных грузов в одну смену с 3−00 до 15−00 мск. вр. В дневную смену работает 2 бригады: 1 бригада занимается работой по погрузке — выгрузке вагонов, вторая бригада исправлением вагонов с коммерческой неисправностью. При большом объеме работы в оперативном порядке организовывается ночная работа по погрузке, выгрузке и исправлению коммерческих браков.

5.4 Расчёт потребного количества маневровых локомотивов и бригад ПТО Потребное количество маневровых локомотивов, занятых на формировании поездов и обслуживании пунктов местной работы, определяется в зависимости от объемов маневровой работы и норм времени на выполнение отдельных операций

(5.1)

где — время занятия локомотивов выполнением постоянных операций, принять 90 мин;

— суммарные затраты на работу локомотива;

(5.2)

где — суммарные затраты времени на окончание формирования поездов различных категорий;

— суммарные затраты времени по фронтам погрузо-разгрузочных работ, связанные с подачей и уборкой местных вагонов;

— суммарные затраты времени на перестановку составов из сортировочного парка в парк отправления.

Количество бригад в парке прибытия и отправления

(5.3)

где — соответственно транзитных и поездов, прибывающих в расформирование;

— время обработки составов;

— общая продолжительность нормированных перерывов в работе бригады ПТО за сутки, принимаем 80 мин;

(5.4)

где — количество поездов своего формирования;

6. Суточный план-график работы станции И-С Суточный план-график работы станции представляет собой графическое изображение процессов обработки поездов и вагонов и использование основных технических средств и устройств на станции. На плане графика наносят:

— подход поездов с указанием номеров и времени их прибытия;

— занятие путей папка приёма составами поездов с момента их прибытия до начала и окончания технического осмотра;

— занятие стрелочных горловин;

— работа горки по роспуску составов поездов, осаживанию вагонов в сортировочном парке с указанием длительности каждой операции;

— наличие вагонов на путях сортировочного парка. После роспуска очередного состава отличается число накопившихся вагонов на каждом пути сортировочного парка;

— все виды работы и её длительность, выполняемых каждым из маневровых локомотивов, работающих на вытяжных путях в «хвосте» сортировочного парка, а так же время, затрачиваемое локомотивом на экипировку и смену локомотивных брига;

— занятие путей парка отправления составами поездов с указанием начала и окончания обработки состава бригадами ПТО;

— отправление поездов со станции;

— подачу и уборку вагонов к пунктам погрузки и выгрузки;

— продолжительность грузовых операций.

План-график составляют на основе графика движения поездов и плана формирования, техническо-распорядительного акта станции, пооперационных графиков обработки поездов всех категорий, специализации парков и путей, норм времени на все виды маневров и операций обработки поездов и вагонов.

План — график позволяет выявить наиболее загруженные элементы станции; установить фактическую потребность в маневровых локомотивах и других технических средствах; проверить условия взаимодействия их обеспечения; ликвидировать или свести к минимуму все межоперационные интервалы. Таким образом, суточным планом — графиком окончательно проверяется реальность и целесообразность всех заложенных в технологию норм и методов работы.

Форму суточного плана-графика для конкретной станции разрабатывают, учитывая схему ее путевого развития, отражая работу каждого приемо-отправочного, сортировочного, горочного и вытяжного пути, маневровых локомотивов, всех важных грузовых пунктов. Примыкающие перегоны располагаются сверху от основной сетки, на которую наносятся сведения обо всех прибывающих и отправляющихся поездах. По вертикали сетка делится 10 — минутными интервалами (получасовой период — пунктирной линией) с масштабом 10 мин — 5 мм. Слева по горизонтали указываются все устройства станции и маневровые локомотивы.

6.1 Расчет показателей суточного плана графика работы станции На основе разработанного плана-графика работы станции рассчитываются показатели.

Простой транзитного вагона без переработки

час., (6.1)

где — сумма вагоно-часов простоя транзитных вагонов без переработки на станции за сутки;

— общее количество транзитных вагонов без переработки, ваг;

ч.

Простой транзитного вагона с переработкой

час., (6.2)

где — простой транзитного вагона в парке прибытия;

— под расформированием;

— под накоплением;

— под окончанием формирования;

— в парке отправления.

ч.

Средний простой местного вагона на станции

час., (6.3)

где — средний простой местного вагона на путях сортировочного парка в ожидании подачи, час;

— среднее время на подачу местного вагона, час;

— среднее время простоя местного вагона под грузовыми операциями, час;

— средний простой местного вагона на путях погрузки-выгрузки в ожидании уборки, час;

— среднее время на уборку вагонов с фронтов погрузки-выгрузки в сортировочный парк, час;

Коэффициент сдвоенных операций

(6.4)

где — количество погруженных и выгруженных вагонов;

— количество местных вагонов, ваг.

Средний простой одного местного вагона под одной грузовой операцией

час.

Рабочий парк вагонов

ваг., (6.5)

где — заданное суточное поступление на станцию вагонов соответственно транзитных без переработки, с переработкой, местных.

ваг.

Вагонооборот станции

ваг. (6.6)

Коэффициент использования маневровых локомотивов

(6.7)

гдесуммарное время работы локомотива, мин;

— время на технологические операции, 60 мин.

.

7. Расчет пропускной способности чётной системы

7.1 Расчет пропускной способности горловин Пропускная способность горловины, при помощи коэффициента использования, рассматривается в зависимости от продолжительности занятия горловины за сутки всеми операциями, предусмотренными технологическим процессом работы станции. Расчету подлежат горловины, на которых производится передвижение поездов, а также горловины с интенсивной маневровой работой.

Перед расчетом пропускной способности горловины составляется сводная таблица передвижений, в которую вносятся все без исключения передвижения, совершаемые по рассчитываемой горловине. На основе анализа схемы горловины и характера ее работы по данным таблицы передвижений намечаются интенсивно используемые группы стрелок, которые разделяются по элементам.

Общее время занятия элемента всеми операциями определяется

(7.1)

где — продолжительность занятия маршрута одной операцией;

— число операций по соответствующему маршруту;

— Коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ (= 0,01).

Аналогично определяется общее время занятия элемента всеми постоянными операциями. К постоянным относятся все операции, которые не изменяются с увеличением размеров грузового движения или число которых на расчетный период задается: операции, связанные с движением пассажирских и сборных поездов, обслуживанием локомотивного и вагонного хозяйств, погрузо-выгрузочных пунктов и др.

(7.2)

Далее определяем отношение

(7.3)

Влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений по остальным элементам горловины учитывается коэффициентом, значение которого определяется рисунку 7.1 в зависимости от значения величины.

Рисунок 7.1- График влияния возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений.

(7.4)

где — общее число маршрутов в рассматриваемой горловине;

— число маршрутов с занятием расчетного элемента горловины;

— наибольшее возможное число одновременно осуществляемых передвижений в рассматриваемой горловине.

Коэффициент, учитывающий наличие враждебных передвижений по остальным элементам горловины будет равен 0,94.

Определяем коэффициент использования пропускной способности горловин

(7.5)

где — время занятия расчетного элемента постоянными операциями и текущим содержанием, плановыми видами ремонта или снегоуборкой (30 мин).

Пропускная способность входной горловины составит

(7.6)

где N_п — число поездов проходящих по расчетному элементу.

7.2 Расчет пропускной способности входной четной стрелочной горловины По данным таблицы 7.2 в горловине интенсивно используются следующие группы стрелок элемент, а — стрелки (172,174);

элемент б — стрелки (604,616);

элемент в — стрелки (684,168);

элемент г — стрелки (602,610);

элемент д — стрелки (608,682);

Для интенсивно используемых элементов рассматриваемой горловины общее время занятия всеми операциями составит:

элемент, а — ;

элемент б — ;

элемент в — ;

элемент г — ;

элемент д — .

Влияние возможных перерывов в использовании расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений определяется Следовательно, коэффициент, учитывающий наличие враждебных передвижений по остальным элементам горловины будет равен (рисунок 7.1).

Определяем коэффициент использования пропускной способности горловин с учетом времени занятия расчетного элемента постоянными операциями и текущим содержанием, плановыми видами ремонта или снегоуборкой (30 мин).

.

Пропускная способность входной горловины составит

поездов.

7.3 Расчет пропускной способности предгорочной четной стрелочной горловины По данным таблицы 7.3 в горловине интенсивно используются следующие группы стрелок элемент, а — стрелки (634,674);

элемент б — стрелки (636,646);

элемент в — стрелки (648,656);

элемент г — стрелки (662,664);

элемент д — стрелки (668,658);

элемент е — стрелки (644,686,660);

элемент ж — стрелки (632,642);

Для интенсивно используемых элементов рассматриваемой горловины общее время занятия всеми операциями составит:

элемент, а ;

элемент б ;

элемент в ;

элемент г ;

элемент д ;

элемент е ;

элемент ж ;

Влияние возможных перерывов в использовании расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений определяется

.

Следовательно, коэффициент, учитывающий наличие враждебных передвижений по остальным элементам горловины будет равен (рисунок 7.1).

Определяем коэффициент использования пропускной способности горловин с учетом времени занятия расчетного элемента постоянными операциями и текущим содержанием, плановыми видами ремонта или снегоуборкой (30 мин).

.

Пропускная способность предгорочной четной стрелочной горловины составит

поездов.

7.4 Расчет пропускной способности вытяжной четной стрелочной горловины По данным таблицы 7.4 в горловине интенсивно используются следующие группы стрелок элемент, а — стрелки (224,226);

элемент б — стрелки (228,258);

элемент в — стрелки (236,234);

элемент г — стрелки (232,288);

элемент д — стрелки (914,910,238);

элемент е — стрелки (220,222).

Для интенсивно используемых элементов рассматриваемой горловины общее время занятия всеми операциями составит:

элемент, а ;

элемент б ;

элемент в ;

элемент г ;

элемент д ;

элемент е ;

Влияние возможных перерывов в использовании расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений определяется Следовательно, коэффициент, учитывающий наличие враждебных передвижений по остальным элементам горловины будет равен (рисунок 7.1).

Определяем коэффициент использования пропускной способности горловин с учетом времени занятия расчетного элемента постоянными операциями и текущим содержанием, плановыми видами ремонта или снегоуборкой (30 мин).

.

Пропускная способность вытяжной четной стрелочной горловины составит

поездов.

7.5 Расчет пропускной способности выходной четной стрелочной горловины По данным таблицы 7.5 в горловине интенсивно используются следующие группы стрелок элемент, а — стрелки (139, 135, 127);

элемент б — стрелки (109,107);

элемент в — стрелки (105,103);

элемент г — стрелки (167,149,163);

элемент д — стрелки (143,165).

Для интенсивно используемых элементов рассматриваемой горловины общее время занятия всеми операциями составит:

элемент, а ;

элемент б ;

элемент в ;

элемент г ;

элемент д ;

Влияние возможных перерывов в использовании расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений определяется Следовательно, коэффициент, учитывающий наличие враждебных передвижений по остальным элементам горловины будет равен (рисунок 7.1).

Определяем коэффициент использования пропускной способности горловин с учетом времени занятия расчетного элемента постоянными операциями и текущим содержанием, плановыми видами ремонта или снегоуборкой (30 мин).

.

Пропускная способность входной горловины составит

поездов.

7.6 Расчет перерабатывающей способности сортировочных устройств четной системы Перерабатывающая способность горки, исходя из технологии расформирования составов, определяется

(7.7)

где — время технологических операций за сутки;

— горочный технологический интервал.

Для определения используется технологический график работы горки, из которого устанавливается продолжительность цикла горки и число составов, распускаемых за один цикл. Цикл работы горки предусматривает выполнение операций по окончанию формирования состава в соответствии с требованиями ПТЭ, а также производство операций с вагонами, не подлежащих спуску с горки без локомотива.

(7.8)

мин,

поездов.

7.7 Расчет пропускной способности парков При наличии на станции приемо-отправочных парков, специализированных для пропуска грузовых транзитных поездов без переработки, приема поездов в расформирование и отправления поездов своего формирования, пропускная способность этих парков рассчитывается отдельно.

Общее время занятия путей парка всеми операциями, предусмотренными технологическим процессом станции определяется

(7.9)

где — число транзитных поездов, пропускаемых через парк со сменой бригады;

— число транзитных поездов, пропускаемых через парк с техническим и коммерческим осмотром;

— число транзитных поездов, поступающих в расформирование (кроме сборных, вывозных);

— время занятия пути выполнением технологических операций с поездами;

— коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ (= 0,02).

Аналогично определяется общее время занятия элемента всеми постоянными операциями.

(7.10)

где — операции, связанные с обслуживанием пассажирских, сборных поездов, погрузо-выгрузочных пунктов.

Коэффициент использования имеющийся мощности парка путей определяется

(7.11)

где — коэффициент, учитывающий влияние на использование путей движения пассажирских поездов;

— количество путей в парках.

Пропускная способность парка составит

(7.12)

где N_п — число поездов прибывающих в парк.

7.7.1 Расчет пропускной способности парка приема «ЧП»

Пути парка специализированы для обработки поездов только одного четного направления движения. В парке «ЧП» для приема грузовых поездов используются все девять путей. Пассажирские поезда в парк не принимаются, поэтому коэффициент не учитывается. Заезд горочных локомотивов осуществляется по свободному пути.

На расчетный период задано, что в парке обрабатываются в сутки три угловые передачи, каждая из которых занимает путь в течение 15 мин и один сборных поезда по 20 мин. На текущее обслуживание требуется мин (=). Следовательно, в данном случае время занятия путей парка

4709 мин. ;

0,36;

42/0,36=116, поездов.

7.7.2 Расчет пропускной способности парков отправления «О», «Б»

Пути парка специализированы для обработки поездов четного направления движения. В парке «Б» и «О» для приема грузовых поездов используются все восемь путей. Пассажирские поезда в парк не принимаются, поэтому коэффициент не учитывается. Выставление поездов из сортировочного парка осуществляется так же на все пути парка.

Следовательно, в данном случае время занятия путей парка

мин.;

;

поездов;

мин.;

;

поездов.

7.7.3 Определение результативной пропускной способности Сводные данные о пропускной способности станции представлены в таблице 7.6.

Таблица 7.6 — Результативная пропускная способность

8. Мероприятия по повышению пропускной способности В настоящее время нормативным графиком движением поездов предусмотрен пропуск через станцию И-С до 130 четных поездов.

В соответствии со стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года в долгосрочной перспективе планируется увеличение объёмов перевозок в 1,4 раза, что вызывает собой необходимость в разработке мероприятий по повышению пропускной способности станций.

При существующих технических средствах станция И-С способна пропустить до 160 грузовых поезда в сутки. Для освоения такой пропускной способности необходимо ликвидировать «узкие» места в эксплуатационной работе. Одним из проблемных моментов, ограничивающих приём поездов являются ненормативные простои составов в приёмоотправочных парках в ожидании технической обработки. Для этой устранения этой проблемы необходим ввод в работу дополнительных бригад ПТО. Определим потребное количество бригад.

Б_min^пп = (7*50+45*27)/(1440−80) = 3 бригад;

Б_min^по = (42*50+31*27)/(1440−80) = 4 бригад.

На основании полученного значения бригад ПТО и существующей технологии работы станции смоделирован второй суточный план — график работы станции Иркутск-Сортировочный.

8.1 Расчет показателей второго суточного плана графика работы станции На основе разработанного плана-графика работы станции рассчитываются показатели.

Простой транзитного вагона без переработки

ч.

Простой транзитного вагона с переработкой

ч.

Средний простой местного вагона на станции

.

Коэффициент сдвоенных операций

.

Средний простой одного местного вагона под одной грузовой операцией

час.

Рабочий парк вагонов

ваг.

Вагонооборот станции

ваг.

Коэффициент использования маневровых локомотив

;

;

;

;

;

.

9. Экономическое обоснование повышения пропускной и перерабатывающей способностей станции Проведение мероприятия по увеличению пропускной и перерабатывающей способностей станции потребует увеличения текущих затрат связанных с вводом дополнительной бригады ПТО. Рост произойдет по элементам: оплата труда и социальные выплаты.

Годовой фонд оплаты труда по каждой профессии рассчитывается по формуле ФОТ_год = 12 * Ч_яв * З_мес, (9.1)

где Ч_яв — явочный контингент работников во вводимой бригаде определиться исходя из технологии осмотра составов;

З_мес — среднемесячная заработная плата одного работника соответствующей профессии.

Бригада осмотрщиков состоит из пяти групп по два человека рядовых. С учетом сменности работы контингент составит: 40 человек осмотрщиков вагонов.

Величина месячной заработной платы зависит от системы оплаты труда, для осмотрщиков вагонов принята повременно-премиальная при особо тяжелых условиях труда.

Месячная заработная плата для повременщиков рассчитывается

З_мес^повр = З_мт + ДУ + ДН + ДП + П + РК, (9.2)

где З_мт — месячная тарифная ставка;

ДУ — доплата за условия труда;

ДН — доплата за работу в ночное время;

ДП — доплата за работу в праздничные дни;

П — премии из фонда заработной платы;

РК — начисления по районному коэффициенту.

Размер месячной тарифной ставки определяется на основе часовой тарифной ставки и количества времени работы в течение месяца по норме З_мт = З_чт^раз * t_мес * k_тар, (9.3)

где З_чт^раз — часовая тарифная ставка работника первого разряда, по данным 2015 года составляет 57,18 руб/час;

t_мес — количество часов отработанных в месяц, по данным 2015 года — 167 час;

k_тар — тарифный коэффициента соответствующей специальности и разряда, 1,34 — для осмотрщика, согласно Единой тарифной сетке.

З_мт = 57,18*167*1,34 = 12 796 руб.

Доплата за условия труда

ДУ = З_мт * k_усл (9.4)

где k_усл — коэффициент доплаты за условия труда, при особо тяжелых условиях труда составляет 16%.

ДУ = 12,796*0,16 = 2047 руб.

Доплата за работу в ночное время составляет 40% часовой тарифной ставки за каждый час ночной работы (с 22 до 6 часов, т. е. за 8 часов), что увеличивает ставку на 13,33%

.

ДН = 0,1333 * (З_мт + ДУ), (9.5)

ДН = 0,1333 * (12,796 + 2,047) = 1941 руб.

Доплата за работу в праздничные дни составляет 100% часовой тарифной ставки за каждый час работы в праздничное время, что увеличивает ставку на 2,57%.

Для 9 праздничных дней в году и при норме рабочего времени в месяц 167 ч., для круглосуточной работы процент доплаты составит ДП = 0,0257 * (З_мт + ДУ), (9.6)

ДП = 0,0257 * (12,796 + 2,047) = 382 руб.

Размер премии из фонда заработной платы определяется в процентах от тарифной ставки или должностного оклада с учетом доплаты за условия труда по формуле

П = k_пр * (З_мт + ДУ), (9.7)

где k_пр — процент премии из ФОТ, для рабочих профессий принимается равным 15%.

П = 0,15*(12,769 + 2,047) = 2226 руб.

В зависимости от экономических, природных и климатических условий работникам всех отраслях народного хозяйства, установлены районные коэффициенты к заработной плате. Величина доплат по коэффициентам определяется по формуле РК = k_рай * (З_мт + ДУ + ДП + ДН), (9.8)

где k_рай — процент начисления по районному коэффициенту, принимаются равными 30%.

РК = 0,3*(12,796 + 2,047 + 0,382 + 1,941) = 5150 руб.

Месячная заработная плата осмотрщика вагонов З_мес = 12,796 + 2,047 + 1,941 + 0,382 + 2,226 + 5,150 = 24 542 руб.=

=24,542 тыс. руб.

Годовой фонд оплаты труда рядового осмотрщика ФОТ = 12*40*24,542 = 11 780,160 тыс. руб.

Дополнительные расходы станции по элементу «фонд оплаты труда» рассчитывается по формуле

Э_ФОТ = ФОТ_ряд (9.9)

Э_ФОТ = 11 780,160 тыс. руб.

По элементу «отчисления на социальные нужды» отражаются расходы по начислению единого социального налога в соответствии с нормой отчислений в Пенсионный фонд, установленных Федеральным законом и страховых взносов на обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний. Определяется как 30,4% от затрат на оплату труда дополнительного персонала Э_Сц = 30,4% * Э_ФОТ, (9.10)

Э_Сц = 0,304*11 780,160 = 3581,16 тыс. руб.

Общие дополнительные текущие расходы от проведения мероприятия определяются по формуле

Э_общ^доп = Э_ФОТ + Э_Сц (9.11)

Э_общ^доп = 11 780,160 + 3581,16 = 15 361,32 тыс. руб.

По данным 2014 года сумма эксплуатационных расходов станции Э_ст⁰ составляет 307 764,6 тыс. рублей при текущем значении вагонопотока. Себестоимость обработки одного транзитного вагона определяется по формуле (9.12).

(9.12)

С_ст⁰ = 307 764,6*10³/5270*365 = 160 руб/ваг.

Сумма новых эксплуатационных расходов определяется с учётом общих дополнительных расходов от проведения мероприятия.

С_ст¹ = (307 764,6*10³+15 361,32*10³)/6371*365 = 139 руб/ваг.

Так как С_ст⁰> С_ст¹, можно сделать вывод о эффективности и целесообразности проведения мероприятия.

10. Безопасность и экологичность проекта

10.1 Эргономические исследования работы персонала УПП В основной части дипломного проекта рассмотрена организация движения поездов станции «Т». Построен суточный план — график работы нечётной сортировочной системы станции, в том числе расформирование длинносоставных поездов. Возможность эффективного использования рабочего времени требует рассмотрения эргономических исследований работы оперативного персонала УПП, в частности работу дежурного по станции (ДСП).

Охрана труда — это система законодательных, социальноэкономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических мероприятий по созданию условий, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

Охрана труда раскрывает основные вопросы, связанные с созданием здоровых, безопасных и высокопроизводительных условий труда на производстве. Научной базой этой дисциплины служат:

— теоретические и экспериментальные исследования явлений, вызывающих травматизм и заболевания на производстве;

— всесторонний анализ причин производственного травматизма и профессиональных заболеваний, пожаров и взрывов, происходящих на производстве;

— изучение природы вредности и опасности применяемых на производстве перевозимых или находящихся на хранении веществ, материалов, изделий;

— сравнительная оценка с точки зрения техники безопасности принятия рекомендуемых к внедрению на предприятии железных дорог технологических процессов, предусматривающих применение механизации, автоматизации, дистанционного управления и др.

Дисциплина «Охрана труда» связана с такими дисциплинами как «Экономика», «Инженерная психология», «Научная организация труда», «Техническая эстетика», «Физиология и гигиена труда», «Эргономика», «Право», «Охрана окружающей среды». Её основными разделами являются «Производственная санитария», «Техника безопасности», «Пожарная защита», «Законодательство по охране труда».

В инженерной психологии описание структуры деятельности человека-оператора применяется целый ряд методов. Одним из наиболее распространенных является метод алгоритмического описания, который опирается на положение о том, что всякое управление производится при помощи переработки информации, осуществляемым по соответствующим правилам — алгоритмам. Понятие «алгоритм» определяется как совокупность элементарных актов переработки информации. В качестве простейших составляющих алгоритма берутся оперативные единицы, которые как нечто целое используются человеком во время работы. Такими единицами (элементарными действиями) являются восприятие или извлечение из памяти образов, понятий, суждений, а также действия, простые или сложные, но имеющие законченность в деятельности человека.

Оперативные единицы могут быть двух видов. Во-первых, это логические условия (образ, понятие, суждение), которые фигурируют как информационные единицы в процессе формирования или выбора условия; во-вторых, «операторы», т. е. те или иные действия человека. Заметим, что понятие «оператор» как составляющая алгоритма берётся в кавычки, понятие оператор применительно к человеку используется без кавычек. Рабочий процесс рассматривается как совокупность элементарных единиц переработки управляющей информации.

Для записи алгоритма применяются две основные формы: логическая и оболочная или структурная схема алгоритма.

В логической схеме алгоритма прописными (большими) латинскими буквами обозначаются «операторы», строчными (малыми) буквами — логические условия, определяющие выбор того или иного «оператора».

Каждое логическое условие имеет два возможных исхода. От каждого символа логического условия начинается нумерованная стрелка (3), которая оканчивается у какого-либо другого символа (3). Работа логической схемы алгоритма начинается с того, что срабатывает самый левый член схемы. После этого определяется, какой элемент должен сработать следом за ним. Если первым был «оператор», то за ним должен сработать тот член схемы, который непосредственно следует за ним, т. е. второй. Если же первый член схемы логическое условие, то возможны два исхода: или логическое условие выполняется (тогда срабатывает следующий член алгоритма), или же оно не выполняется. В этом случае срабатывает тот член, к которому ведёт нумерованная стрелка, начинающаяся после данного логического условия. Дальнейшая работа схемы происходит аналогично. Логическое условие выполняется — 1, не выполняется — 0. Анализ схемы алгоритма позволяет получить некоторые количественные характеристики трудовой деятельности оператора: показатели стереотипности, логической сложности, скорости переработки информации, динамической интенсивности.

10.2 Эргономические исследования работы дежурного по станции Дежурный по станции (ДСП) является единоличным руководителем движения поездов по обслуживаемой станции (маневровому району) .

Управление работой человека оператора предусматривает исследование весьма широкого круга действий и деятельности в целом, описание которых затруднено. Однако целенаправленная деятельность имеет тот общий характер, который вносит упорядоченность в систему. Поэтому для более чёткого исследования работы персонала УПП составляем алгоритм. Для составления алгоритма действия ДСП разбиваются на равные по трудоёмкости операции. Составляющими алгоритма являются «операторы» и «логические условия».

Алгоритм работы ДСП:

где — комплексная группа операторов, в которую включены одна группа операторов и одна группа логических условий;

— комплексная группа логических условий, выделяется, игнорируя 1-ую группу операторов.

— значок выделения группы операторов;

— выделение логических условий;

Операторы:

A — отправление поезда;

B — прием поезда;

C — задержка отправления;

D — задержка приёма;

E — расцепка состава поезда;

F — прием сообщения с соседней станции о выходе поезда и подготовки к приёму;

G' - акты маневровой работы;

E' - повторные акты маневровой работы;

Логические условия:

p — проверка и оценка состояния наличных свободных путей для приема поезда;

q — соответствие длины поезда длине наличных путей;

r — наличие свободного блок-участка удаления;

S — наличие свободных путей для маневровой работы;

w — заведомо ложное логическое условие.

Оценка работы ДСП:

Коэффициент стереотипности где — вероятность появления i-ой группы операторов;

— количество операторов в i-ой группе.

Коэффициент логической сложности где — вероятность появления j-ой группы логических условий;

— количество логических условий в j-ой группе.

Энтропия оператора — среднее количество информации, перерабатываемой «человеком — оператором», пологая, что появление каждой группы операторов равновероятно.

где — количество операторов в алгоритме.

Энтропия логических условий, учитывая, что заведомо ложное условие считается один раз где — количество логических условий в алгоритме.

Пропускная способность человека оператора где — количество поездов по графику ();

— время работы ДСП за смену (сек), так как мы считаем поезда за сутки, то принимаем две рабочие смены.

ф = 24 часа = 86 400 сек.

Пропускная способность человека оператора не должна превышать критического значения

Следовательно, характер работы для данного алгоритма и существующих размеров движения является допустимым.

Операционная скорость при работе по данному алгоритму Нормированное значение коэффициента стереотипности где — количество элементов в алгоритме (считаем один раз);

— количество операторов в комплексной группе;

— общее количество элементов в комплексной группе.

Нормируемое значение коэффициента логической сложности

где — количество элементов в алгоритме без первой группы операторов (считаем один раз);

— количество логических условий в комплексной группе.

Критерии оптимальности и допустимости работы ДСП В результате расчетов мы имеем следующие значения:

Работа ДСП допустима и соответствует безопасности и высокой производительности, однако в реальных условиях не оптимальна.

В рабочем процессе дежурному по станции кроме основной работы приходится выполнять сопутствующую работу.

Для дежурного по станции это достаточно широкий перечень работ, определяемый ПТЭ и ИДП, оцениваемый количеством вводов за время работы.

Интенсивность потока сопутствующей информации определяется по формуле где — общее количество источников информации, приходящихся на один поезд, следующий по графику (=6);

— время работы ДСП (=12час);

— дополнительный поток информации, связанный с местной работой, переговорами с руководством станции и других служб;

— количество поездов по графику проходящих за 24 часа по участку.

Интенсивность потока сопутствующей информации необходимо сравнить с предельно допустимым значением загрузки поездного диспетчера:

где — интенсивность обслуживания потока сопутствующей информации:

где — нормативное время переговоров ДНЦ с первым, вторым, -ым источником информации;

— нормируемое расчётное время на обработку дополнительного потока информации.

Вероятность того, что каждый последующий вызов будет обслуживаться в течении расчетного времени ожидания:

где — критическое время ожидания;

— фактическое время ожидания каждого вызова.

где — коэффициент вариации обслуживания, характеризует местные условия, в том числе уровень автоматизации .

(10.19)

;

Интенсивность потока сопутствующей информации не превышает предельно-допустимое значение загрузки дежурного по станции следовательно, объём сопутствующей нагрузки диспетчера допустим.

Заключение

В рамках выполнения дипломного проекта был разработан вариант для повышения пропускной способности станции И-С. В соответствии со стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года ожидается увеличение объемов перевозки 1,46 раза. Для чего необходимо увеличение пропускной способности дороги.

На основании отчетных данных были определены вагонопотоки и построен суточный план график работы станции. На основании определенных вагонопотоков, данных о грузовой работе на станциях участка были разработаны диаграммы груженых и порожних вагонопотоков.

По первому варианту суточного плана графика работы станции произведен расчет пропускной способности парков и стрелочных горловин четной системы, расчеты показали, что лимитирующим элементом является восточная горловина сортировочного парка по ко которой осуществляется выставление поездов своего формирования с четного сортировочного парка и прием транзитных поездов без переработки под обработку и смену локомотивной бригады, а также смену поездного локомотива.

На основании полученных данных рассчитано потребное количество бригад ПТО для обработки такого поездопотока. Расчеты показали о необходимости ввода дополнительной бригады. При существующей технологии и полученных расчетов построен второй вариант суточного плана графика работы станции.

Для обоих вариантов суточного плана графика работы станции были посчитаны технико-эксплуатационные показатели. Исходя из полученных расчетов видно следующее: количество пропускаемых поездов по четной системе увеличилось; простой транзитного вагона с переработкой, средний простой местного вагона уменьшились; загрузка маневровых локомотивов увеличился. Это означает, что нельзя говорить об эффективности мероприятия без расчета экономических затрат.

В экономической части рассмотрена эффективность ввода дополнительной бригады ПТО. Расчет экономического эффекта показал целесообразность ввода бригады.

В разделе «Безопасность и экологичность проекта» были проведены эргономические исследования работы дежурного по станции. Этими исследованиями было выявлено, что работа дежурного по станции допустима, объём сопутствующей нагрузки дежурного по станции соответствует безопасности и высокой производительности, однако в реальных условиях не оптимален.

Список использованных источников

станция вагонопоток экономический

1. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации: утв. приказом Минтранса России 4.06.12. № 162: ввод в действие с 1.09.12. — М., 2012. // 448 с.

2. Боровикова, М. С. Организация движения на железнодорожном транспорте: учеб. пособие для вузов / М. С. БоровиковаМ.: Маршрут, 2003. — 368 с. — ISBN 5−89 035−085−4.

3. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог: утв. распоряжение ОАО «РЖД». — М.: Транспорт, 2010. — 124 с.

4. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации: утв. приказом Минтранса России 4.06.12. № 162: ввод в действие с 1.09.12. — М., 2012. — 162 с. — ISBN 978−5-93 647−025−7.

5. Колбут, В. Р. Организация дипломного проектирования по разделу безопасность и экологичность проекта и разработка вопросов охраны труда — Иркутск: ИРИИТ, 2000 г. — 56 с.

6. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте: уч. В 2 т. Т1 / В. И. Ковалев, А. Т. Осьминин, В. А. Кудрявцев [и др.]; под ред. В. И. Ковалева, А. Т. Осьминина. — М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2019. — 263с.

7. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте: уч. В 2 т. Т2 / В. И. Ковалев, А. Т. Осьминин, В. А. Кудрявцев [и др.]; под ред. В. И. Ковалева, А. Т. Осьминина. — М.: ФГОУ «УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. — 440с.

8. Белов, И. В. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов / И. В. Белов, Н. П. Терешина; под ред. И. В. Белова. — М.: Транспорт, 1989. — 351 с. — Библиогр.: с. 344−346. — ISBN 5−277−16-Х.

9. Оленцевич, В. А. Методические указания к проведению практических занятий по дисциплине «Экономика железнодорожного транспорта» /В.А. Оленцевич, А. А. Прохорова. Иркутск, 2006. — 38 с.

10. Бузанов, С. П. Охрана труда на железнодорожных станциях./ Бузанов С. П, Харламов В. Ф. — М.: Транспорт, 1986. — 240 с.