Организация зоны ТО-2 текущего ремонта легковых автомобилей на СТОА

технический автомобиль деталь Автомобильный транспорт является неотъемлемой частью отраслей хозяйства, различных фирм и предприятий, а также играет важную роль в жизни человека.

В современных условиях дальнейшее развитие отраслей хозяйства немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. Поэтому перед автомобильным транспортом стоят следующие серьёзные задачи:

1) Повышение производительности автомобилей;

2) Снижение себестоимости перевозок;

3) Экономия топливно-энергетических ресурсов;

4) Проблема безопасности и экологии;

5) Уменьшение трудовых затрат.

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе страны.

Под ТО понимают комплекс организационно-технических мероприятий, цель которых предупредить изнашивание деталей при их эксплуатации, повысить таким образом их надежность и долговечность, а следовательно поддерживать на требуемом уровне работоспособность автомобиля. Однако даже при качественном ТО в процессе эксплуатации возникают неисправности, а иногда поломки в результате которых становиться необходимым восстановление работоспособности автомобиля или его ремонта.

Под ремонтом понимают комплекс операции или совокупность технологических воздействии по восстановлению работоспособности автомобиля (агрегата, механизма).

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.

Основным источником экономической эффективности КР автомобилей является источником остаточного ресурса и деталей.

Около 70…75% детали автомобилей, поступившие в КР, могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Детали, полностью исчерпавшие свой ресурс и подлежащие замене, составляют 25…30% всех деталей. Это поршни, поршневые кольца, подшипники качения, резинотехнические изделия и др. Количество деталей, износ рабочей поверхности которые находятся в допустимых пределах, что позволяет использовать их без ремонта, достигает 30…35%. Остальные детали автомобиля (40…45%) могут быть использованы повторно только после их восстановления. К ним относятся большинство наиболее сложных, металлоёмких и дорогостоящих деталей автомобиля, в частности блок цилиндров, коленчатый и распределительные валы, головка цилиндров, картеры коробки передач, заднего моста и др. Стоимости их изделии.

Себестоимость КР автомобиля и их составных частей обычно не превышает 60…70% стоимости новых аналогичных изделий. При этом достигается экономия металла и энергетических ресурсов. Высокая эффективность централизованного ремонта обусловила развития авторемонтного производства, которые всегда занимало значительное место в промышленном потенциале нашей страны. Объёмы централизованного ремонта автомобилей и их составных частей достигли, а по некоторым позициям превзошли объёмы их производства.

Задачи стоящие перед технической службой АТП или СТОА являются не только поддержание и восстановление работоспособности автомобильного парка, но и снижение затрат на его содержание, а следовательно себестоимости перевозок.

Целью дипломного проекта является организация Зоны ТО-2 текущего ремонта легковых автомобилей на СТОА. В зоне Технического обслуживания-2 автомобиля проводят комплекс работ, выполняемых на автомобиле с определенной периодичностью, задачей которых является обеспечение исправного технического состояния, надежности и долговечности автомобиля.

В расчётной части дипломного проекта производится расчёт основных технологических показателей, таких как: расчет производственных подразделений по техническому обслуживанию, диагностике и текущему ремонту автомобилей на СТОА; расчет годовой производственной программы; расчет числа производственных робочих; выбор метода организации производства ТО и ТР на СТОА.

В специальной части выполняется описание ремонта, анализ работоспособности, описание возможных дефектов и методов их устранения выбранного агрегата.

Дипломный проект состоит из введения, расчётной части, специальной части (ремонт выбранного агрегата), экономической части, раздела по безопасности жизнедеятельности и организации труда, заключения и списка использованной литературы.

1. Общая часть

1.1 Характеристика СТО

СТОА «Городок», станция технического обслуживания, находится по адресу: Мурманская область, город Мурманск, Верхне-Ростинском шоссе 38. Заезд на территорию СТОА осуществляется с Верхне-Ростинским шоссе 38. Рядом со станцией технического обслуживания имеются асфальтированные места стоянки автомобилей, размеры которых позволяют водителям свободно маневрировать. Для удобства клиентов и для обслуживающего персонала парковка расположена напротив СТОА «Городок».

СТОА «Городок», как и большинство автосервисом города Мурманска, целью которой является качественно выполнением ремонтных работ или проведение профилактического техобслуживания автомобиля любого типа и модели от любого производителя.

СТОА «Городок» оказывает следующие услуги: ремонт и диагностика ходовой части автомобиля; ремонт и замена сцепления; ремонт тормозной системы; замена масла; ремонт двигателя; регулировка сход — развала; ремонт коробки передач; регулировка инжектора; ремонт и регулировка карбюратора; диагностика и устранение неполадок в электрической системе автомобиля.

На все виды оказываемых услуг имеются сертификаты соответствия.

Накопленный на СТОА «Городок» опыт позволяет предполагать, что развернутый на его территории пост по техническому обслуживанию и ремонту легковых автомобилей сможет быстро стать конкурентоспособным и приносить предприятию ощутимую прибыль.

На СТОА «Городок» работают специалисты разной квалификации. Среди них: производственные рабочие по ТО и ТР; служащие; административно-управленческий персонал.

Квалификация персонала высокая. Каждый из работников компетентен в своей области и постоянно расширяет круг своих знаний и навыков. Сотрудники проходят дополнительное обучение, занимаются самообразованием, повышают свою квалификацию.

При желании, клиент может пообщаться с персоналом, ремонтирующим его автомобиль — мастера ответят на все интересующие вопросы, касающиеся выполняемых работ, вежливо и в удобной для восприятия форме.

Режим работы СТОА «Городок»: ежедневно с 9:00 до 19:00. Обед с 13:00 — 14:00. Выходные: без выходных. В праздничные дни предприятие не работает. Телефон СТОА «Городок»: 8−815−22−61−067,8−951−29−78−401.

Прием клиентов осуществляется непосредственно на территории СТОА. По поводу выполнения работ, оплаты, стоимости услуг и другим организационным вопросам клиент должен обратиться к старшему мастеру. Цены зависят от сложности выполняемых работ.

При оформлении договора фиксируются регистрационный номер автомобиля, а также номер телефона его владельца на случай оперативной связи с клиентом, во время долгосрочного ремонта.

Нахождение клиента в ремонтной зоне неприемлемо, так как это может угрожать его безопасности. Оплата выполненных услуг производится после их выполнения.

Въезд и выезд автомобилей из боксов (постов ремонта) и с территории предприятия осуществляется с разрешения мастера и под руководством специалиста, осуществляющего ремонт, поскольку пространство для маневрирования на стоянке зачастую бывает сильно ограничено из-за скопления автомобилей, находящихся на ремонте или наоборот, ожидающих своей очереди.

1.2 Характеристика объекта проектирования и анализ его работы

Объект проектирование — организация работы Зоны ТО-2 текущего ремонта легковых автомобилей.

Техническое обслуживание-2 автомобиля — это комплекс работ, выполняемых на автомобиле с определенной периодичностью, задачей которых является обеспечение исправного технического состояния, надежности и долговечности автомобиля.

Второе техническое обслуживание включает контрольно - диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и очистительные работы.

Основные документы используемые в зоне ТО-2: инструкция мастераТО-2; инструкция по ОТ и мерам безопасности, пожарной безопасности, электробезопасности; график прохождения автомобилями ТО; инструкция (руководство) по эксплуатации автомобилей, имеющихся в предприятии; инструкции по техническому обслуживанию подвижного состава; журнал контроля технического состояния при выпуске и возвращении ТС с Зоны ТО-2.

Технологический процесс зоны технического обслуживания — 2 представлен на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 — Технологический процесс Зоны ТО-2

Технологический процесс зоны ТО-2 начинается с приемки в ремонт автомобиля.

После приемки автомобиля в ремонт оформляется приемо-сдаточный акт по установленной форме.

Принятый автомобиль направляют непосредственно натехническое обслуживание.

После проверяют техническое состояние и проводят необходимые работы по ТО-2. После заносится в специальный журнал надпись о сдачи автомобиля в зону контроля или на стоянку.

1.3 Расчёт производственных подразделений по техническому обслуживанию, диагностике и текущему ремонту подвижного состава в СТО

Целью технологического расчета является определение объема работ по объекту проектирования, расчет необходимого количества исполнителей на нем.

Технологический расчет предполагает последовательное решение следующих задач:

1) выбор исходных данных и корректирование нормативов режима ТО и ремонта;

2) определение проектных величин коэффициента технической готовности и коэффициента использования;

3) определение годового пробега автомобилей и прицепов на АТП;

4) определение годового объема работ по объекту проектирования;

5) определение количества исполнителей на объекте проектирования.

Условные обозначения, принятые ля технологического расчёта:

A_u — списочное (инвентарное) количество автомобилей;

l_cc — среднесуточный пробег автомобилей;

L^н₁₍₂₎ — исходная периодичность первого (второго) ТО;

L^р₁₍₂₎ — расчетная (скорректированная) периодичность первого (второго) ТО;

t^н_{(ео, 1,2)} — исходная трудоемкость ежедневного (первого, второго) ТО;

t^р_{(ео, 1,2)} — исходная (скорректированная) трудоемкость ежедневного (первого, второго) ТО;

L^н_кр — исходная норма межремонтного пробега (пробега до КР);

L^р_кр — расчетная (скорректированная) норма межремонтного пробега (пробега до КР);

d^н_{ТО и ТР} — исходная норма дней простоя в ТО и ТР на 1000 км пробега;

d^р_{ТО и ТР} — расчетная (скорректированная) норма дней простоя в ТО и ТР 1000 км пробега;

d_кр — дни простоя автомобиля в КР;

t^д_{(ед., д1, д2)} — трудоёмкость общей (поэлементной) диагностики;

t^н_ТР — исходная удельная трудоемкость ТР;

t^р_ТР — расчетная (скорректированная) удельная трудоемкость ТР;

K₁ — коэффициент корректирования, учитывающий категорию условий эксплуатации;

K₂ — коэффициент корректирования, учитывающий модификации подвижного состава;

K₃ — коэффициент корректирования, учитывающий условия климатической эксплуатации;

K₄ — коэффициент корректирования, учитывающий пробег ТС;

K₅ — коэффициент корректирования, учитывающий количество ТС на предприятии;

б_т — коэффициент технической готовности автомобиля;

D_э — количество дней эксплуатации автомобиля;

D_{то и тр} — количество дней простоя автомобиля в ТО и ТР;

D_кр — количество дней простоя автомобиля в КР;

d_тр — количество дней на транспортировку автомобиля в ПО;

б_и — коэффициент использования автомобиля;

D_рг — количество дней работы организации в году;

K_п — коэффициент снижения использования технически исправных автомобилей по организационным причинам;

? Lр — годовой пробег автомобилей в АТП;

N_{ео (1,2)} — годовая программа по ЕО, ТО1, ТО2;

N_д1,₂ — годовая программа общей и поэлементной диагностике;

N_УМР — годовая программа уборочно-моечных работ;

T_{ЕО (1,2)} — годовая трудоемкость работ по ЕО, ТО1, ТО2;

? Т₁₍₂₎ — годовая трудоемкость работ по зоне ТО1 и ТО2 (вместе);

? Т_mp — годовая трудоемкость работ по ТР;

Т_{пост.тр} — годовая трудоемкость постовых работ ТР;

Т_цр — годовая трудоемкость цеховых работ ТР;

P_т — технологически необходимое (явочное) количество рабочих;

n_тр — количество постов в зоне ТР;

ф_nто1(2) — такт поста;

ф_лто1(2) — такт линии;

R — ритм производства;

з_л — количество линий;

з_тр — количество постов в зоне ТР;

з_д1(2) — количество постов общей и поэлементной диагностики.

Расчет годовой производственной программы

Значения исходных нормативов, определяющих режим технического обслуживания и ремонта представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 Исходные нормативы режима ТО и ремонта подвижного состава

Значение исходных нормативов, определяющих режим технического обслуживания и ремонта представлены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 Исходные данные для текущего ремонта

Для выполнения технологического расчета исходные нормативы режима технического обслуживания и ремонта должны быть скорректированы с учетом реальных условий, в которых эксплуатируется подвижной состав.

Скорректированные значения нормативов режима ТО и ремонта рассчитываются по формулам (1.1) и (1.2).

Скорректированная величина периодичности ТО-1 рассчитывается по формуле:

L₁ = . К₁. К₃ (1.1)

где: L_1н = 5000 км — нормативная периодичность ТО-1 (см. таблица 1.1);

К₁ = 0,9 — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации [1, табл. 12];

К₃ = 0,9 — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий [1, табл. 14].

L^р₁ = 5000 · 0,9 · 0,9 = 4050 км Скорректированная величина периодичности ТО-2 рассчитывается по формуле:

L₂ = . К₁. К₃ (1.2)

где: L_2н = 20 000 км — нормативная периодичность ТО-2 (таблица 1.1);

К₁ = 0,9 — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации [1, табл. 12];

К₃ = 0,9 — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий [1, табл. 14].

L^p₂ = 20 000 · 0,9 · 0,9 = 16 200 км Таблица 1.3 Расчётная периодичность ТО-1, ТО-2 подвижного состава

Расчётная величина трудоемкости технического обслуживания.

Корректирование ЕО выполняется по формуле:

t ^р _ео = t_еон · К₂ · К₅ (1.3)

где: t_еон = 0,3 — нормативная трудоемкость ЕО (см. таблица 1.1);

К₂ = 1,0 — коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы [1, табл. 13];

К₅ = 1,05 — коэффициент, учитывающий размеры АТП и число технологически совместимых групп п/состава [1, п. 1.8.7].

t ^р _ео = 0,3 · 1,0 · 1,05 = 0,32 чел. час.

Корректирование ТО-1 выполняется по формуле:

t_1р = t_1н · К₂ · К₅ (1.4)

где: t_1н = 2,3 — нормативная трудоемкость ТО-1 (см. таблица 1.1);

К₂ = 1,0 — коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы [1, табл. 13];

К₅ = 1,05 — коэффициент, учитывающий размеры АТП и число технологически совместимых групп п/состава [1, п. 1.8.7].

t_1р = 2,3 · 1,0 · 1,05 = 2,4 чел. час.

Корректирование ТО-2 выполняется по формуле:

t_2р = t_2н · К₂ · К₅ (1.5)

где: t_2н = 9,2 — нормативная трудоемкость ТО-1 (см. таблица 1.1);

К₂ = 1,0 — коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы [1, табл. 13];

К₅ = 1,05 — коэффициент, учитывающий размеры АТП и число технологически совместимых групп п/состава [1, п. 1.8.7].

t_2р = 9,2 · 1,0 · 1,05 = 9,7 чел. час.

Таблица 1.4 Расчётная трудоёмкость технического обслуживания подвижного состава

Корректирование трудоёмкости общей диагностики выполняется по формуле:

чел. ч (1.6)

где = 15 — доля трудоёмкости диагностических работ в общей трудоёмкости ТО-1 [1, табл. 16];

t₁ = 2,3 — трудоёмкость ТО-1 (см. таблица 1.1).

чел. час.

Корректирование трудоёмкости поэлементной диагностики выполняется по формуле:

чел. ч (1.7)

где = 12 — доля трудоёмкости диагностических работ в общей трудоёмкости ТО-2 [1, табл. 16];

t₂ = 9,2 — трудоёмкость ТО-2 (см. таблица 1.1).

чел. час.

Таблица 1.5 Результаты корректирование трудоемкости общей диагностики и поэлементной

Скорректированная норма межремонтного пробега рассчитывается по формуле:

L_кр = L_крн · К₁ • К₂ • К₃ (1.8)

где L_крн = 125 000 км — нормативный пробег до капитального ремонта (см. таблица 1.1);

К₁ = 0,9 — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации [1, табл. 12];

К₂ = 1,0 — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и способа организации его работы [1, табл. 13];

К₃ = 0,8 — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий [1, табл. 14].

L_кр = 125 000 · 0,9 · 1,0 · 0,8 = 90 000 км;

Таблица 1.6 расчётная норма межремонтного пробега подвижного состава

Средний пробег до капитального ремонта рассчитывается по формуле:

L_крс = км; (1.9)

где: А?_u = 130 — (число автомобилей, не прошедших капитальный ремонт);

А?_u = 0 — (число автомобилей, прошедших капитальный ремонт).

L_крс = = 90 000 км Таблица 1.7 Результаты среднего межремонтного пробега

Расчётная норма дней простоя подвижного состава в ТО и ремонте рассчитывается по формуле:

d ^р _ТОиТр = d_ТОРН· К`_4ср (1.10)

где d^H_ТОиТР = 0,40 — нормативный удельный простой в ТО и ремонте [2, табл. 2.6].

d ^р _ТОиТр = 0,40 · 1,0 = 0,40 дн./1000 км Таблица 1.8 Расчётная норма межремонтного пробега

Средний расчетный коэффициент корректирования выполняется по формуле:

(1.11)

где А₁ = 50 — (количество автомобилей в интервале пробега 0,25…0,5);

А₂ = 40 — (количество автомобилей в интервале пробега 0,5…0,75);

А₃ = 10 — (количество автомобилей в интервале пробега 0,75…1,0);

А₄ = 30 — (количество автомобилей в интервале пробега более 1,0);

К¹ ₄ = 0,7 — коэффициенты корректирования [2, табл. 2.11];

К² ₄ = 1,0 — коэффициенты корректирования [2, табл. 2.11];

К³ ₄ = 1,4 — коэффициенты корректирования [2, табл. 2.11];

К⁴ ₄ = 1,5 — коэффициенты корректирования [2, табл. 2.11];

К? _4ср = = 1,0

Корректирование удельной трудоёмкости текущего ремонта рассчитывается по формуле:

t ^р_тр = t_трн · К₁ · К₂ · К₃ · К'_4ср · К₅ (1.12)

где: t_трн = 2,8 — нормативная удельная трудоемкость ТР (см. таблица 1.1);

К₁ = 1,1 — коэффициенты корректирования [1, табл. 12];

К₂ = 1,0 — коэффициенты корректирования [1, табл. 13];

К₃ = 1,2 — коэффициенты корректирования [1, табл. 14];

К₅ = 1,05 — коэффициенты корректирования [1, п. 1.8.7];

К'_4ср = 1,0 — средний расчетный коэффициент корректирования (формула 2.14).

t ^р_тр = 2,8 · 1,1 · 1,0 · 1,2 · 1,0 · 1,05 = 3,9 чел. ч/1000 км Таблица 1.9 Корректирование удельной трудоёмкости текущего ремонта

Дни эксплуатации в цикле рассчитывается по формуле:

Дэ = L_крс/1_сс (1.13)

где: 1_сс = 240 км — среднесуточный пробег (см. таблица 1.1);

L_крс = 90 000 км — средний пробег до капитального ремонта (формула 1.9).

Дэ = 90 000 / 240 = 375 дн.

Дни простоя в ТО и ремонте рассчитывается по формуле:

Д_ТОР = d ^р _ТОиТр · L_крс/1000 (1.14)

где: d ^р _ТОиТр = 0,40 — расчётная норма дней простоя подвижного состава в ТО и ремонте (формула 1.10);

L_крс = 60 000 — средний пробег до капитального ремонта (формула 1.9).

Д_ТОР = 0,40 · 90 000 / 1000 = 36 дн.

Транспортировки автомобилей на капитальный ремонт рассчитывается по формуле:

d_тран = (0,15…0,20) · d_Kp (1.15)

где d_Kp = 18 дн. — дни нахождения авто на капитальном ремонте (см. таблица 1.1).

d_тран = 0,20· 18 = 4 дн.

Дни простоя в ТО и ремонте рассчитывается по формуле:

Д_кр = d_Kp + d_тран (1.16)

где d_Kp = 18 дн. — дни нахождения авто на капитальном ремонте (см. таблица 1.1);

d_тран = 4 дн. — дни транспортировки авто на капитальном ремонте (формула 1.15).

Д_кр = 18 + 4 = 22

Расчет коэффициента технической готовности рассчитывается по формуле:

б_т=Д_э/(Д_э + Д_тор + Д_кр) (1.17)

где Дэ = 375 дн. — дни эксплуатации в цикле (формула 1.13);

Д_тор = 36 дн. — дни простоя в ТО и ремонте (формула 1.14);

Д_кр = 22 дн. — дни простоя в ТО и ремонте (формула 1.16).

б_т = 375 / (375 + 36 + 22) = 0,86

Таблица 1.10 Коэффициент технической готовности

Коэффициент использования автомобилей рассчитывается по формуле:

б_в = Д_{рг ·} б_т· К_и /365 (1.18)

где К_и = 0,97 — коэффициент внеэксплуатационного простоя;

б_т = 0,86 — коэффициент выпуска автомобилей (формула 1.17);

Д_рг = 302 дн. — дни работы в году авто на линии (см. задание).

б_в = 302 · 0,86 · 0,97/365 = 0,7

Таблица 1.11 Коэффициент использования автомобилей

Расчет годового пробега по марке подвижного состава выполняется по формуле:

L_г = 365 • А_и · 1_сс · б_в (1.19)

где А_и = 130 — списочное число подвижного состава (см. задание);

1_сс = 240 км — среднесуточный пробег (см. таблица 1.1);

б_в = 0,7 — коэффициент выпуска подвижного состава (формула 1.18).

L_г = 365 · 130 · 240 · 0,7 = 7 971 600 км Таблица 1.12 Годовой пробег по марке подвижного состава

Для проектов по техническому обслуживанию и диагностике вначале необходимо определить годовую производительную программу (количество технических обслуживаний или диагностирования за год), а затем рассчитать её трудоёмкость, т. е. объем работ в трудовом выражении.

Количество ежедневных обслуживаний рассчитывается по формуле:

N_ео = L_г/1_сс (1.20)

где L_г = 7 971 600 км — годовой пробег по марке подвижного состава (формула 1.19);

1_сс = 240 км — среднесуточный пробег автомобиля (см. таблица 1.1).

N_ео = 7 971 600 / 240 = 33 215

Количество УМР за год рассчитывается по формуле:

N_умр = (1,10— : — 1,15) · N_ео (1.21)

где N_ео = 33 215 — количество ежедневных обслуживаний (формула 1.20).

N_умр = 1,10 · 33 215 = 36 569

Таблица 1.13 Количество ЕО, УМР за год

Количество технических обслуживаний по автомобилям за год рассчитывается по формуле:

N₂ = L_г/L ₂ (1.22)

N₁ = L_г/ L ₁ - N₂ (1.23)

где L_г = 7 971 600 км — годовой пробег по марке подвижного состава (формула 1.19);

L ₁ = 4050 км — фактическая периодичность ТО-1 (формула 1.1);

L ₂ = 16 200 км — фактическая периодичность ТО-2 (формула 1.2).

N₂ = 7 971 600 / 16 200 = 492

N₁ = 7 971 600 / 4050 — 492 = 1476

Общее количество диагностирования рассчитывается по формуле:

N_д1 = 1,1 · N₁ + N₂ (1.24)

N_д2 = 1,2 · N₂ (1.25)

где N₁ = 1476 км — количество ТО-1 за год (формула 1.23);

N₂ = 492 км — количество ТО-2 за год (формула 1.22);

N_д1 = 1,1 · 1476 + 492 = 2116

N_д2 = 1,2 · 492 = 590

Таблица 1.14 Количество ТО-1, ТО-2, диагностики за год

Сменная программа по диагностике рассчитывается по формуле:

N_{см (д-1)} = N_д-1 / Д_рд · C_см (1.26)

N_{см (д-2)} = N_д-2 / Д_рд · C_см (1.27)

где N_д1 = 2116 — программы работ на постах поэлементной диагностики-1 (формула 1.24);

N_д2 = 590 — программы работ на постах поэлементной диагностики-2 (формула 1.25);

Д_рд = 305 дн. — число дней работы в году постов Д [3, стр. 53];

С_сд = 1 — число смен работы в сутки постов Д [3, стр. 53].

N_{см (д-1)} = 2116 / 305 · 1 = 7

N_{см (д-2)} = 590 / 305 · 1 = 2

Таблица 1.15 Сменная программа диагностики

Сменная программа ТО-1 рассчитывается по формуле:

N_1с = N₁ / (Д_рт · С_ст) (1.28)

где Д_рт = 305 — количество дней работы в году Зоны ТО-1 [3, стр. 53];

С_ст = 1 — число смен работы за сутки зоны ТО-1 [3, стр. 53];

N₁ = 1476 — годовое количество ТО-1 (формула 1.23).

N_1с = 1476 / 305 · 1 = 5

Сменная программа ТО-2 рассчитывается по формуле:

N_2с = N₂ / (Д_рт · С_ст) (1.29)

где Д_рт = 305 дн. — количество дней работы в году Зоны ТО-2 [3, стр. 53];

С_ст = 1 — число смен работы за сутки зоны ТО-2 [3, стр. 53];

N₂ = 492 — годовое количество ТО-1 (формула 1.22).

N_2с = 492 /305· 1 = 2

Годовая трудоёмкость УМР автомобилей рассчитывается по формлуе:

Т_умр = t_умр · N_vмр (1.30)

где N_умр = 36 569 — количество УМР за год (формула 1.21);

t_умр = 0,32 — трудоёмкость уборочно-моечных работ (формула 1.3).

Т_умр = 0,32 · 36 569 = 11 702 чел. ч Таблица 1.16 Годовая трудоёмкость УМР автомобилей

Годовая трудоёмкость работ по зонам технического обслуживания рассчитывается по формуле:

УT₁ = (0,80) · t^р₁ · N₁ + 0,10 · t^р₁ · N₁ - t_д1 · N_д1 (1.31)

УT₂ = 1,20 · t^р₂ · N₂ + 0,10 · t^р₂ · N₂ + (2 · A_u) · (t _2р · 0,2) — t_д2 · N_д2 (1.32)

где: t^р₁ (t^р₂) — трудоёмкость ТО-1, ТО-2 (формула 1.4, формула 1.5);

N₁ (N₂) — расчетная периодичность ТО-1, ТО-2 (формула 1.23, формула 1.22);

t_д1 (t_д2) — трудоёмкости общей диагностики и поэлементной (формула 1.6, формула 1.7);

N_д1 (N_д2) — программы работ на постах поэлементной диагностики — 1,2 (формула 1.26, 1.27);

A_u = 130 — списочное число подвижного состава (см. задание).

УT₁ = 0,80 · 2,4 · 1476 + 0,10 · 2,4 · 1476 — 0,34 · 2116 = 2467 чел. ч

УT₂ =1,20· 9,7·492+0,10·9,7·492+(2·130)·(9,7·0,2) — 1,1· 590=6060 чел.ч.

Таблица 1.17 Годовая трудоёмкость работ по зонам технического обслуживания

Годовая трудоёмкость общей и поэлементной диагностики автомобилей рассчитывается по формуле:

T_д1= t_д1 · N_д1 (1.33)

T_д2= t_д2 · N_д2 (1.34)

где t_д1 = 0,34 — трудоёмкость общей диагностики (формула 1.6);

t_д2 = 1,1 — трудоёмкость поэлементной диагностики (формула 1.7);

N_д1 = 2116 — годовое количество обслуживаний на постах Д-1 (формула 1.26);

N_д2 = 590 — годовое количество обслуживаний на постах Д-2 (формула 1.27).

T_д1= 0,34 · 2116 = 719 чел. час.

T_д2= 1,1 · 590 = 649 чел. час.

Таблица 1.18 Годовая трудоёмкость диагностики

Общая годовая трудоёмкость текущего ремонта автомобилей рассчитывается по формуле:

Т_тр = t_тр · L_г /1000 (1.35)

где t_трр = 3,9 чел. час. — удельная трудоёмкость текущего ремонта (формула 1.12);

L_г = 7 971 600 км — годовой пробег по марке подвижного состава (формула 1.19).

Т_тр = 3,9 · 7 971 600 / 1000 = 31 089 чел. час.

Таблица 1.19 Годовая трудоёмкость текущего ремонта автомобилей

Годовая трудоёмкость постовых работ по зоне текущего ремонта автомобилей рассчитывается по формуле:

T_{пост.тр}= УT_тр· C_пост.р/100 (1.36)

где УT_тр = 31 089 — общая годовая трудоёмкость текущего ремонта автомобилей (формула 1.35);

C_пост.р = 49 — объём работ текущего ремонта по постам [3, табл. 2.15];

T_{пост.тр}= 31 089 · 49 /100 = 15 234 чел. час.

Таблица 1.20 Годовой объём постовых работ

Расчёт числа производственных рабочих

В данном разделе рассчитывается общее число исполнителей, необходимое для выполнения производственной программы на объекте проектирования.

Общее число исполнителей на объекте проектирования рассчитывается по формуле:

Р_т = T_цех.р /Ф_н (1.37)

где: T_ТО-2 = 6060 — годовая трудоёмкость на объекте проектирования (формула 1.32);

Ф_н = 1820 — номинальный годовой фонд времени рабочего места.

Р_т = 6060 / 1820 = 3,3

Ответ округлить до целого числа: Р_т = 4

На объект проектирования следует принять четверых рабочих.

Таблица 1.21 Количество исполнителей на объекте проектирования

Выбор метода организации производства ТО и ТР на СТОА

На данный момент самые известные и применяемые методы организации обслуживания на автотранспортном предприятии или крупных СТОА — это ИТС и ЦУП. Оба метода помогают создать организацию максимально упорядоченно.

ИТС — это организационно-производственная структура инженерно-технической службы, под которой понимается упорядоченная совокупность производственных подразделений, определяющая их число, размер, специализацию, взаимосвязь, методы и формы взаимодействия. Данная структура используется на небольших предприятиях, где количество подвижного состава не превышает 150−200 автомобилей, и где годовая трудоёмкость сравнительно маленькая.

Система ЦУП предусматривает: чёткое разделение административных и оперативных функций между руководящим персоналом; сбор, обработку и анализ информации о состоянии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащих выполнению и осуществляемых в целях планирования производства и контроля его деятельности; организацию ПТО и ремонта подвижного состава, основанную на технологическом принципе формирования производственных подразделений. При этом каждый вид технического обслуживания выполняется специализированной бригадой или участком (участки малярный, электротехнический, агрегатный, шиномонтажный и др); Объединение производственных подразделений (бригад, участков) выполняющих однородные работы, в производственных комплексах: комплекс технического обслуживания и диагностики (ТОД), который объединяет бригады ЕО, ТО-1, ТО-2 и диагностики; комплекс текущего ремонта (ТР), в который входят подразделения, выполняющие ремонтные работы непосредственно на автомобиле; комплекс ремонтных участков (РУ), включающий подразделения, занятые восстановлением оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей.

Данные методы весьма распространены в настоящее время, но они применяются в основном на АТП или на крупных СТОА. СТОА «Город» является СТОА сравнительно небольшой мощностью.

Производственная структура на СТОА «Городок», предусматривающая функциональные группы подразделений для выполнения указанных задач и управления процессом их выполнения, приведена на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 Структурная схема СТОА Директор осуществляет контроль и управление всеми структурами внутри СТО. Задачи директора следующие:

1) Выполнить планы и задания, в том числе — планы продаж;

2) Обеспечить безупречное выполнение подчиненными технологий, правил и стандартов автосервиса;

3) Обеспечить выполнение обязательств автосервиса перед клиентами;

4) Усилить конкурентное положение автосервиса в городе (районе);

5) Обеспечить безопасность функционирования и сохранность автосервиса.

В свою очередь, главный механик контролирует работу всех слесарей, задействованных в зоне ТО и ТР, и на других участках (участок по ремонту двигателей, кузовной участок). Также в его функции входит приёмка автомобиля на ремонт и заключительная сдача его клиенту. Главный механик должен осуществлять связь между заведующим складом и непосредственно слесарями.

Заведующий складом является связующим звеном между поставщиками запасных частей и станцией технического обслуживания. Он имеет доступ к некоторой части бухгалтерии, поэтому тесно связан с главным бухгалтером.

Инженер по обслуживанию оборудования несёт полную ответственность за исправность всех агрегатов и механизмов, имеющихся на территории СТО «Городок». Он также осуществляет контроль за соблюдением инструкций по пользованию спецоборудованием и за выполнением требований по охране труда. На данном СТО «Городок» эти обязанности выполняет один и тот же человек.

Мастер-приёмщик. В обязанности мастера-приёмщика входят следующие функции: приём автомобилей и оформление документов на ремонт и техническое обслуживание, производимым над автомобилем, проверка качества выполненной работы, и выдача отремонтированного автомобиля.

Главный бухгалтер и главный экономист, это также один и тот же человек. Он ведёт полный учёт средств предприятия, распоряжается финансами, и имеет доступ к базовой документации СТО «Городок». В его обязанности входит: оплата счетов поставщиков запчастей, подготовка отчётов по бухгалтерии за определённые сроки и др. бухгалтерские операции.

Выбор метода организации технологического процесса на объекте проектирования

Существуют два основных метода выполнения технических обслуживаний ТО-2: на поточных линях, на универсальных постах или специализированных постах. Выбор того или иного метода осуществляется по величине суточной программы обслуживания. Следуя из расчётов проектирования, сменная программа по подвижному составу для зоны составила ТО-2 — 2 автомобиля, а годовая трудоёмкость работ зоны ТО-2 равняется 6060 чел. час. Для поточной линии сменная программа для Зоны ТО-2 должна быть не менее трёх автомобилей. Поэтому, на проектируемом предприятии в зоне ТО-2 следует использовать специализированный пост для выполнения технического обслуживания.

Также существует ещё и универсальный пост, но данный тип производства нашёл широкое применение при техническом обслуживании разнотипного парка дорожных машин. А недостатки универсального метода производства следующие: длительный простой в ремонте машин, потребность в высококвалифицированной рабочей силе, в больших удельных площадях и высокой стоимости ремонта.

На проектируемом СТОА на специализированном посту следует использовать тупиковый метод, который обычно и используется для зон технического обслуживания. Хотя при тупиковом методе существуют и недостатки: значительная потеря времени на установку автомобилей на посты и съезд с них; загрязнение воздуха отработанными газами при маневрировании автомобиля в процессе заезда на посты и съезда с них.

Схема технологического процесса на СТОА

Схема технологического процесса — это упорядоченная последовательность взаимосвязанных действий, выполняющихся с момента возникновения исходных данных до получения требуемого результата.

Общая схема технологического процесса технического обслуживания (ремонта) на СТО «Город» представлена на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3 — Общая схема технологического процесса технического обслуживания (ремонта) автомобилей Характеристика схемы технологического процесса на СТОА «Городок».

По прибытию автомобиля на СТОА, водитель сообщает мастеру-приёмщику, который принимает заявку владельца автомобиля, о замеченных неисправностях. Мастер-приёмщик в свою очередь визуально или при помощи средств диагностирования определяет состояние автомобиля. После составляет «наряд-заказ». Если машина нуждается в каком-либо ремонте, то отправляется в соответствующую зону ремонта.

Перед ремонтом (обслуживанием) автомобиля, автомобиль сначала могут направить в Зону УМР, где машину помоют.

После этого автомобиль направляется в соответствующую зону ремонта, в которую определил мастер-приёмщик.

Комплекс углубленной диагностики (Д-2) — проводят регулировочные работы, определяют неисправности, уточняют причины отказов и отклонений от параметров, которые указаны в перечне работ комплекса Д-2.

Комплекс общей диагностики с ТО-1 (Д-1 с ТО-1) — проведение работ по ТО-1. Определение при ТО-1 отклонений от нормативных значений диагностических параметров.

Комплекс ТО-2 с диагностикой Д_ТО-2 (ТО-2 с Д_ТО-2) — проведение работ по ТО-2. Уточнение при ТО-2 причин отказов и отклонений от нормативных диагностических параметров технического состояния автомобилей.

Комплекс диагностики перед ТР (Д_ТР) — уточнение при ТР отклонений диагностических параметров технического состояния автомобилей. Уточнение выявленных на ТП причин отказов и отклонений от нормативных диагностических параметров технического состояния автомобилей.

Комплекс ТР с диагностикой ТР, Д_ТР — проведение работ по ТР автомобилей. Определение при ТР отклонений от нормативных диагностических параметров технического состояния автомобилей.

Комплекс технического контроля (Д_ОТ) — уточнение после ТР, ТО-1, ТО-2 значений отклонений от нормативных диагностических параметров технического состояния и эксплуатационных свойств автомобилей.

Описание организации приема и выдачи автомобилей клиентов.

Как уже отмечалось, на СТОА «Городок» организует приём и выдачу автотранспортного средства выполняет мастер-приёмщик.

Схема работы мастера-приёмщика при приёме и выдачи автомобиля клиента:

1) мастер-приёмщик принимает автомобиль клиента, автомобиль клиента ставят на специальный пост для осмотра автомобиля;

2) мастер-приёмщик внимательно выслушивает все требования и пожелание клиента касательно ремонта (технического обслуживания);

3) мастер-приёмщик оформляет необходимую документацию для технического обслуживания и ремонта автомобиля (наряд-заказ);

4) назначает на автомобиль клиента работников или работника, которые смогут справиться с поставленной задачей;

5) мастер-приёмщик во время ремонта или технического обслуживания следит за тем, как назначенные люди справляются с работой, делают ли они работу в соответствии с технологическим процессом, правильно ли используют необходимый инструмент, придерживаются ли они техники безопасности во время работы;

6) по окончанию работы мастер-приёмщик оценивает проделанную работу;

7) после этого отремонтированный (обслуживаемый) автомобиль либо ставится на специально отведённое место ожидание на личной стоянке СТОА, либо, если клиент присутствовал всё время ремонта автомобиля непосредственно на СТОА, то автомобиль передаётся сразу клиенту;

8) мастер-приёмщик показывает и рассказывает все нюансы ремонта автомобиля, отвечая на все вопросы поставленные клиентом, и, если у клиента не возникает нареканий по поводу выполненной работы, то клиент на своём автомобиле уезжает с СТОА.

Выбор режима работы производственных подразделений

Работа производственных подразделений, занятых на СТОА ремонтом, должна быть согласована с режимом работы автомобилей на линии. При выборе режима работы производственных подразделений установлены следующие показатели, приведённых в таблице 1.22.

Таблица 1.22 Режим работы производственных подразделений

Расчёт количества постов на объекте проектирования

Объектом проектирования является Зона ТО-2 легкового СТОА.

Основное количество постов рассчитывается по формуле:

N_то = ф_п/R (1.38)

где ф_п — такт поста (формула 1.39);

R — ритм производства (формула 1.40).

N_то = 371 / 240 = 1,5

Такт поста, то есть время обслуживания авто на посту, рассчитывается по формуле:

ф_п = + t_п (1.39)

где Т₂ = 6060 — годовой объем работ в зоне ТО-2 (формула 1.32);

N₂ = 492 — годовая программа работ в зоне ТО-2 (формула 1.22);

Р_п = 2 — среднее число исполнителей одновременно работающих на посту;

t_п = 2 — время установки и снятия автомобиля на пост.

ф_п = + 2= 371 мин Ритм производства, то есть время полного обслуживания автомобиля, рассчитывается по формуле:

R = (1.40)

где Т_см = 8 — продолжительность работы зоны ТО-2 в смену, час;

С_см = 1 — число смен работы зоны ТО-2 в смену;

N_{см 2} = 2 — сменная программа (формула 1.29).

R = ;

R = 8 · 1 · 60 / 2 = 240 мин Следуя из расчётов, количество основных постов в зоне ТО-2 равняется двум. Также следует рассчитать количество постов подпора, то есть постов ожидания в зоне ТО-2. Число постов подпора для зоны технического обслуживания следует принять: 30 — 40% сменной программы ТО-2.

Количество постов подпора рассчитывается по следующей формуле:

П^ож_то-2 = 0,3−0,4 · N _см (1.41)

где N _см = 2 — сменная программа;

П^ож_то-2 = 0,3 · 2 = 0,6

Общее число постов зоны ТО-2 определяется суммированием основного числа постов и постов подпора. Для проектирования данного АТП, в Зоне ТО-2 следует принять три поста.

На ТО-2 выполняются работы контрольно-диагностические, смазочные очистительные, крепёжные и регулировочные работы. По расчётам получилось два основних поста, и один пост — ожидания.

Поэтому работы по ТО-2, так как выбран метод специализированных постов, следует разделить по постам, на первом посту будут производится контрольно-дигностические, крепёжные и регулировочные, а на втором посту — смазочно-очистительные работы.

На первый пост следует установить подъёмный механизм для вывешивания автомобиля, а на второй пост смотровую канаву.

Следуя из расчётов, было принято четверо робочих в зону ТО-2. Двух следует разместить на первом посту, где выполняются контрольно-диагностические, крепёжные и регулировочные работы. А на втором посту, где выполняются смазочно-очистительные работы — двух рабочих.

Распределение исполнителей по специальностям и квалификации

Общее количество исполнителей в производственных подразделениях необходимо распределить по специальностям (видам работ) и квалификации.

В проектах по техническому обслуживанию количество исполнителей для каждого вида работ определяется с учетом примерного распределения общего объема работ по Т. Результаты расчета и принятое количество исполнителей различных специальностей с учетом возможного совмещения профессий представлено в таблице.

Таблица 1.23 Распределение исполнителей в зоне ТО-1 по специальностям

Таблица 1.24 Распределение исполнителей в зоне ТО-2 по специальностям

Таблица 1.24 Распределение исполнителей в зоне ТР по специальностям

Подбор технологического оборудования на объекте проектирования

Технологическое оборудование принимается, как технологический комплект необходимый для качественного выполнения заданного объема работ.

Количественно техническое оборудование определяется в зависимости от производственной программы, типа и количества подвижного состава.

Выбранное технологическое оборудование должно обеспечивать выполнение всех технологических операций, которые предусмотрены в проектируемой зоне.

Выбранное оборудование заноситься в ведомость технологического оборудования и представляется в таблице 1.25, 1.26:

Таблица 1.25 Технологическое оборудование (организационная оснастка)

Таблица 1.26 Технологическая оснастка

Расчёт производственной площади объекта проектирования

Площадь производственного помещений рассчитывается по площади в плане наибольшего автомобиля по формуле:

F = F_a · N · K_п, м² (1.42)

где F_a = 11,5 м² — площадь наибольшего автомобиля;

N = 3 — количество постов в зоне;

К_п = 5 — коэффициент плотности расстановки постов;

Решение:

F = F_a · N · K_п, м²

F = 11,5 · 3 · 5 = 173,25 м²

Расчётная площадь зоны ТО-2 составила F = 173 м². На основе рекомендации окончательную площадь проектируемой зоны ТО-2 следует принять 290 м² для размещения необходимого оборудования.

Технологическая карта замены амортизатора автособмля ВАЗ-2105

Общая трудоёмкость 18 чел. час.

Технологическая карта № 1

Ходовая часть автомобиля Трудоёмкость 51,5 чел. мин.

2. Специальная часть

2.1 Конструкторский анализ работоспособности

В качестве восстанавливаемой детали автомобиля для дипломного проекта было выбрано — автомобильное колесо. В данной части рассмотрено устройство автомобильного колеса, возможные дефекты, описан процесс разборки и сборки, выбраны несколько возможных неисправностей (дефектов), рассмотрены возможные способы восстановления, и приведено их описание.

Устройство восстанавливаемой детали

Колесо, являясь элементом ходовой части, связывает автомобиль с дорогой. С помощью колес осуществляется движение, передаются вертикальные нагрузки от автомобиля, воспринимаются удары и колебания от дороги. Кроме того, ведущие колеса создают при контакте с дорогой тяговое усилие, управляемые колеса обеспечивают маневрирование. Таким образом, от колеса, в конечном счете, зависит управляемость и устойчивость автомобиля.

Автомобильные колёса предназначены для преобразования вращательного движения (передаваемого от двигателя к колесу) в поступательное движение автомобиля.

Возможные дефекты восстанавливаемой детали

Колесо является важнейшей деталью автомобиля, влияющей на безопасность его движения. Во время эксплуатации транспортного средства колесо служит дольше шины, но выбоины на дорогах могут не только повредить покрышку, но и основательно погнуть и деформировать колесо. Но также автомобильные колёса могут отказаться с дефектами, как по вине производителя, так и при нарушении правил их эксплуатации на автомобиле.

Дефекты, возникающие на автомобильном колесе: трещины на ободе или на диске; трещины, проходящие от отверстия под болт к отверстию под ступицу; погнутости и вмятины на ободе и диске колеса; износ отверстий под болты крепления диска колеса к ступице или повреждение сферической части отверстия; проколы, порезы, разрывы на автомобильной шине;

Технологический процесс разборки

Технологический процесс — это упорядоченная последовательность взаимосвязанных действий, выполняющихся с момента возникновения исходных данных до получения требуемого результата.

Таблица 2.1 Технологический процесс разборки автомобильного колеса

2.2 Технологический процесса восстановления рассматриваемой детали

Анализ работоспособности рассматриваемой детали

Автомобильная шина — один из наиболее важных элементов колеса, представляющая собой упругую резино-металло-тканевую оболочку, установленную на обод диска. Шина обеспечивает контакт транспортного средства с дорожным полотном, предназначена для поглощения незначительных колебаний, вызываемых несовершенством дорожного покрытия, компенсации погрешности траекторий колёс, реализации и восприятия сил.

Шина на автомобиле ВАЗ 2105 применяется: пнематическая, радиальный размер 175R16.

Автомобильные шины изготовлены из резиновых смесей и наполнителей. Для придания прочности шине — изготавливается из нескольких слоёв — резиновой прослойки каркаса, металлического корда и протектора.

Протектор автомобильной шины представляет собой внешнее покрытие шины из профилированной резины, непосредственно находящиеся в контакте с поверхностью дороги. Протектор обеспечивает надлежащее сцепление с дорогой, передавая прилагаемые усилия к шине на ее поверхность, защищает каркас от повреждений, обеспечивает эксплуатационный ресурс шины. На наружной стороне протектора наносится рисунок в виде углублений.

Технологический процесс дефектации

Покрышка (шина) автомобильного колеса служит неким каркасом для камеры, наполненным воздухом, и диска. Покрышка (шина) обеспечивает контакт транспортного средства с дорожным полотном.

Во время активной эксплуатации, шинам грозят самые разные повреждения. При этом не все из них подлежат ремонту. В отдельных случаях оптимальным вариантом является замена испорченной покрышки на новую.

Основные неисправности являются проколы, порезы, стёртая поверхность.

Одним из наиболее часто встречающихся повреждений шин является прокол, не более 3 мм, представляющий собой сквозное повреждение, имеющее сравнительно небольшой размер. Прокол может стать следствием наезда на гвоздь либо саморез, который в итоге воткнулся в шину. О том, что в покрышке присутствует инородное тело, свидетельствуют частое падение давления воздуха (колесо приходится подкачивать чаще остальных).

Порез — это серьезное повреждение, сопровождающееся обрывом нитей корда и существенной потерей герметичности. Порезы являются результатом наезда на большие и острые предметы из металла, бордюрный камень, битое стекло и тому подобное.

Вздутия на поверхности шины могут быть отслоение внешнего слоя резины от корда, а также разрыв нитей в каркасе покрышки. В первом случае полость, получившаяся при отслоении, заполняется воздухом через различные дефекты, присутствующие в герметизирующем слое.

Кроме проколов, порезов, вздутий, возникает нарушение геометрии автошины, которое может не сопровождаться потерей герметичности. Причинами такого явления могут быть:

— заводской дефект покрышки;

— ненадлежащее проведение работ по шиномонтажу;

— нарушение правил эксплуатации (сюда относятся перегрузки шины, чересчур высокое давление воздуха в ней, наезд на бордюр, езда на большой скорости по дороге, находящейся в плохом состоянии и т. д.).

Основные места дефектов:

1) Износ рисунка протектора;

2) Разрушение покровных резин:

а) сквозной порез;

б) трещины;

в) порез;

3) пробоины и разрывы шины.

Дефекты шины проверяют либо визуально, либо на герметичность.

Выбор и обоснование методов устранения дефектов

Автомобильные шины изготовлены из резиновых смесей и наполнителей. Для придания прочности шине — изготавливается из нескольких слоёв — резиновой прослойки каркаса, металлического корда и протектора. На сегодняшний день все дефекты шины сводятся к устранению при помощи заделки пробоин, трещин, проколов, технологический процесс зависит только лишь из-за характера повреждения.

Дефекта шин, и описание методов для их устранения:

1) Гвоздевой прокол сквозной на покрышке.

В настоящее время существует множество способов устранения дефектов покрышки. И метод восстановления покрышки зависит от самого дефекта. Гвоздевой прокол сквозной в покрышке встречается довольно часто, и на сегодняшний день более распространены два метода устранения: холодной вулканизации, горячей вулканизации. Выбирая из этих двух, метод горячей вулканизации выглядит куда более рентабельной, но не для данного дефекта, потому что горячая вулканизация используется для более сложных восстановительных работ. Поэтому на восстановление покрышки от гвоздевого сквозного прокола следует выбрать метод холодной вулканизации. Данный метод является недорогим и обеспечивает долговечность и качество выполненной работы. Поэтому, для устранения дефекта гвоздевой прокол сквозной на покрышке, следует применить метод устранения холодной вулканизации с помощью грибка.

2) Боковой порез на покрышке.

Такой дефект, как боковой порез на покрышке, следует восстанавливать методом горячей вулканизации, которая обеспечивает гарантию качества, и продлит жизнь покрышке.

При ремонте шины методом горячей вулканизации более чем в 2 раза сокращается время ремонта. Это достигается за счет сокращения времени выдержки при использовании пластыря для горячей вулканизации. Также сокращается время вулканизации за счет непосредственного контакта гибких нагревательных элементов с шиной, при этом не требуется дополнительное время на прогрев и подушек выравнивания давления, которые используются при работе с жесткими нагревательными элементами.

Прочность связи пластыря с шиной при холодной вулканизации составляет от 6,5 кгс/см2 до 8 кгс/см2, (по ГОСТ необходимо не ниже 5 кгс/см2). При горячей вулканизации прочность связи составляет от 12 кгс/см2 до 16 кгс/см2, что позволяет увеличить гарантийный пробег шин после ремонта на весь срок их эксплуатации.

Получается, что при горячей вулканизации на оборудовании, материалами снижается себестоимость и увеличивается производительность труда, повышается качество ремонта.

Следовательно, боковой порез на покрышке нужно устранить методом горячей вулканизации с помощью заплатки.

План устранения дефектов при подефектном описании технологии восстановления

В работе рассмотрено два дефекта автомобильной шины, и методы их восстановления:

1) Дефект — гвоздевой прокол сквозной на покрышке.

План технологических операций представлен в таблице 2.2.

Таблица 2.2 План технологических операций

Краткая характеристика операции:

а) Мойка и сушка покрышки:

Мойка покрышке в специальной ванне.

Оборудование: ванна для мойки покрышки, сушильная камера.

Условия: температура сушильной камеры 40−60 градусов в течение 2-х часов.

Количество работающих — 1 человек.

б) Подготовительная:

Обозначить место повреждения покрышки с внешней и внутренней стороны с помощью воскового мелка, и удалить предмет, вызвавший прокол.

Приспособление: войсковой мелок, спиральное шило.

Условия: угол прокола не должен превышать 25 градусов.

Количество работающих — 1 человек.

в) Очистительная:

Нанести чистящую жидкость на отмечанную область покрышки и удалить грязь скребком.

Приспособление: скребок, чистящая жидкость.

Условия: повторить данную процедура два-три раза, на месте ремонта не должно быть грязи.

Количество работающих — 1 человек.

г) Подготовка поверхности к механической обработки:

Установить грибок в прокол шины, и отметить вокруг шляпки люласть с помощью маркировочного мелка. Подготовить с помощью карбидной фрезы внутреннюю и внешнюю сторону Приспособление: маркировочный мелок, карбидная фреза.

Условия: скорость вращения дрели должна составлять 1200 об/мин по часовой стрелки.

Количество работающих — 1 человек.

д) Обработка поверхности:

Обработать отмеченную область мелкозернистой абразивной полусферой.

Приспособление: дрель с мелкозернистой абразивной полусферой.

Условия: скорость вращения дрели 5000 об/мин.

Количество работающих — 1 человек.

е) Очистительная:

Очистить пылесосом обработанную область. Нанести на ткань обезжиренную жидкость и очистить место повреждения.

Приспособление: пылесос.

Условия: на обработанной поверхности не должно быть резиновой стружки и металлической пыли. Поверхность должна полностью высохнуть.

Количество работающих — 1 человек.

ж) Подготовка к склеиванию:

Нанести клей внутрь прокола и по всей длине. Нанести клей на обратную сторону поверхности.

Приспособление: клей, спиральное шило Условия: дать клею 3−4 минуты, чтобы полностью высох.

Количество работающих — 1 человек.

з) Установка грибка:

Нанести клей на ножку грибка и установить грибок в повреждение. Тщательно прикатать шляпку грибка с помощью раскатки.

Приспособление: раскатка.

Количество работающих — 1 человек.

и) Контрольная:

Провести контроль согласно техническим требованиям на выдачу покрышки из восстановления.

Количество работающих — 1 человек.

2) Дефект — Боковой порез на покрышке.

План технологических операций представлен в таблице 2.3.

Таблица 2.3 План технологических операций

Краткая характеристика операции:

а) Мойка и сушка покрышки:

Мойка покрышки в специальной ванне.

Оборудование: ванна для мойки покрышки, сушильная камера.

Условия: температура сушильной камеры 40−60 градусов в течение 2-х часов.

Количество работающих — 1 человек.

б) Подготовительная:

Обозначить место повреждения покрышки с помощью воскового мелка.

Приспособление: войсковой мелок.

Количество работающих — 1 человек.

в) Очистительная:

Нанести чистящую жидкость на отмечанную область покрышки и удалить грязь скребком.

Приспособление: скребок, чистящая жидкость.

Условия: повторить данную процедура два-три раза, на месте ремонта не должно быть грязи.

Количество работающих — 1 человек.

г) Обработка поверхности:

Обработать поверхность пореза с помощью шейма и низкооборотной дрели. Обработать покрышку с внешней стороны вокруг повреждения по периметру (30 мм) с помощью низкооборотной дрели.

Условия: скорость вращения дрели 5000 об/мин.

Приспособление: низкооборотная дрель Количество работающих — 1 человек.

д) Обработка пореза внутри покрышки:

Обработать края пореза внутри покрышки с помощью проволочной щётки и низкооборотной дрели.

Приспособление: проволочная щётка, низкооборотная дрель.

Количество работающих — 1 человек.

е) Обработка поверхности:

Обработать отмеченную область мелкозернистой абразивной полусферой.

Приспособление: дрель с мелкозернистой абразивной полусферой.

Условия: скорость вращения дрели 5000 об/мин.

Количество работающих — 1 человек.

ж) Очистительная:

Очистить пылесосом обработанную область. Нанести на ткань обезжиренную жидкость и очистить место повреждения.

Приспособление: пылесос.

Условия: на обработанной поверхности не должно быть резиновой стружки и металлической пыли. Поверхность должна полностью высохнуть.

Количество работающих — 1 человек.

з) Обработка поверхности клеем:

Нанести слой клея на всю обработанную область внутри покрышки и дать высохнуть.

Условия: дать клею высохнуть 15−20 минут.

Количество работающих — 1 человек.

и) Подготовительная:

Нарезать полоски резины для горючей вулканизации для заполнения повреждений. Вырезать платформу из сырой резины, и расположить внутри покрышки и тщательно прикатать платформу с помощью раскатки.

Условия: нагреть резину до 50 градусов.

Приспособление: раскатка.

Количество работающих — 1 человек.

к) Заполнение сырой резиной место повреждения:

Запрессовать полоски сырой резиной в повреждение, и утромбовать с помощью трамбовки.

Приспособление: трамбовка.

Условия: самая большая толщина слоя сырой резины должна находится по центру повреждённого места и уменьшаться к его краям.

Количество работающих — 1 человек.

л) Установка вулканизатора:

Установить вулканизатор на покрышку, установить пневмоподжим на вулканизатор.

Условия: нагревательный элемент вулканизатора находятся по центру пореза снаружи и внутри шины. Давление воздуха не более 2 атм.

Приспособление: вулканизатор, пневмоподжим.

Количество работающих — 1 человек.

м) Демонтировка вулканизатора:

Снять вулканизатор с покрышки. Отрезать остатки непроваренной резины на покрышке.

Приспособление: нож.

Количество работающих — 1 человек.

н) Подготовка под обработку:

Расположить заплату по центру повреждения, и обвести мелком.

Приспособление: маркировочный мелок, заплата.

Количество работающих — 1 человек.

у) Очистительная:

Нанести чистящую жидкость на отмечанную область покрышки и удалить грязь скребком.

Приспособление: скребок, чистящая жидкость.

Условия: повторить данную процедура два-три раза, на месте ремонта не должно быть грязи.

Количество работающих — 1 человек.

п) Обработка поверхности:

Обработать отмеченную область мелкозернистой абразивной полусферой.

Приспособление: дрель с мелкозернистой абразивной полусферой.

Условия: скорость вращения дрели 5000 об/мин.

Количество работающих — 1 человек.

р) Очистительная:

Очистить пылесосом обработанную область. Нанести на ткань обезжиренную жидкость и очистить место повреждения.

Приспособление: пылесос.

Условия: на обработанной поверхности не должно быть резиновой стружки и металлической пвли. Поверхность должна полностью высохнуть.

Количество работающих — 1 человек.

с) Подготовка к установке заплаты:

Нанести слой клея для химической вулканизации на обработанную поверхность.

Условия: дать клею высохнуть 3−4 минуты.

Количество работающих — 1 человек.

т) Установка заплаты:

Поставить заплату заранее выбранную, и прикатать заплатку с помощью раскатки от центра к краям Приспособление: раскатка.

Количество работающих — 1 человек.

у) Обработка место ремонта:

Обработать отремонтируемую область мелкозернистой абразивной полусферой.

Приспособление: дрель с мелкозернистой абразивной полусферой.

Условия: скорость вращения дрели 5000 об/мин.

Количество работающих — 1 человек.

ф) Контрольная:

Провести контроль согласно техническим требованиям на выдачу покрышки из восстановления.

Количество работающих — 1 человек.

2.3 Технологический процесс комплектации, сборки и испытания автомобильного колеса

Технологический процесс комплектации

Технологическая комплектация — это процесс комплектного обеспечения строящихся агрегата сборными необходимыми деталями.

При комплектацииавтомобильного колеса, следует учитывать марку, то есть подбирать детали строго для определённой марки колеса.

Комплектация автомобильной шины: перед сборкой детали колёс и шин необходимо тщательно осмотреть, и убедиться в том, что обод, диск и бортовое кольцо не имеет трещин, вмятин, погнутых кромок, ржавчины и грязи (особенно в замочной канавке обода), а бортовое кольцо, кроме того, не должно иметь зазора между торцами более 15 мм и «винт» более 15 мм. В случае необходимости устранить вмятины, очистить поверность от грязи и произвести их подкраску. Детали колёс имеющие трещины, к эскплуатации непригодны, поэтому их нужно восстановить, если восстановить не удаётся — заменить. Борта шины должны быть без задиров и повреждений, препятствующих монтажу. На любом автотранспортном предприятии имеется склад для деталей, и детали колёс не исключение. В целях сокращение времени на последующий ремонт колёс, перед отправкой колёс на склад, можно провести комплектацию деталей, тое сть подобрать диски для шин, и камер. И в целях экономии места, диск можно положить внутрь колеса. И последующий ремонт займёт намного меньше времени, так как не нужно будет тратить время на комплектацию деталей колёс для восстановления.

Технологический процесс сборки

Технологический процесс сборки автомобильного колеса представлен втаблице 2.4.

Таблица 2.4 Технологический процесс сборки автомобильного колеса

Технологический процесс испытания

После проведения ремонта и обслуживанияавтомобильного колеса, необходимо провести контроль качества работы, то есть испытание и проверку, в целях предотвращения неисправностей во время эксплуатации.

Проверку автомобильного колеса, следует производить в следующей последовательности: проверить давление в шине, давление должно соответствовать норме; проверить диск и обод на вмятины, трещины. Диск и обод должны быть без вмятин и не иметь трещины; после установки колеса на ступицу, колесо не должно спускать, и оно должно крепко держаться на ступице.

Испытание автомобильных шин делится на два этапа: лабораторные испытания, дорожные испытания:

1) Лабораторннные испытания: работу шины во многом определяют ее упругие или жесткостные характеристики, в частности характеристики радиальной, тангенциальной, боковой и угловой жесткостей, представляющих собой отношение соответственно радиального, тангенциального, бокового усилий, а также момента в месте контакта шин с дорогой к вызываемым ими деформациям шины в соответствующих направлениях.

Для определения радиальной жесткости обычно используют пресс, имеющий механизм нагружения и систему отсчета деформаций.

2) Дорожные испытания: в дорожных условиях шины подвергают испытаниям для определения их сцепных качеств, сопротивления качению, характеристики бокового увода, влияния шин на основные эксплуатационные качества автомобиля, а также надежности шин, колес и ступиц в условиях, характерных для эксплуатации. Сцепные качества, сопротивления качению и характеристики бокового увода шин в дорожных условиях определяют на специальных одноколесных тележках.

Дорожные испытания колес проводят для выявления прочностных качеств, главным образом в условиях ударных нагрузок о неровности, которые могут вызвать разрушение и погнутости закраин ободьев и разрушение деталей крепления колес к ступице, а также самопроизвольный демонтаж шины с обода или нарушение ее герметичности, если шина бескамерная. Эти испытания проводят, как правило, на дорогах второй категории, имеющих участки с нарушенным покрытием, по бездорожью с глубокой колеей, при движении по которым колеса подвергаются воздействию значительных вертикальных и, что особенно важно, боковых сил.

3. Экономическая часть

3.1 Производственная программа участка

Расчёт себестоимости работ в Зоне ТО-2 (Себестоимость — это стоимостная оценка используемых в процессе производства продукции (работ, услуг) природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов и других затрат на ее производство и реализацию).

Техническое обслуживание-2 автомобиля (ТО-2) — это комплекс работ, выполняемых на автомобиле с определенной периодичностью, задачей которых является обеспечение исправного технического состояния, надежности и долговечности автомобиля.

Второе техническое обслуживание включает: контрольно-диагностические; крепежные работы; регулировочные работы; смазочные и очистительные работы.

Следуя из расчётов проектирования, сменная программа по подвижному составу для зоны составила ТО-2 — два автомобиля, а годовая трудоёмкость работ зоны ТО-2 равняется 6060 чел. час. На СТО в Зоне ТО-2 используется специализированный пост для выполнения технического обслуживания.

На проектируемом СТОА на специализированном посту используется тупиковый метод, который обычно и используется для зон технического обслуживания. Хотя при тупиковом методе существуют и недостатки: значительная потеря времени на установку автомобилей на посты и съезд с них; загрязнение воздуха отработанными газами при маневрировании автомобиля в процессе заезда на посты и съезда с них.

Основное оборудование расположенное на объекте проектирования занесено в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 Оборудование на объекте проектирования

Производственная программа СТОА и объекта проектирования представлена в таблице 3.2.

Таблица 3.2 Производственная программа

3.2 Расчёт численности рабочих на участке

Правильное определение численности работающих на объекте проектирования влияет на организацию труда и производительность. Определение численности производятся по категориям работающих: основные производственные рабочие (ремонтники); вспомогательные рабочие; специалисты и служащие.

Численность основных производственных рабочих (ремонтников)

Категория рабочих (штатная) определяется по формуле:

(3.1)

где = 6060 — годовая трудоёмкость Зоны ТО-2 (чел.-час) (см. таблица 3.2);

F_g = 1820 — годовой фонд рабочего времени, с учетом невыходов по уважительным причинам (ч.).

шт.

Исходя из расчётов, списочное число рабочих на объекте проектирования равняется четыре.

Распределение рабочих (ремонтников) объекта проектирования занесены в таблицу 3.3.

Таблица 3.3 Распределение рабочих (ремонтников) на объекте проектирования

Численность вспомогательных рабочих

Количество вспомогательных рабочих определяется как 30…35% от численности основных рабочих. К этой категории относятся наладчики, слесари по ремонту оборудования, дежурные электрики, контролеры, уборщики.

Количество вспомогательных рабочих находится по формуле:

(3.2)

где r_осн = 4 — штатное количество рабочих (формула 3.1).

шт.

Количество вспомогательных рабочих, исходя из расчётов, примем два человека.

Численность специалистов и служащих

На объекте проектирования к этой категории относятся мастера, технологии, механики. Их численность определяется как 10% от численности основных производственных рабочих (ремонтников) и численности вспомогательных рабочих.

Численность специалистов и служащих определяется по формуле:

(3.3)

где r_осн = 4 — штатное количество рабочих (формула 3.3);

r_всп = 2 — количество вспомогательных рабочих (формула 3.2).

шт.

Численность специалистов и служащих, исходя из расчётов, примем одного человека.

3.3 Расчёт фонда оплаты труда рабочих участке

Годовой фонд заработной платы, работающих на объекте проектирования, определяется для каждой категории отдельно.

Расчет фонда заработной платы основных рабочих (ремонтников)

Для этой группы работников применяется сдельно-премиальная система оплаты труда.

Основной (тарифный) фонд заработной платы у сдельщиков определяется по формуле:

(3.4)

где = 6060 — годовая трудоёмкость объекта проектирования (чел. час) (см. таблица 3.1);

Т_ср = 55,5 — средняя часовая тарифная ставка (руб.) (формула 3.5).

руб.

Средняя часовая тарифная ставка определяется по формуле:

(3.5)

где Т₁ = 57,76 — часовая тарифная ставка 3-го разряда;

Т₂ = 55,45 — часовая тарифная ставка 2-го разряда;

Т₃ = 53,33 — часовая тарифная ставка 1-го разряда;

r_осн1 = 1 — штатное количество рабочих 3-го разряда;

r_осн2 = 2 — штатное количество рабочих 2-го разряда;

r_осн3 = 1 — штатное количество рабочих 1-го разряда;

r_общ = 4 — общее количество основных рабочих на объекте проеткирования.

руб.

Фонд доплат рассчитывается в размере 15−20% от основного (тарифного) фонда заработной платы (3П_о), и определяется по формуле:

(3.6)

где 3П_о = 336 330 — основной (тарифный) фонд заработной платы у сдельщиков (формула 3.4).

руб.

Премия за выполнение, перевыполнение количественных и качественных показателей рассчитывается 45−60% от основного тарифного фонда заработной платы с учетом доплат за условия труда и определяется по формуле:

(3.7)

где 40…60% П — процент премии;

Д = 67 266 — доплаты за условия труда (руб.) (формула 3.6);

3П_о = 336 330 — основной (тарифный) фонд заработной платы у сдельщиков (руб.) (формула 3.4).

руб.

Годовой фонд заработной платы основных рабочих (ремонтников) определяется по формуле:

(3.8)

где Д = 67 266 — доплаты за условия труда (руб.) (формула 3.6);

П = 201 798 — премия за выполнение, перевыполнение количественных и качественных показателей (формула 3.7);

3П_о = 336 330 — основной (тарифный) фонд заработной платы у сдельщиков (руб.) (формула 3.4).

руб.

Расчет страхового взноса (СВ) по ставке, определенной Налоговым Кодексом РФ с учетом решений правительства на планируемый период, определяется по формуле:

(3.9)

где = 605 394 — годовой фонд заработной платы основных рабочих (ремонтников) (формула 3.8);

%СВ = 30% - ставка налога в%.

руб.

Расчет фонда заработной платы вспомогательных рабочих

Для группы вспомогательных работников применима повременно-премиальная оплата труда.

Заработная плата основная (тарифная) определяется по формуле:

(3.10)

где Т_ср = 35,06 — средняя часовая тарифная ставка рабочего-повременщика (формула 3/11);

F_g = 1820 — эффективный годовой фонд времени работы рабочего;

r_всп = 2 — численность вспомогательных рабочих (формула 3.2).

руб.

Средняя часовая тарифная ставка рабочего-повременщика определяется по формуле:

(3.11)

где Т₁ = 35,06 — часовая тарифная ставка вспомогательных рабочих;

r_всп1 = 2 — штатное количество рабочих вспомогательных рабочих;

r_общ = 2 — общее количество вспомогательных рабочих в Зоне ТО-2 (формула 3).

руб.

Фонд доплат рассчитывается в размере 15−20% от основного (тарифного) фонда заработной платы (3П_о), и определяется по формуле:

(3.12)

где 3П_о = 120 326 — основной (тарифный) фонд заработной платы у сдельщиков (формула 3.10).

руб.

Премия за выполнение, перевыполнение количественных и качественных показателей рассчитывается 45−60% от основного тарифного фонда заработной платы с учетом доплат за условия труда и определяется по формуле:

(3.13)

где 40…60% П — процент премии;

Д = 18 049 — доплаты за условия труда (руб.) (формула 13);

3П_о = 120 326 — основной (тарифный) фонд заработной платы у сдельщиков (руб.) (формула 3.10).

руб.

Годовой фонд заработной платы рабочих-повременщиков определяется по формуле:

(3.14)

где Д =18 049 — доплаты за условия труда (руб.) (формула 3.12);

П = 55 350 — премия за выполнение, перевыполнение количественных и качественных показателей (формула 3.13);

3П_о = 120 326 — основной (тарифный) фонд заработной платы у сдельщиков (руб.) (формула 3.10).

руб.

Расчет страхового взноса (СВ) по ставке, определенной Налоговым Кодексом РФ с учетом решений правительства на планируемый период, определяется по формуле:

(3.15)

где =193 725 — годовой фонд заработной платы основных рабочих (ремонтников) (формула 3.14);

%СВ = 30% - ставка налога в%.

руб.

Расчет фонда заработной платы специалистов и служащих Оплата труда этой группы работников осуществляется по окладам, в соответствии со штатным расписанием и выплатой премии.

Оклад у мастера участка равняется 20 000 руб.

Расчёт премии специалистов и служащих определяется по формуле:

(3.16)

где 40% П — процент премии;

3П_о = 240 000 — основной фонд заработной платы (руб.).

руб.

Годовой фонд заработной платы определяется по формуле:

(3.17)

где П = 96 000 — премия за выполнение, перевыполнение количественных и качественных показателей (формула 3.16);

3П_о = 240 000 — основной фонд заработной платы (руб.).

руб.

Расчет страхового взноса (СВ) по ставке, определенной Налоговым Кодексом РФ с учетом решений правительства на планируемый период, определяется по формуле:

(3.18)

где =333 600 — годовой фонд заработной платы основных рабочих (ремонтников) (формула 3.17);

%СВ = 30% - ставка налога в%.

руб.

Основные расчёты, касающиеся заработной платы специалистов и служащих, занесены в таблицу 3.4.

Таблица 3.4 Основные расчёт заработные платы специалистов и служащих

Результаты расчётов заработная плата, работающих на объекте проектирования, занесены в таблицу 3.5.

Таблица 3.5 Заработная плата работающих на объекте проектирования

3.4 Расчёт затрат на материалы

При выполнении технического обслуживания могут быть использованы материалы, их количество учитывается по выписанным накладным в соответствии с дефектной ведомостью.

Расчет определяется по формуле:

(3.19)

где Н = 112,12 — нормы затрат материалов в рублях на одно воздействие (руб.);

N = 492 — количество обслуживаний в год (см. таблица 3.1).

руб.

3.5 Расчёт затрат на запасные части

Потребность в запасных частях для проведения работ определяется по нормативам в зависимости от общего пробега:

(3.20)

где Н_з/ч = 40 — норматив запасных частей на 1000 км (руб.);

L_общ = 7 971 600 — общий пробег (км) (см. таблица 3.1).

руб.

3.6 Расчёт капитальных вложений

Капитальные вложения — это денежные средства СТОА потраченные на приобретение основных производственных фондов: здания, корпуса, оборудование различного назначения, дорогостоящий инструмент и инвентарь (срок службы, которого больше года).

Сводная ведомость основных фондов объекта проектирования занесены в таблицу 3.6.

Таблица 3.6 — Сводная ведомость основных фондов по объекту проектирования

3.7 Смета общехозяйственных расходов

При организации работ возникают расходы, связанные с управлением, содержанием помещения, организацией работ. Эти расходы можно представить в виде «Сметы общехозяйственных расходов».

Расход на электроэнергию силовую рассчитывается по формуле:

С_э = (N_уст F_g К_з / К_с К_дв) Ц_эл (3.21)

где N_уст = 7,3 — мощность установленной электроаппаратуры (кВт);

F_g = 2000 — время работы оборудования (час) (2000 часов);

К_з = 0,5 — коэффициент загрузки оборудования (0,4…0,6);

К_дв = 0,9 — коэффициент учитывающий потери энергии двигателя (0,9);

К_с = 0,95 — коэффициент учитывающий потери в сети (0,95);

Ц_эл = 2,5 — цена за кВт в час.

руб.

Освещение рассчитывается по формуле:

С_осв = (S h F_гор/1000) Ц_эл (3.22)

где S = 290 — площадь освещаемая, м²;

h = 25 — норматив освещенности Вт;

F_гор = 2500 — время горения ч.

руб.

Расходы на воду для бытовых и производственных нужд рассчитывается по формуле:

С_в = (Ч_общ Q_в + 1,5 S) 1,2 Д_р Ц_в / 1000 (3.23)

где Ч_общ = 7 — общая численность работающих, чел.;

Q_в = 30 — норма расхода воды на человека в смену л;

1,5 — норма расхода воды на м²;

1,2 — коэффициент, учитывающий прочие нужды;

Д_р = 305 — рабочие дни в году;

Ц_в = 5 — цена на м³ воды, руб.

руб.

Расходы по охране труда и технике безопасности определяется по формуле:

С_охр = Ц_охр Ч_общ (3.24)

где Ц_охр = 1800 — затраты на одного человека (1800 рублей);

Ч_общ = 7 — общая численность работающих, чел.

руб.

Стоимость вспомогательных материалов можно принять 3% от стоимости материалов и запасных частей

М_в = (М_о + М_з/ч) 3% (3.25)

где руб. — расчёт затрат на запасные части (формула 3.20);

руб. — расчёт затрат на материалы (формула 3.19).

руб.

Текущей ремонт здания 2% от стоимости здания рассчитывается по формуле:

Р_тек = С_зд2% (3.26)

где Сзд = 1 500 100 (руб.) — стоимость здания.

руб.

Земельный налог рассчитывается по формуле:

Н_з = Ц_зем S (3.27)

где Ц_зем = 7,6 — ставка налога на землю (7,6 руб. за м²)

S = 290 — площадь здания, м²;

руб.

Налог на транспортные средства рассчитывается по формуле:

Н_тр = Ц_авт М_дв n_авт (3.28)

где Ц_авт = 10 руб. — ставка налога (руб. за л.с.);

М_дв = 64 (л/с) — мощность двигателя;

n_авт = 130 — количество автомобилей.

руб.

Амортизационные отчисления равняется 239 510 руб. (см. таблица 3.6).

Затраты на отопление определяется по формуле:

C=SЦ (3.29)

где Ц = 14 руб. — цена отопления на 1 м², руб.;

S = 290 — отапливаемая площадь, м².

руб.

Расходы на рационализацию и изобретательство:

С_{р.и из.} = Ц_{р.и из.} Ч_общ (3.30)

где Ц_{р.и и из.} — затраты по изобретательству на одного человека (1000…1500 рублей).

Все результаты смет общехозяйственных расходов занесены в таблицу 3.7.

Таблица 3.7 — Смета общехозяйственных расходов

Процент общепроизводственных расходов определяется по формуле:

%ОР = (УОР /ЗП_о) 100 (3.31)

где ЗП_о = 336 330 — заработная плата основная (тарифная) основных рабочих, руб. (формула 3.4);

УОР = 911 559 — смета общехозяйственных расходов (таблица 3.7).

3.8 Себестоимость выполнения работ

Себестоимость — это все затраты связанные с производством, реализацией работ (руб.).

Калькуляция выполненных работ. Калькуляция — это себестоимость единицы работы, которая служит основанием для установления цен сторонним организациям. Все результаты занесены в таблицу 8.

Таблица 8 — Калькуляция работ по объекту проектирования

3.9 Общая смета объекта проектирования

Это затраты СТОА объекта проектирвония на выполнение всего запланированного объема работ. Все результаты занесены в таблицу 3.9.

Таблица 3.9 Смета затрат на выполнение работ

3.10 Показатели работы объекта проектирования

Работу объекта проектирования СТОА можно характеризовать показателями, представленными в таблице. Все результаты занесены в таблицу 3.10.

Таблица 3.10 Показатели работы объекта проектирования

Заключение

Дипломная работа является работой, в ходе которой подытожены приобретённые умения и навыки во время всего учебного процесса.

В первой части работы были найдены ответы на такие вопросы как:

— значение системы ТО и ТР в обеспечении технической готовности подвижного состава;

— задачи, стоящие перед технической службой АТП в области ТО и ремонта;

— описана характеристика СТОА и объекта проектирования.

Также по заданию, была сделана расчетно-технологический раздел, в которой найдены: годовая производственная программа по СТОА, количество рабочих постов и исполнителей, был сделан выбор метода организации производства ТО и ТР на СТОА и выбран метод организации технологического процесса на объекте проектирования, определена производственная площадь объекта проектирования. На основе проанализированных операций технологического процесса на объекте проектирования, подобрано оборудование для работ по ТО-2 автомобиля ВАЗ-2105.

На основе технологических расчётов выбранный метод организации работы СТОА окажет положительное влияние на СТОА и объект проектирования.

Вторая часть работы, по ремонту автомобильного колеса, подтвердила умения и навыки самостоятельного решения конкретных задач, связанных с выбором методов восстановления деталей, а также способствовала закреплению, углублению и обобщению знаний, полученных за время обучения.

В ходе выполнения работы были выполнены следующие задачи: описано устройство автомобильного колеса; проанализировано состояние колеса при нормальных и экстремальных условиях эксплуатации; описаны возможные дефекты колеса; составлены технологические карты на разборку и сборку автомобильного колеса; выбраны дефекты шины, и описаны методы их устранения.

В процессе выполнения экономической части дипломного проекта, были решены следующие задачи: углублены и закреплены теоретические знания, систематизированы знания по экономическим расчётам, об организации работы зоны ТО-2 СТОА.

В результате технико-экономических расчётов на организацию Зоны ТО-2 СТОА численность ремонтных рабочих равняется 7. Для более эффективной работы рабочим установлен односменный режим работы. Общие затраты на организацию работ Зоны ТО-2 составляют 911 559. Себестоимость ремонтных работ составляет 1118,32 руб. Необходимы дополнительные капиталовложения в сумме 1 892 300 рублей, которые дадут экономическую эффективность, поэтому организация участка экономически обоснована.

Список использованных источников

1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1986.

2. РД 3 107 938−0176−91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. — М.: Росавтотранс, 1991.

3. Техническое обслуживание автомобилей. Методические указания по выполнению курсового проекта. — Н. Новгород: РЗАТ, 2004.

4. Светлов М. В. Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта. Дипломное проектирование: учебно-методическое пособие. — М.: Кнорус, 2011.

5. Типовые проекты рабочих мест на автотранспортном предприятии. Изд. 3-е, перераб. и доп. — М.: Транспорт, 2007. — 197 с.

6. Техническое обслуживание автомобилей. Методические указания по выполнению курсового проекта. — Н. Новгород: РЗАТ, 2004. — 74 с.