Проектирование участка СТО по диагностированию двигателя автомобиля МАЗ 5516

1. Характеристика СТО в АТП с разработкой участка по техническому обслуживанию и диагностированию двигателя автомобиля МАЗ 5516

2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Корректирование исходных нормативов

2.2 Расчёт коэффициентов Ј_т, Ј_и и годового пробега

2.3 Расчёт годовой производственной программы по техническому обслуживанию автомобилей

2.4 Расчёт сменной программы по видам технического обслуживания и диагностики

2.5 Расчёт годового объёма работ

2.6 Расчёт численности исполнителей на участке по техническому обслуживанию и диагностированию двигателя автомобиля МАЗ 5516

3. Организационный раздел

3.1 Выбор метода организации производства ТО и ТР в СТО

3.2 Выбор метода организации технологического процесса ТО и ТР в СТО

3.3 Технологический процесс объекта проектирования. Стр.28

3.4 Выбор режима работы производственных подразделений. Стр.29−30

3.5 Расчёт количества постов в зонах ТО иТР и постов диагностики

3.6 Распределение исполнителей работ по специальностям и квалификациям

3.7 Подбор технологического оборудования

3.8 Расчёт производственной площади

4. Технологическая (операционная) карта

5. Охрана труда и окружающей среды

5.1 Общая характеристика организации работы по охране труда

5.2 Основные производственные вредности

5.3 Оптимальные метрологические условия

5.4 Расчёт освещения

5.5 Расчёт вентиляции

5.6 Производственный шум, ультразвук вибрация

5.7 Требования к технологическим процессам и оборудованию

5.8 Электробезопасность

5.9 Пожарная безопасность

5.10 Охрана окружающей среды Заключение Список литература

Одной из важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижение затрат на эксплуатацию. Актуальность указанной задачи подтверждается и тем, что на техническое обслуживание автомобиля затрачивается во много раз больше труда и средств, чем на его производство.

В настоящее время на базе научно-технического прогресса получает дальнейшее развитие проверенная многолетним опытом планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава лесопромышленного комплекса в целом.

Как в области организации автомобильных перевозок, так и в области технической эксплуатации автомобилей начинают применяться различные экономико-математические методы анализа, планирования и проектирования. Все шире разрабатываются и внедряются новые методы и средства диагностирования технического состояния и прогнозирования ресурсов безотказной работы автомобилей. Создаются новые виды технологического оборудования, позволяющие механизировать, а в ряде случаев и автоматизировать трудоемкие операции по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Разрабатываются современные формы управления производством, которые рассчитаны на применение электронно-вычислительных машин с дальнейшим переходом на автоматизированную систему управления.

При все возрастающем насыщении народного хозяйства автомобилями современная система хозяйствования предусматривает новые структурные подразделения автомобильного транспорта — автокомбинаты и производственные объединения, ремонтно-обслуживающие базы, которые потенциально способствуют переходу на централизованное производство обслуживания и ремонта автомобилей.

Важнейшей задачей в любом хозяйстве является организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей.

Цели и задачи дипломной работы

Основными целями подготовки дипломной работы являются:

· оценка уровня овладения студентом основ специальности, развитие интереса к научным исследованиям;

· систематизация, закрепление и расширение теоретических и практических знаний по специальности и применение этих знаний при решении конкретных научных задач;

· развитие навыков самостоятельной работы и овладение методикой исследования и экспериментирования при решении разрабатываемых по дипломному проекту проблем и вопросов;

· выяснение подготовленности студентов к самостоятельной практической деятельности;

· выявление степени умения ими излагать концептуальное видение проблемы.

Основными задачами подготовки дипломной работы являются:

· осмысление избранной темы;

· подбор и изучение литературы, справочных и научных источников по теме, включая зарубежные;

· самостоятельный анализ основных концепций по изучаемой проблеме, предлагаемых отечественными и зарубежными специалистами;

· разработка научно обоснованной программы исследования;

· обоснование актуальности рассматриваемой проблемы;

· уточнение основных понятий по изучаемой теме, формулирование объекта и предмета дипломного исследования;

· проведение исследования, обработка экспериментальных данных и их интерпретация;

1. Характеристика СТО по диагностированию двигателя автомобиля МАЗ 5516

Главой предприятия является генеральный директор. Он действует от имени фирмы; издает приказы; осуществляет наем и увольнение работников; а также накладывает на них взыскание или применяет определенные меры поощрения; распоряжается имуществом, заключает договора со сторонними организациями; выдает от своего имени доверенность другим лицам; открывает в банке расчетные счета и распоряжается денежными средствами на этих счетах.

Генеральному директору непосредственно подчиняются: секретарь-оператор, главный инженер, старший экономист, главный бухгалтер, инженер-нормовщик, инженер по подготовке кадров.

Основные направления деятельности общества:

— Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.

Характер выполнения производственных процессов, особенности их осуществления являются базовыми в организации производства. Их технологическое исполнение необходимо реализовать наиболее рациональным образом, а если это возможно, то и оптимально.

В условиях автотранспортного предприятия параллельно существуют две разновидности производственных процессов:

1) основной — выполнение перевозок, в более широком смысле, это оказание транспортных услуг, предполагающих выполнение комплексных транспортных услуг, включающих не только перевозку, но и выполнение транспортно-экспедиционных операций, а также погрузо-разгрузочных работ при использовании специального подвижного состава, оборудованного механизмами погрузки-разгрузки.

2) техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, как подъемная часть основного производства.

Чтобы обеспечить функционирование, реализацию производства необходимо исполнение функций производственного менеджмента, включающих: организацию, планирование, реализацию, контроль, регулирование, анализ, распорядительство.

Эти функции представляют собой специфическую сферу производственной деятельности — управление производством, и являются третьей разновидностью производственных процессов, охватывающих и всесторонне воздействующих на обе предшествующих.

Для управления производством, в условиях предприятия, создается организационная структура управления, ориентированная на реализацию производственных функций. Организационная структура управления формируется в составе руководителей, специалистов и служащих, каждый из которых выполняет определенные функции, в соответствии с их положением в иерархической структуре аппарата управления и должностными инструкциями.

В целом организационная структура управления предоставляет собой специфическое подразделение, задачей которого является осуществление эффективного управления производством.

Техническое обслуживание имеет профилактический характер, оно выполняется принудительно в порядке по мере выполнения определённого объёма работ (пробег, время работы подвижного состава). Возрастающее значение при ТО и ремонте приобретает диагностика, которая позволяет получать объективную оценку технического состояния, выявить неисправности агрегатов и узлов подвижного состава и установить способы их устранения, не подвергая агрегаты разборке.

Диагностика при ТО позволяет выявить фактическую потребность в выполнении трудоёмких работ, необходимость в которых возникает не при каждом обслуживании.

Расширению масштабов применения диагностики способствует её эффективность, создание и промышленный выпуск для этого соответствующего оборудования и приборов, а также результаты научного усовершенствования методов диагностики.

Профилактические и ремонтные воздействия преследуют одну и ту же цель — обеспечение технически исправного состояния подвижного состава. При этом цель должна достигаться при минимальных трудовых и материальных затратах, приходящихся на единицу произведённой транспортной работы.

Уровень затрат зависит от многих факторов: типа подвижного состава и его пробега с начала эксплуатации, дорожно-климатических условий эксплуатации, квалификации водителей, мощности автотранспортного предприятия и его материально-технической базы и др.

Однако при прочих равных условиях важнейшим фактором, от которого зависит уровень суммарных материальных и трудовых затрат на техническое содержание подвижного состава, является соотношение профилактических и ремонтных воздействий. Например, уменьшение затрат на выполнение профилактических воздействий могло бы быть обеспечено вследствие уменьшения периодичности технических обслуживаний. Однако, это вызывает более частую потребность в текущем ремонте и, следовательно, заметный рост затрат на текущий ремонт.

При этом необходимо отметить, что ремонтные воздействия в силу специфики их выполнения (большая трудоёмкость, высокая квалификация исполнителей, использование запасных частей, применение сложного оборудования и др.) обходятся дороже, чем профилактические. Поэтому затраты на них в автотранспортных предприятиях, как правило, выше, чем профилактические в два и более раза.

2. Расчетно-технологический раздел

Для выполнения технологического расчета принимается группа показателей из задания на проектирования и исходные нормативы (принимаются из литературы 1 и Приложения 1) технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Исходные данные:

· тип подвижного состава (модель, марка автомобиля) -МАЗ 5516;

· среднесписочное количество автомобилей АТП — 100;

· среднесуточный пробег автомобилей, км — 170;

· категория условий эксплуатации — к₁ = 0,61;

· природно-климатические условия эксплуатации — к₃ = 1;

· количество рабочих дней в году работы АТП-300;

· продолжительность работы подвижного состава на линии, ч — 8;

· время выхода подвижного состава на линию -8.00.

Таблица 2.1

Исходные данные

Таблица 2.2

Исходные нормативы для расчёта

2.1 Корректирование исходных нормативов

Корректирование исходных нормативов выполняется по приведенным ниже формулам. Значения коэффициентов корректирования принимаются из «Положения о техническом обслуживании и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта» /1/ и Приложения 2.

Периодичность ТО-1 рассчитывается по формуле:

L_ТО-1 =L^н_ТО-1 • К₁ • К₃, км; (2.1)

L_ТО-1 =4000•0.61• 1= 2 440 км где L^н_ТО-1 — нормативная периодичность ТО-1, км;

К₁ — коэффициент корректирования, учитывающий условия эксплуатации;

К₃ — коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия.

Периодичность ТО-2 рассчитывается по формуле:

L_ТО-2 =L^н_ТО-2 • К₁ • К₃, км; (2.2)

L_ТО-1 =20 000• 0.61• 1= 12 200 км где L^н_ТО-2 — нормативная периодичность ТО-2, км.

Пробег до капитального ремонта рассчитывается по формуле:

L_КР =L^н_КР • К₁ • К₂ • К₃, км; (2.3)

L_ТО-1 =360 000• 0.61• 1= 219 600 км где L^н_КР — нормативный пробег до капитального ремонта, км;

К₂ — коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава.

Для удобства составления графика постановки автомобилей на соответствующий вид технического воздействия, расчетные периодичности ТО-1 и ТО-2 и пробег до капитального ремонта следует скорректировать с учетом кратности со среднесуточным пробегом (L_СС) и между собой.

Пто-1 = LТО-1 (2.4)

Пто-1 = L_СС 2440= 14

где П_то-1 — величина кратности (округляется до целого числа).

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО-1 принимает следующее значение:

L^с_ТО-1 =L_СС • П_то-1

L^с_ТО-1 = 170•14 = 2380 км

Расчетная величина периодичности ТО-2 корректируется по кратности периодичности ТО-1

Пто-2 = L 12 (2.5)

L

Пто-2 = 20 000 = 5

где П_то-2 — величина кратности (округляется до целого числа).

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО-2 принимает следующее значение:

L^с_ТО-2 =L^с_ТО-1 • П_то-2

L^с_ТО-2= 4000 • 5 =20 000 км

Расчетная величина пробега до капитального ремонта корректируется по кратности периодичности ТО-2

Пкр = L (2.6)

L

Пкр = 360 000 = 18

20 000

где П_кр — величина кратности (округляется до целого числа).

Скорректированная по кратности величина пробега до капитального ремонта принимает следующее значение:

L^с_КР =L^с_ТО-2 • П_КР

L^с_КР= 20 000 • 18 = 360 000 км Удельная продолжительность простоя подвижного состава АТП в техническом обслуживании и текущем ремонте рассчитывается по формуле:

d_ТО-ТР =d^н_ТО-ТР • К¹₄, дни/1000 км;(2.7)

d_ТО-ТР = 18•4•8+18•2•24+ 18•2•1.011 = 1.47, дни/1000 км;

где d^н_ТО-ТР — нормативная удельная продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР, дни/1000 км (принимается по табл. 2.2);

К¹₄ — коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

Среднее значение коэффициента корректирования К¹₄ рассчитывается по формуле:

К14(ср) = А₁ • К¹₄₍₁₎ + А₂ • К¹₄₍₂₎ + А₃ • К¹₄₍₃₎ + А₄ • К¹₄₍₄₎(2.8)

А₁ + А₂ + А₃ + А₄

К14(ср) = 75 • 1 + 15 • 1 + 8 • 1.1 + 2 • 1.15 = 1.011

где А₁, А₂, А₃, А₄ — количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации (принимается по табл. 2.1);

К¹₄₍₁₎ …К¹₄₍₄₎ — величины коэффициентов корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации (принимаются по Приложению 2).

Продолжительность пребывания подвижного состава в капитальном ремонте (d_КР) принимается по таблице Приложения 2 без корректирования.

Для автомобиля, работающего без прицепа или полуприцепа, расчетные трудоемкости единицы ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и удельная трудоемкость текущего ремонта (ТР) на 1000 км. пробега определяются по нижеприведенным формулам. Значения трудоемкостей принимаются по табл. 2.2 исходных нормативов, значения коэффициентов корректирования — по Приложению 2.

Трудоемкость ежедневного обслуживания рассчитывается по формуле:

t_ЕО =t^н_ЕО • К₂ • К₅ • К_м, чел.-ч.; (2.9)

t_ЕО = 1 • 1,15 • 1 • 0,74 = 0.41, чел.-ч.

где t^н_ЕО — нормативная трудоемкость ЕО, чел.-ч;

К₂ — коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы;

К₅ — коэффициент корректирования, учитывающий количество обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава;

К_м — коэффициент механизации работ ЕО, снижающих трудоемкость ЕО.

Коэффициент механизации работ ЕО рассчитывается по формуле:

Км = 100 — (См + Со), (2.10)

Км = 100 — (53 + 11), = 0.36

где С_м — % снижения трудоемкости за счет применения моечной установки (принимается равным 50−55%);

С_о — % снижения трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздухом (принимается равным 10−15%).

Трудоемкости ТО-1 и ТО-2 рассчитывается по формулам:

t_ТО-1 =t^н_ТО-1 • К₂ • К₅ • К_м, чел.-ч; (2.11)

t_ТО-1 =8• 1,15 • 1 • 0,36 = 3.31 чел.-ч;

t_ТО-2 =t^н_ТО-2 • К₂ • К₅ • К_м, чел.-ч; (2.12)

t_ТО-2 =24• 1,15 • 1 • 0,36 = 9.93 чел.-ч;

где t^н_ТО-1 иt^н_ТО-2 — нормативные трудоемкости соответственно ТО-1 и ТО-2, чел.-ч;

К_м — коэффициент механизации работ технического обслуживания, снижающий трудоемкость (при поточном методе производства для ТО-1 принимается равным 0,8, для ТО-2 — равным 0,9; для тупикового метода принимается равным 1,0).

Сезонное обслуживание предназначено для перевода подвижного состава АТП на летний или зимний период эксплуатации. Сезонное обслуживание совмещается с очередным ТО-2, с увеличением трудоемкости работ ТО-2 на 20−50%. Трудоемкость сезонного обслуживания (СО) рассчитывается по формуле:

t_СО = t_ТО-2 • С_СО, чел.-ч; (2.13)

t_СО = 24 • 0,2 =4.8, чел.-ч;

где С_СО — доля трудоемкости СОот трудоемкости работ ТО-2:

· 0,5 — для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов;

· 0,3 — для холодного и жаркого сухого климатических районов;

· 0,2 — для прочих климатических районов.

Трудоемкости общего (Д-1) и поэлементного (Д-2) диагностирования рассчитываются по формулам:

t_Д-1 =t_ТО-1 • С₁, чел.-ч; (2.14)

t_Д-1 = 3,31 • 0,5 = 1,6чел.-ч

t_Д-2 =t_ТО-2 • С₂, чел.-ч; (2.15)

t_Д-2 = 9,93 • 1 = 9,93 чел.-ч;

где t_ТО-1,t_ТО-2 — рассчитанные трудоемкости работ соответственно ТО-1 и ТО-2, чел.-ч;

С₁, С₂ — доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости работ соответственно ТО-1 и ТО-2 (составляет в долях от 0,3 до 1,6 и принимается по таблице Приложения 3).

Удельная трудоемкость текущего ремонта автомобилей рассчитывается по формуле:

t_ТР =t^н_ТР • К₁ • К₂ • К₃ • К₄• К₅, чел.-ч/1000 км; (2.16)

t_ТР = 2 • 1 • 1 •1.1 •1,014• 1, = 2,02 чел.-ч /1000 км где t^н_ТР — нормативная удельная трудоемкость текущего ремонта, чел.-ч;

К₄ — коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

Среднее значение коэффициента К₄ рассчитывается по формуле:

К4 = А1 • К4(1) + А2 • К4(2) + А3 • К4(3) + А4 • К4(4), (2.17)

А1 + А2 + А3 + А4

К4 = 75 • 1 + 15 • 1 + 8 • 1.1 + 2 • 1.3 = 1.014

где А₁ … А₄ — количество автомобилей, входящие в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации, ед. (таблица 2.1);

К₄₍₁₎ … К₄₍₄₎ — величины коэффициентов корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации для соответствующих групп автомобилей (принимается по таблице Приложения 2).

Корректирование трудоемкости единицы ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и ТР на 1000 км для прицепов и полуприцепов выполняется аналогично, как и для автомобилей-тягачей. Тогда расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида для прицепного состава определяется по общей формуле:

t_(i)пр = t^н_(i)пр • К₂ • К₅, чел.-ч; (2.18)

(только для прицепов и полуприцепов) где t^н_(i) — нормативная трудоемкость единицы ТО данного вида (ЕО, ТО-1, ТО-2) для полуприцепа или прицепа, чел.-ч.

Расчетная удельная трудоемкость ТР на 1000 км пробега для прицепного оборудования автомобилей рассчитывается по формуле:

t_{ТР (пр)} = t^н_{ТР (пр)} • К₁ • К₂ • К₃ • К₄ • К₅, чел.-ч/1000 км; (2.19)

(только для прицепов и полуприцепов) где t^н_{ТР (пр)} — нормативная удельная трудоемкость ТР на 1000 км пробега для прицепа или полуприцепа, чел.-ч/1000 км;

К₁…К₅ — коэффициенты корректирования.

По результатам выбора и расчетов показателей ТО и ремонта составляется таблица.

Таблица 2.3

Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта

2.2 Расчет коэффициентов Ј_т, Ј_ии годового пробега

Расчетный (планируемый) коэффициент технической готовности автомобиля (группы автомобилей, парка автомобилей) определяется из выражения:

Јт = ______1_________________________, (2.20)

1 + Lсс (dТО-ТР / 1000 + dКР / LсрКР)

Јт = ______1______________________ = 0,79

1 + 170 (1,47/ 1000+ 24/ 358 560)

где L_сс — среднесуточный пробег автомобилей, км;

L^ср_КР — средневзвешенная величина пробега автомобилей до капитального ремонта, км;

d_КР — продолжительность простоя автомобиля в капитальном ремонте, дни.

L^ср_КР = L_КР • (1 — (0,2 • А_КР) / А), км; (2.21)

L^ср_КР = 360 000 • (1 — (0,2 • 2) / 100) = 358 560км;

где L_КР — скорректированное значение пробега до капитального ремонта, км;

А_КР — количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт (принимается по заданию);

А — списочное количество автомобилей в АТП, ед.

Коэффициент использования автомобилей определяют с учетом режима работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава по формуле:

Ји = _ДРг_•* Кн* Јт, (2.22)

Дкг

Ји = 300* 0,95* 0,79 = 0,75,

где Д_рг — количество рабочих дней в году АТП;

К_н — коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей в рабочие для АТП дни по эксплуатационным причина (принимается в пределах 0,93 … 0,97).

Суммарный годовой пробег всех автомобилей в АТП рассчитывается по формуле:

? L_Г = 365 • А • L_СС · Ј_и, км; (2.23)

? L_Г = 365 • 100 • 170 • 0,75 = 4 653 750 км;

где, А — списочное количество автомобилей в АТП, ед.;

L_СС — среднесуточный пробег автомобилей, км.

2.3 Расчет годовой производственной программы по техническому обслуживанию автомобилей

Число технических обслуживаний (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, СО) определяется в целом по парку или по каждой группе автомобилей, имеющих одинаковую периодичность обслуживания.

Количество ежедневных обслуживаний за год рассчитывается по формуле:

Nгео = ?Lг_, обслуживаний (2.24)

LСС

Nгео = ? 4 653 750 = 27 375,

Количество уборочно-моечных работ (УМР) за год рассчитывается по формуле:

· для грузовых автомобилей, самосвалов и автопоездов

N^г_умр = (0,75 … 0,80) • N^г_ео, обслуживаний; (2.25)

N^г_умр = 0,76• 27 375=20 805

· для легковых автомобилей и автобусов

N^г_умр = (1,10 … 1,15) • N^г_ео, обслуживаний (2.26)

Количество ТО-2 за год рассчитывается по формуле:

Nгто-2 = ?LГ_, обслуживаний (2.27)

L^с_ТО-2

Nгто-2 = 4 653 750 = 381,

12 200

Количество ТО-1 за год рассчитывается по формуле:

NгТО-1 = ?LГ Nгто-2, воздействий (2.28)

LТО-1

NгТО-1 = 4 653 750- 381= 1558

Количество общего диагностирования (Д-1) за год рассчитывается по формуле:

N^г_д-1 =1,1 • N^г_то-1 +N^г_то-2, обслуживаний (2.29)

N^г_д-1 =1,1 • 1558+381 = 2094

Количество поэлементного диагностирования (Д-2) за год рассчитывается по формуле:

N^г_д-2 = 1,2 • N^г_то-2, воздействий (2.30)

N^г_д-2= 1,2 • 381 =457,

Количество сезонных обслуживаний за год рассчитывается по формуле:

N^г_со = 2 • А, обслуживаний.

N^г_со = 2 • 100 =200

2.4 Расчет сменной программы по видам технического обслуживания и диагностики

Для расчета сменной программы по видам ТО необходимо принять количество рабочих дней в году и количество смен работы для каждой зоны ТО (смены работы зон ТО могут быть 1, 2 или 3 смены). Режим работы зоны уборочно-моечных работ (УМР), как правило, равен режиму работы АТП, в то время, как режим работы зон ТО и ТР может от него отличаться (эти зоны могут работать по 5-, 6- или 7-дневной рабочей неделе; т. е. 250 рабочих дней в году). Рекомендации по принятию рабочих дней в году и количества смен работы зон ТО и ТР следует принять по Приложению 4.

Сменная программа рассчитывается по видам ТО МАЗ-5516 по общей формуле:

Nсм = __Nгj__, обслуживаний; (2.31)

Дрг•Ссм

Nсм = __381__ = 1

300 • 1

где N^г_j — годовая программа по соответствующему виду ТО и диагностики (ЕО, УМР, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2);

Д_рг — количество рабочих дней в году соответствующей зоны ТО или постов диагностики (принимается по Приложению 4);

С_см — число смен работы соответствующей зоны ТО или постов диагностики (принимается по Приложению 4).

По результатам расчета сменной программы по каждому виду ТО и диагностики принимается метод организации производства в соответствующей зоне ТО или постах диагностики. Рекомендуется принять поточный метод производства ТО, если сменная программа видов ТО составляет:

· для зоны ЕО — 50 и более обслуживаний;

· для зоны ТО-1 — 12−15 и более обслуживаний;

· для зоны ТО-2 — 5−7 и более обслуживаний.

При сменной программе в соответствующих зонах ТО менее указанных выше величин, рекомендуется к применению тупиковый метод производства.

В соответствии с данными рекомендациями для зоны ТР по ремонту рам и рессор выбираем тупиковый метод производства.

2.5 Расчет годового объема работ

Годовой объем (годовая трудоемкость) работ по АТП определяется в человеко-часах и включает в себя объемы работ по ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, СО), текущему ремонту, а также объем работ по участкам текущего ремонта.

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания рассчитывается по формуле:

Т^г_ЕО = t_ЕО •N^г_УМР, чел.-ч. (2.32)

Т^г_ЕО = 0,4 • 27 375 = 10 950чел.-ч При определении годовых объемов работ для зон ТО-1 или ТО-2, необходимо учитывать дополнительную трудоемкость сопутствующего текущего ремонта, объем которого не должен превышать 15−20% трудоемкости соответствующего вида ТО. И, соответственно, годовой объем работ ТР по ТП должен быть уменьшен на тот же объем ремонтных работ сопутствующего текущего ремонта.

Годовая трудоемкость ТО-1 рассчитывается по формуле:

Т^г_ТО-1 = t_ТО-1 •N^г_ТО-1 + Т^г_{соп.ТР (1)}, чел.-ч.; (2.33)

Т^г_ТО-1 = 3.3 • 1558 + 771 = 5 912 чел.-ч где Т^г_{соп.ТР (1)} — годовая трудоемкость сопутствующего текущего ремонта при проведении работ ТО-1, чел.-ч.

Годовая трудоемкость работ сопутствующего текущего ремонта при проведении ТО-1 рассчитывается по формуле:

Т^г_{соп.ТР (1)} = t_ТО-1 •N^г_ТО-1 • С_тр, чел.-ч; (2.34)

Т^г_{соп.ТР (1)} = 3.3 • 1558• 0.15 =771, чел.-ч;

где С_тр — регламентированная доля сопутствующего ТР при проведении работ ТО-1 (принимается равной 0,15 … 0,20).

Годовая трудоемкость ТО-2 рассчитывается по формуле:

Т^г_ТО-2 = t_ТО-2 •N^г_ТО-2 + Т^г_{соп.ТР (2)}, чел.-ч; (2.35)

Т^г_ТО-2 = 9 • 381 + 62 = 3491 чел.-ч;

где Т^г_{соп.ТР (2)} — годовая трудоемкость сопутствующего текущего ремонта при проведении работ ТО-2, чел.-ч.

Годовая трудоемкость работ сопутствующего текущего ремонта при проведении ТО-2 рассчитывается по формуле:

Т^г_{соп.ТР (2)} = t_ТО-2 • N^г_ТО-2 • С_тр, чел.-ч; (2.36)

Т^г_{соп.ТР (2)} = 9 • 381 • 0.2, = 62 чел.-ч

где С_тр — регламентированная доля сопутствующего ТР при проведении работ ТО-2 (принимается равной 0,15 … 0,20).

Годовые трудоемкости общего и поэлементного диагностирования соответственно рассчитываются по формулам:

Т^г_Д-1 = t_Д-1 •N^г_Д-1, чел.-ч, (2.37)

Т^г_Д-1 = 1.5• 2094= 3141чел.-ч,

T^г_Д-2= t_Д-2 • N^г_Д-2, чел.-ч. (2.38)

T^г_Д-2= 9 • 457 = 4 113 чел.-ч.

Годовая трудоемкость сезонного обслуживания автомобилей рассчитывается по формуле:

T^г_СО =t_СО • 2 • А, чел.-ч; (2.39)

T^г_СО = 5• 2 • 100 =1000 чел.-ч;

где, А — списочное количество автомобилей в АТП, ед.

Общая годовая трудоемкость для всех видов ТО рассчитывается по формуле:

?Т^г_ТО = Т^г_ЕО + Т^г_ТО-1 + Т^г_ТО-2 + Т^г_СО, чел.-ч.

?Т^г_ТО = 10 950 + 5912 + 3491 + 1000 =21 353чел.-ч.

Годовая трудоемкость текущего ремонта (ТР) рассчитывается по формуле:

ТгТР = _?LГ_.tТР — (Тсоп.ТР (1) + Тсоп. ТР (2)), чел.-ч. (2.40)

ТгТР = 4 653 750 *2- (771 + 62) = 9 306чел.-ч

где ?L_г — общий годовой пробег автомобилей АТП, км.

Годовая трудоемкость работ в зоне ТР или в производственных ремонтных цехах (участках) рассчитывается по формуле:

Т^г_{зонаТР (участка)} = (Т^г_ТР• С) / 100, чел.-ч; (2.41)

Т^г_{зонаТР (участка)} = (Т^г_ТР• С) / 100, чел.-ч;

Т^г_{зонаТР (участка)} = (9 306• 10) / 100, = 930 чел.-ч;

где С — доля постовых работ ТР или цеховых (участковых) работ в % от общего объема текущего ремонта (принимается по Приложению 3).

Общий объем работ по техническим воздействиям и ремонту на подвижной состав автотранспортного предприятия составит:

?Т^г_ТО-ТР = ?Т^г_ТО + Т^г_ТР, чел.-ч. (2.42)

?Т^г_ТО-ТР = 21 353 + 9306, = 30 659чел.-ч.

2.6 Расчет численности исполнителей на участке по диагностированию двигателя автомобиля МАЗ-5516

К производственным рабочим относятся исполнители работ различных зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП. При таком расчете различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих.

Технологически необходимое число исполнителей работ по диагностированию двигателя автомобиля МАЗ 5516 рассчитывается по формуле:

Р_Т = Т^г / Ф_РМ, человек; (2.43)

Р_Т = 9306 / 2400 = 4 человека;

где Т^г — годовая трудоемкость соответствующей зоны ТО, ТР, цеха (участка),

Ф_РМ — годовой производственный фонд времени рабочего места, ч.

Штатное число исполнителей работ рассчитывается по формуле:

Р_Ш = Т^г / Ф_ПР, человек; (2.44)

Р_Т = 30 659 / 2400 = 12 человек;

где Ф_ПР — годовой производственный фонд времени одного производственного рабочего, ч.

Годовые производственные фонды времени Ф_РМ и Ф_ПР принимаются по Приложению 7 Методических указаний.

3. Организационный раздел

Целью данного раздела дипломного проекта является разработка вопросов организации работы объекта проектирования. В этой части дипломного проекта решаю следующие задачи:

· выбор метода организации производства ТО и ТР в СТО;

· выбор метода организации технологического процесса на объекте проектирования;

· схема технологического процесса на объекте проектирования;

· выбор режима работы производственных подразделений АТП;

· расчет количества постов в зонах ТО и ТР или постов диагностики (если это предусмотрено заданием на курсовое проектирование);

· расчет количества линий в зонах ТО (если это предусмотрено заданием на курсовое проектирование);

· распределение исполнителей работ по специальностям и квалификации;

· подбор технологического оборудования, технологической и организационной оснастки;

· расчет производственной площади объекта проектирования.

3.1 Выбор метода организации производства ТО И ТР в СТО

СТО на АТП достаточно крупное, то структуру управления и схему СТО можно представить на рисунке Комплекс ТОД — выполняет ТО, регламентные работы, сопутствующие работы и работы по диагностике автомобилей.

Комплекс ТР — объединяет подразделения, производящие работы по замене неисправных агрегатов, узлов и деталей автомобилей на исправные, а также крепёжно-регулировочные работы по ТР непосредственно на автомобилях.

Комплекс РО — объединяет подразделения, производящие работы по обслуживанию и ремонту снятых с автомобилей агрегатов, узлов и деталей, а также другие работы, не связанные с непосредственным выполнением их на автомобилях.

Поступающие на ТО и ремонт автомобили проходят через мойку и поступают на участок приемки для определения технического состояния автомобиля, необходимого объема работ и их стоимости. Чистые автомобили поступают на приемку, минуя мойку. Мастером заполняется наряд-заказ, назначается ремонтный рабочий на данный автомобиль. Клиенту выдается акт — приемки автомобиля в ремонт. В нем указывается неисправность, дата приемки, дата выполнения заказа, исполнитель, список оснастки автомобиля. После этого клиент получает пропуск на территорию.

После приемки автомобиль отправляется на рабочие посты соответствующих производственных участков, в случаи их занятости автомобиль находится в зоне ожидания. После завершения работ и проверки качества автомобиль направляют в зону хранения, а далее непосредственно выдается клиенту. Пропуск на выезд выписывается в том случаи, если клиентом оплачены полностью все работы.

Участок приемки и выдачи совмещены, они являются начальным и конечным пунктом пребывания автомобиля на станции. При приемке выполняется комплекс контрольно-осмотровых работ по определению общего технического состояния автомобиля и необходимого объема работ. Производятся следующие работы: внешний осмотр автомобиля и проверка его комплектности; проверка агрегатов и узлов, на которые указывает владелец; проверка технического состояния автомобиля для выявления дефектов, не заявленных владельцем; определение и согласование с заказчиком ориентировочного объема работ, стоимости и сроков выполнения, а также способа устранения дефекта; оформление приемочных документов. При выдаче автомобиля после проведения всех работ, указанных в наряд-заказе, производится контроль качества, внешний осмотр автомобиля, проверка комплектности и сдача автомобиля владельцу.

Как было сказано выше, для оказания качественных услуг очень важна слаженность работ управленческого персонала, что немыслимо без четкого понимания процесса оказания услуг и четкого его документирования. Успешное планирование и безупречное выполнение каждой фазы оказания услуги строит удовлетворение клиента и обеспечивает повышение прибыли. Необходимо, чтобы работа выполнялась правильно, эффективно и последовательно с целью удовлетворения клиента и получения прибыли. Большинство проблем с клиентом возникают из-за того, что кто-то из работников станции не выполнил одно из необходимых действий, или эти действия были выполнены непоследовательно.

Разделим условно весь процесс оказания услуги на этапы:

Этап 1 — Определение бюджета времени.

Этап 2 — Назначение на обслуживание.

Этап 3 — Встреча клиента и проведение диагностики автомобиля.

Этап 4 — Оформление заказ-наряда.

Этап 5 — Непосредственное выполнение ремонта или обслуживания.

Этап 6 — Выдача готового автомобиля Этап 7 — Контроль удовлетворения клиента.

3.2 Выбор метода организации технологического процесса ТО И ТР в СТО

Тупиковый метод применяется в условиях ремонтных мастерских или профилакториях на универсальных рабочих постах, расположенных в тупиковом порядке. Этот метод, хотя и уступает по ряду технико-экономических показателей поточному методу, но вполне обеспечивает высокий уровень качества и механизацию работ. В состав мастерской или профилактория должны входить диагностический пост или диагностическая установка. Этот метод наиболее целесообразен при техническом обслуживании мобильных машин различных типов и марок. Индивидуальный метод применяется в условиях строительной площадки (на месте работы машин). Этот метод уступает рассмотренным выше методам, но при наличии у организаций хорошо оснащенных передвижных технических средств для техобслуживания и передвижных диагностических установок, а также, если имеется возможность обеспечения качественного ремонта сборочных единиц узлов и агрегатов машин в заводских условиях или в условиях мастерских. Индивидуальный метод, получивший название агрегатно-узлового, вполне оправдывает себя, особенно в дорожно-строительных организациях, выполняющих рассредоточенные линейные работы. При выборе метода технического обслуживания и текущего ремонта машин необходимо учитывать следующие положения: характер, объемы и сроки строительно-монтажных работ; общую численность машинного парка и машин в хозяйстве, их типы, самоходность и транспортные скорости, наличие средств и средств технической диагностики; климатические и другие особенности. При том или ином методе применяются различные организационные формы. Основными из них являются централизованная, частично централизованная, децентрализованная, отличающиеся друг от друга степенью централизации работ и степенью разделения труда при выполнении работ. Организация технического обслуживания и текущего (эксплуатационного) ремонта дорожных машин зависит главным образом от характера работ, выполняемых этими машинами, состава парка, наличия и состояния технических средств, включая технические средства для диагностирования. При этом основной задачей организации технического обслуживания является изыскание наиболее оптимального режима его проведения, ч. е. такого режима, при котором периодичность и перечни выполняемых операций обеспечивают эксплуатационную надежность и долговечность машин при минимальных.

По рекомендации НИИАТ, техническое обслуживание целесообразно организовать на специализированных постах поточным методом (с внедрением в технологический процесс конвейеров для передвижения автомобилей с поста на пост: для ЕО — непрерывного действия, для ТО — периодического), если сменная программа составляет не менее:

— для ЕО — 50 и более обслуживаний;

— для ТО-1 — 12−15 и более обслуживаний;

— для ТО-2 — 5−7 и более обслуживаний.

В противном случае должен быть применен либо метод тупиковых специализированных постов, либо метод универсальных постов.

При выборе метода следует иметь в виду, что наиболее прогрессивным методом является поточный, т.к. он обеспечивает повышение производительности труда вследствие специализации постов, рабочих мест и исполнителей, создает возможность для более широкой механизации работ, способствует повышению трудовой и технологической дисциплины, обеспечивает непрерывность и ритмичность производства, снижает себестоимость и повышает качество обслуживания, способствует улучшению условий труда и сокращению производственных площадей.

Технологический процесс текущего ремонта автомобилей может быть организован методом универсальных или специализированных тупиковых постов.

Выбираю агрегатно-участковый метод организации производства, который состоит в том, что все работы по ТО и ремонту автомобилей распределяются между производственными участками, полностью ответственными за результаты своей работы.

Эти участки являются основными звеньями производства. Каждый из основных производственных участков выполняет все работы по ТО и ТР автомобилей (узлов, механизмов, систем, приборов).

3.3 Технологический процесс объекта проектирования

В данном параграфе раскрываю содержание технологического процесса на объекте проектирования необходимо вкратце.

Примеры схем технологических процессов представлены в Приложении 5 и 6 Методических указаний.

Организация производственного процесса СТО

3.4 Выбор режима работы производственных подразделений СТО

Работа производственных подразделений, занятых на СТО техническим обслуживанием, диагностикой и текущим ремонтом, должна быть согласована с режимом работы автомобилей на линии. При назначении их режима работы следует исходить из требований, выполнять большие объемы работ по ТО и ремонту в межсменное время.

При выборе режима работы производственных подразделений необходимо установить для каждого подразделения (см. подраздел 2.4):

— количество рабочих дней в году подразделения 275;

— число смен работы в сутки подразделения 1 смена;

— продолжительность смены подразделения 8 часов;

— в какую смену работает подразделение 1 смена;

— время начала и окончания работы производственного подразделения 8.00−16.00.

Количество рабочих дней в году для производственных подразделений (Д_рг = 250, 305 или 365 дней) принимается по режиму работы автомобилей на линии и по количеству рабочих дней в году АТП. Время начала и окончания рабочих смен устанавливается на основании принятого количества рабочих дней в году, что позволяет определить продолжительность смены (Т_см) и количество рабочих дней в неделю.

Для наглядного представления принятых решений следует составить сводную таблицу режимов работы производственных подразделений (ТО, ТР, производственных участков) и совместить их с графиком работы автомобилей на линии. Пример графика представлен в Приложении 7 Методических указаний.

Количество рабочих дней в году -275

Режим работы производственных подразделений (ТО, ТР, производственных участков) и выхода автомобилей происходит в одну смену. Т_с = 8 часов

3.5 Расчет количества постов в зонах ТО И ТР И постов диагностики

Данный параграф дипломного проекта выполняется только по заданию на проектирование (проект зоны ТО, ТР, диагностики). Для проектов по производственным участкам (цехам) эта задача не решается.

Для проектов по техническому обслуживанию выполняется расчет количества постов и линий, для проектов по зоне текущего ремонта и диагностике — производится расчет количества постов.

1. Количество постов рассчитывается по формуле (при организации процесса ТО-2 на тупиковых универсальных или специализированных постах):

Пто = фп_, (3.1)

R

Пто = 295=0,55

где ф_п — такт поста, т. е. время обслуживания автомобиля на посту, мин;

R — ритм производства, т. е. время одного обслуживания, мин.

Такт поста рассчитывается по формуле:

фп = ?Тгто • 60 • КН + t, мин; (3.2)

Nгто • Р • КИ фп = 21 253 • 60 • 0.8+ 3= 295 мин;

1939 • 2 • 0,9

где ?Т^г_то — годовая трудоемкость постовых работ зоны (ТО-1 или ТО-2), чел.-ч,

(принимается по результатам расчетов годовой трудоемкости ТО-1 или ТО-2 подраздела 2.5 пояснительной записки);

К_Н — коэффициент неравномерности загрузки постов (принимается по Приложению Методических указаний);

N^г_то — годовая программа по ТО-1 или ТО-2, обслуживаний (см. расчеты);

Р — численность одновременно работающих на посту (принимается по приложению Методических указаний);

К_И — коэффициент использования рабочего времени поста (принимается по приложению Методических указаний);

t — время установки автомобиля на пост и съезд с поста (1…3 мин).

Ритм производства рассчитывается по формуле:

R = t СМ•ССМ•60, мин; (3.3)

NСМТО

R = 8• 1 • 60, = 680 мин;

где t_СМ — продолжительность работы зоны ТО за одну смену, ч (принимается: 8 часов при 5-дневной рабочей неделе и 7 часов — при 6-дневной);

С_СМ — число смен (принимается в соответствии с выбором режима работы производственных подразделений согласно расчетов п. 3.4);

N^СМ_ТО — сменная программа ТО-2, обслуживаний.

2. Количество линий ТО-1 или ТО-2 рассчитывается по формуле (при организации производственного процесса поточным методом):(Не применяется) Нл = _r_, (3.4)

R

где r — такт линии, т. е. время между очередным перемещением автомобиля с поста на пост, мин;

R — ритм производства, т. е. время одного обслуживания, мин.

Такт линии рассчитывается по формуле:

R = ?Тгто • 60 + L + а, мин; (3.5)

Nгто • Р • н Y

где ?Т^г_то — годовая трудоемкость постовых работ зоны ТО-1 или ТО-2, чел.-ч

(принимается по результатам расчетов годовой трудоемкости);

N^г_то — годовая программа по ТО-1 или ТО-2, обслуживаний;

Р — число одновременно работающих на посту (принимается по Приложению Методических указаний);

н — число постов на поточной линии (для зон ТО = 3…5);

L — габаритная длина автомобиля (автопоезда), м;

а — интервал между автомобилями, м (1,2…2,0 м);

Y — скорость конвейера, м/мин (10…15 м/мин).

Ритм производства рассчитывается по формуле:

R = tсм • Ссм • 60, мин; (3.6)

Nсм где t_см — продолжительность работы зоны Тоили ТО-2 за одну смену (8 часов при 5-дневной рабочей неделе, 7 часов — при 6-дневной);

С_см — число смен (принимается в соответствии с выбором режима работы Зоны ТО-1 или ТО-2, согласно п. 3.4);

N^см — сменная программа зоны ТОили ТО-2, обслуживаний.

3. Расчет количества линий зоны ЕО производится по формуле:

Р_л = r/R, (3.7)

Р_л = 12 / 8 = 1.5(1 пост) где r — такт линии, т. е. время между очередным перемещением автомобиля с поста на пост, мин;

R — ритм производства, т. е. время одного обслуживания, мин.

Такт линии ЕО рассчитывается по формуле:

R = 60 / N, мин; (3.8)

r = 60 / 5 = 12 мин;

где N — производительность моечной установки, авт./ч.

Ритм производства зоны ЕО рассчитывается по формуле:

R = t_см • С_см • 60, мин; (3.9)

N^см_ео

R = 8 • 1 • 60 =8мин;

где t_см — продолжительность работы зоны ЕО за одну смену (8 часов при 5-дневнойрабочей неделе, 7 часов — при 6-дневной);

С_см — число смен (принимается в соответствии с выбором режима работы, п. 3.4);

N^см_ео — сменная программа по ЕО, обслуживаний.

4. Расчет количества постов зон ТРпроизводится по единой формуле:

Р = _____Т^г • К_н_____, (3.10)

Д_р t_см С_см Р К_и

Р = _____30 659 • 0.8_____ = 4 поста

275 • 8 • 1 • 3 • 0.9

где Т^г — годовая трудоемкость постовых работ в зоне ТР или годовая трудоемкость общей или поэлементной диагностики чел.-ч;

Д_р — число рабочих дней в году зоны ТР или Д-1, Д-2 за одну смену (принимается по данным п. 3.4);

t_см — продолжительность работы зоны ТР или Д-1, Д-2 за одну смену (принимается по данным п. 3.4);

С_см — число смен в сутки (принимается по данным п. 3.4);

Р — численность одновременно работающих на посту (принимается по Приложению 14 Методических указаний);

К_н — коэффициент неравномерности загрузки постов (принимается по Приложению 13 Методических указаний);

К_и — коэффициент использования рабочего времени поста (принимается по Приложению 13 Методических указаний).

Резервное количество постов (постов подпора или ожидания) зоны текущего ремонта рассчитывается по формуле:

П_рез = (К — 1) • п, (3.11)

П_рез = (1.2 — 1) • 4 = 0.8(1) пост где К — коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей в зону ТР (для крупных АТП К = 1,2, для небольших АТП К = 1,5).

3.6 Распределение исполнителей работ по пециальностям и квалификации

Общее количество исполнителей работ на объекте проектирования, полученное расчетным путем в п. 2.6, необходимо распределить по специальностям (видам работ) и по квалификации.

В проектах по зонам технического обслуживания, количество исполнителей для каждого вида работ определяется с учетом примерного распределения общего объема работ по ТО-1 или ТО-2 (см. Приложение 3 Методических указаний). Результаты расчета и принятое количество исполнителей работ различных специальностей с учетом возможного совмещения профессий представляется в виде таблицы.

Таблица 3.1

Распределение исполнителей работ в зоне ТО-2поспециальностями квалификации

В проектах по зоне текущего ремонта (ТР), количество исполнителей работ для отдельных видов работ определяется с учетом распределения постовых работ ТР (см. Приложение 3 Методических указаний). Результаты расчета и принятое количество исполнителей с учетом их возможного совмещения представляется в виде таблицы.

Таблица 3.2

Распределение исполнителей в зоне ТР по специальностям и квалификации

3.7 Подбор технологического оборудования

К технологическому оборудованию относят стационарные, передвижные и переносные стенды, станки, приборы и приспособления. В большинстве случаев оборудование, необходимое по технологическому процессу для проведения работ на постах зон ТО, ТР, диагностирования, а также на участках и цехах АТП, принимается в соответствии с технологической необходимостью выполняемых с его помощью работ. Номенклатура и количество технологического оборудования производственных участков АТП должны приниматься по «Табелю технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП» и по таблицам, приведенным в /4/.

Кроме того, для проектируемого участка АТП необходимо подобрать технологическую оснастку, в которую входят различные инструменты и приспособления, необходимые для производства работ (ключи для разборки-сборки агрегата, молотки, щупы для регулировки зазоров в сочленениях и т. д.). А также следует подобрать организационную оснастку (столы, верстаки, шкафы для хранения, урны для обтирочных материалов и т. д.).

Принятое технологическое оборудование, технологическая и организационная оснастка сводятся в таблицы по прилагаемым формам.

Таблица 3.3

Ведомость на подборку организационной оснастки

Ведомость на подборку технологической оснастки

Ведомость на подборку технологического оборудования

автомобиля МАЗ-5516 рассчитывается по формуле:

F_цеха = f_{оборуд.} • К_п, м²; (3.12)

F_цеха = 17 • 3 = 51 м²;

где f_{оборуд.} — суммарная площадь горизонтальной проекции технологического оборудования и организационной оснастки, м²;

К_п — коэффициент плотности расстановки оборудования.

Суммарная площадь оборудования принимается по данным таблиц 3.3 и 3.5, а коэффициент плотности расстановки оборудования — по таблице 3.6.

Площадь зон ТО, ТР и диагностики (Д-1 или Д-2) рассчитывается по формуле (при организации ТО на тупиковых универсальных или специализированных постах):

F_зоны = (f_автом. • п +f_{оборуд.}) • К_п, м²; (3.13)

где f_автом. — площадь автомобиля в плане, м²;

п — количество постов (по расчетам);

f_{оборуд.} — суммарная площадь оборудования зоны, м^2;

К_п — коэффициент плотности расстановки оборудования.

При поточном методе технического обслуживания площадь зоны ТО рассчитывается по формуле:

F_зоны = Л • В, м²; (3.14)

где Л — длина зоны ТО, м;

В — ширина зоны ТО, м.

Длина зоны ТО рассчитывается по формуле:

Л = L_линии + 2 • а₁, м; (3.15)

где L_линии — рабочая длина линии ТО, м;

а₁ — расстояние от автомобиля до наружных ворот (1,2 … 2,0 м).

Рабочая длина линии ТО рассчитывается по формуле:

L_л = f_авт. • п + а • (п — 1), м; (3.16)

где f_авт. — габаритная длина автомобиля, м;

п — число постов;

а — расстояние между автомобилями (1,5 … 2,0 м), м.

Окончательно площадь зон ТО и ТР и постов диагностики обычно корректируется и устанавливается с учетом того, что при строительстве широко используются унифицированные типовые секции и пролеты, а также типовые конструкции и детали, изготовленные серийно заводами стройматериалов.

Производственные здания выполняются с сеткой колонн, имеющих одинаковый для всего здания шаг, равный 6 или 12 м; одинаковый размер пролетов с модулем 6 м (6, 12, 18, 24, 30, 36, 42, 48 м).

Окончательно принимаемая площадь проектируемого участка (зоны ТО или ТР) должна быть уточнена по размерам согласно «Типовых проектов организации труда на производственных участках АТП» / 4 /.

Отступление от расчетной площади при проектировании любого производственного помещения АТП допускается в пределах ±20% для помещений площадью до 100 м² и ±10% - для помещений свыше 100 м².

Таблица 3.6

Коэффициенты плотности расстановки оборудования

4. Технологическая (операционная) карта

Для наиболее рациональной организации работ по ТО, ремонту и диагностированию автомобилей, его агрегатов и систем составляются различные технологические карты. На их основе определяются объемы работ по техническим воздействиям, а также производится распределение работ (операций) между исполнителями.

Любая технологическая карта является руководящей инструкцией для каждого исполнителя и кроме того, служит документом для технического контроля выполнения обслуживания или ремонта автомобиля и его агрегатов и узлов.

В технологических картах указывают перечень операций, место их выполнения, применяемое оборудование и инструмент, норму времени на операцию, краткие технические условия на выполнение работ.

Формулировка операций и переходов должна указываться в строгой технологической последовательности, кратко, в повелительном наклонении (например: «установить автомобиль на пост, открыть капот» или «отвернуть болты крепления поддона картера ДВС, снять поддон» и т. д.).

В соответствии с индивидуальным заданием необходимо разработать технологический процесс ТО, ТР автомобиля (агрегата), либо одну из операций по этим воздействиям.

Технологический процесс ТО и диагностики оформляется в виде операционно-технологической или постовой технологической карты и выполняется по форме, указанной в Приложении 8 методических указаний.

Технологический процесс ТР топливной аппаратуры, разборочно-сборочные, вулканизационные, шинные, аккумуляторные, сварочные и другие работы выполняются по форме, указанной в Приложении 8 методических указаний.

В данном разделе проекта необходимо разработать технологический процесс ТО или диагностики, или ТР авто (в данном случае ремонта рамы). Технологический процесс представляет собой совокупность операций по соответствующим воздействиям, которые выполняются в определенной последовательности, с помощью различного инструмента, приспособлений и других средств механизации с соблюдением технических требований.

5. Охрана труда и окружающей среды

Целью данного раздела дипломного проекта является разработка мероприятий по созданию на объекте проектирования условий, отвечающих требованиям Правил по охране труда, технике безопасности и окружающей среды, принятых на автомобильном транспорте.

5.1 Общая характеристика организации работы по охране труда

Ответственность за соблюдение правил по охране труда несёт инженер по охране труда и технике безопасности. Все работники СТО должны соблюдать требования охраны труда, правильно применять средства индивидуальной защиты, проходить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ, инструктаж и проверку знаний по охране труда. Он должен немедленно извещать своего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния здоровья, а также проходить обязательные медицинские осмотры.

Все работники должны пройти инструктаж по охране труда и технике безопасности независимо от стажа, опыта работы и квалификации. В процессе инструктажа производится ознакомление с существующими рисками, необходимыми мерами безопасности, а также действиями, которые нужно предпринять при возникновении чрезвычайных обстоятельств.

Производственные, вспомогательные и санитарно-бытовые помещения должны быть оборудованы общеобменной приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением, а также достаточной освещенностью рабочих мест.

1. Проверить наличие и исправность электропредохранителей и электропроводки. Все предохранители должны быть стандартными и соответствовать номинальному току. Электропроводка не должна иметь оголенных мест, а места ее соединения должны исключать возможность искрообразования.

2. Проверить герметичность системы питания (нет ли подтекания топлива или утечки газа). При обнаружении утечек принять меры к их устранению.

3. Проверить укомплектованность автомобиля исправными огнетушителями.

Необходимо знать устройство огнетушителя и уметь им пользоваться.

4. Ремонт системы питания двигателя на линии следует производить с осторожностью, не допуская попаданий бензина на двигатель и систему выпуска отработавших газов.

При обнаружении на линии утечки газа из системы питания газобаллонных (газодизельных) автомобилей, за исключением арматуры баллона, немедленно остановиться, закрыть расходные вентили, выработать газ из системы до остановки двигателя, затем закрыть магистральный вентиль и принять меры к устранению неисправности, если это возможно, или сообщить в предприятие.

При утечке газа из арматуры баллона необходимо отогнать автомобиль в безопасное место и выпустить или слить газ из баллона.

5. Перевозка легковоспламеняющихся веществ должна производиться специально оборудованным автомобилем в соответствии с действующими инструкциями.

6. Запрещается:

подавать топливо в карбюратор из открытой тары «самотеком» ;

проверять наличие топлива в баке или цистерне с помощью открытого огня (зажженной спички, зажигалки и т. п.);

хранить и перевозить бензин, керосин и другие легковоспламеняющиеся вещества в кабине, салоне автомобиля и кузове, не приспособленном для этой цели;

выпускать сжатый природный газ и сливать сжиженный нефтяной газ при работающем двигателе или включенном зажигании, а также в непосредственной близости от мест стоянки других автомобилей или вблизи источников огня и мест нахождения людей.

7. В случае загорания автомобиля во время работы на линии необходимо:

немедленно остановите автомобиль;

заглушить двигатель (на автомобилях, работающих на газе перекрыть магистральный и баллонные вентили);

принять все меры для эвакуации пассажиров (груза) и приступить к тушению пожара.

При тушении пожара на автомобиле необходимо соблюдать личную осторожность — использовать огнетушители, рукавицы, не допускать загорания одежды и ожога лица, рук и т. д.

8. Загрязненную горюче-смазочными материалами специальную одежду следует своевременно сдавать в химчистку (стирку).

5.2 Основные производственные вредности

Все цеха, участки, подразделения на СТО оборудуются приточно-вытяжной вентиляцией с отоплением (СН и П. 2.04.05−86). Вентиляционные системы должны быть всегда в исправном состоянии и располагаться в помещениях отдельно от других помещений. Концентрация вредных веществ представлена в виде таблицы.

Таблица 4

Концентрация вредных веществ

С учетом протекающих на объекте проектирования технологических процессов, необходимо указать наиболее вероятные вредные вещества и их предельные концентрации (ПДК). Здесь же следует привести перечень организационно-технических мероприятий по их снижению, включая и выбор средств индивидуальной защиты. Разработанный материал по этому разделу рекомендуется свести в предлагаемую таблицу 5.1

Таблица 5.1

Основные производственные вредности

технический диагностирование ремонт автомобиль

5.3 Оптимальные метеорологические условия

Оптимальные метеорологические условия для рабочей зоны помещений (пространство до, места, над уровнем пола или площадки, где находятся места постоянного пребывания рабочих) с учетом теплоизбытков, тяжести работы и периодов года должны быть в соответствие СН 245−71 и ГОСТ 12.1.005−76.

Допустимые и оптимальные параметры температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха представлены в виде таблицы 7.

Таблица 7

Допустимые нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в рабочих зонах АТП

В зависимости от принятой категории работ на объекте проектирования и в соответствии со СНиП 245−71 и ГОСТ 12.1005−76 а также времени года, необходимо привести допустимые и оптимальные параметры температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в рабочей зоне.

В холодное или переходное время года при выполнении сварочных, кузовных работ вне помещений на в СТО или в неотапливаемых помещениях возможно воздействие на работающего низких температур. Низкая температура может вызвать местное и общее охлаждение организма и стать причиной простудных заболеваний. В первую очередь от низкой температуры воздуха страдают открытые или недостаточно защищенные части тела (пальцы рук и ног, щеки, уши). Возможны случаи обморожения даже при температурах +4…+5°С при высокой относительной влажности воздуха и сильном ветре.

Влажность воздуха оценивается содержанием в нем водяных паров. Источниками, повышающими влажность воздуха в производственных помещениях, являются, прежде всего, открытые поверхности моечных ванн В различных помещениях СТО относительная влажность воздуха может существенно различаться. Например, в моечном отделении она может достигать 90−95%, а в холодный период года даже 100% (туманообразование). В горячих цехах может быть низкая относительная влажность 25−30%, в сушильных камерах — 5−10%.

Повышенная влажность воздуха приводит к нарушению терморегуляции организма человека (уменьшается отдача тепла за счет испарения пота), к его перегреванию при высокой температуре воздуха, ухудшает состояние и работоспособность.

Низкая относительная влажность воздуха приводит к ускорению отдачи тепла организмом человека за счет испарения пота, что неблагоприятно при низких температурах воздуха. Кроме того, понижение относительной влажности воздуха до 20% вызывает неприятное ощущение сухости слизистых оболочек верхних дыхательных путей.

Движение воздуха внутри производственных помещений вызывается естественной и механической вентиляцией, неравномерным нагревом воздушных масс, возникновением конвекционных воздушных потоков и за счет возмущения воздушных потоков движущимися и вращающимися деталями.

Скорость движения воздуха в зависимости от температуры может оказывать различное влияние на организм человека. При высокой температуре воздуха его движение способствует сохранению хорошего самочувствия, улучшается отдача тепла организма посредством конвекции. В то же время большая скорость движения воздуха, особенно в холодный и переходный периоды года, приводит к сквознякам и, как следствие, к простудным заболеваниям.

Лучистая энергия выделяется в пространство вследствие сильного нагрева различного оборудования. Основными источниками лучистой энергии в помещениях АТП являются нагревательные печи, кузнечные горны, термические и закалочные ванны. Выделяется лучистая энергия и при сварочных работах.

Потоки тепловых излучений состоят главным образом из инфракрасных лучей. Инфракрасное облучение характеризуется местным и общим действием на организм человека. В результате поглощения лучистой энергии повышается температура кожи и глубже лежащих тканей на облучаемом участке, повышается температура тела человека, усиливается потовыделение. Под влиянием облучения происходят биохимические сдвиги в организме, нарушается работа сердечно-сосудистой и центральной нервной систем, понижается кровяное давление, учащаются пульс и дыхание. При сварочных работах на работающих воздействуют инфракрасные лучи с длиной волны 0,72−1,5 мкм (лучи Фохта), которые вызывают катаракту глаз. Кроме непосредственного воздействия на работающих, лучистая энергия, поглощаясь окружающими конструкциями, оборудованием, материалами, переходит в тепловую энергию и в результате этого приводит к повышению температуры воздуха внутри помещения.

Перечисленные параметры, характеризующие метеорологические условия, действуют на организм человека взаимосвязанно. Их действие во многом зависит от способности организма человека регулировать теплообмен с окружающей средой (терморегуляция организма).

При кондиционировании воздуха в помещениях должны поддерживаться оптимальные микроклиматические условия — сочетания параметров микроклимата, которые при длительном и систематическом воздействии на человека обеспечивают сохранение нормального функционального и теплового состояний организма без напряжений реакций терморегуляции. Такие условия обеспечивают тепловой комфорт и создают предпосылки для высокого уровня работоспособности.

5.4 Расчет освещения

На объекте проектирования следует принять тот или иной тип освещения в соответствии со СНиП 11−4-79 и установить нормы освещенности. Расчет естественного освещения сводится к определению числа окон при боковом освещении.

Световая площадь оконных (световых) проемов рассчитывается по формуле:

F_ок =F_пола • а, м²; (5.1)

F_ок = 40 • 0.25 =10 м²;

где F_пола — площадь пола участка, м²;

а — световой коэффициент.

Таблица 5.2

Значение светового коэффициента

Расчет искусственного освещения сводится к расчетам световой мощности ламп в светильниках, количества и типа светильников, рациональному размещению светильников по объекту проектирования (в виде схемы).

Общая световая мощность ламп рассчитывается по формуле:

W_осв = R •Q •F_уч, (5.2)

W_осв = 680• 2100 •40 =57 200 000,

где R — нормируемая освещенность, Вт/(м²•ч), (принимается для укрупненных расчетов равной 15−20 Вт на 1 м² площади пола)

Q — продолжительность работы электрического освещения в течении года, ч (принимается в среднем 2100 ч для местностей, расположенных на широте (40−60⁰)

F — площадь пола участка, м².

Количество светильников рассчитывается по формуле:

N = R • F_уч, единиц; (5.3)

Р • п

N = 680 • 40 = 22 единица;

300 • 4

где Р — мощность одной лампы в светильнике, Вт;

п — количество ламп в светильнике.

Таблица 5.3

Типы светильников, для напряжения 220 В

Схема расположения светильников типа «ШАР»

5.5 Расчет вентиляции

При механической вентиляции для воздухообмена используется электрическая энергия, приводящая в действие вентиляторы. Механическая вентиляция позволяет поддерживать в рабочих помещениях постоянную температуру и влажность воздуха, удалять из помещений вредные вещества.

При расчете вентиляции определяется необходимый воздухообмен и подбирается тип вентилятора. Исходя из объема производственного помещения и кратности обмена воздуха, производительность вентилятора рассчитывается по формуле:

W =Y • К, м³; (5.4)

W = 350 • 5 = 1750 м³;

где Y — объем производственного помещения, м³;

К — кратность обмена воздуха, ч^-1.

Для различных производственных помещений кратность воздухообмена может быть принята по таблице 5.4.

Таблица 5.4

Требуемая кратность воздухообмена К для производственных помещений

Определив производительность вентилятора, следует подобрать его тип по таблице 5.5.

Таблица 5.5

Вентиляторы

Для СТО с разработкой участка по диагностированию двигателя МАЗ-5516 необходим вентилятор ЦАГИ-4

5.6 Производственный шум, ультразвук и вибрация

Источники шума на СТО: двигатели различных видов, станки, компрессоры, вентиляционные системы и так далее.

Ультразвук излучают установки для очистки и мойки деталей, механической обработки хрупких и твердых материалов. Все эти источники оказывают отрицательное действие на организм и здоровье рабочих. Для борьбы с шумом, ультразвуком и вибрацией используют различные решения: планируют специальным образом здания, применяют противозвуковые материалы, рационально размещают рабочих по местам и движение автомобильного транспорта на СТО.

Уровень шума в производственных помещениях диагностической станции должен отвечать требованиям ГОСТ 12.1.003−83.

5.7 Требования к технологическим процессам и оборудованию

Оборудование, инструмент и приспособления должны в течение всего срока службы соответствовать требованиям безопасности и правильности контроля измерения по ГОСТ 12.2.003−74 и ГОСТ 12.2.027−80.

Оборудование устанавливают на фундаменты и крепят болтами.

Опасные места ограждают. Все пульты управления заземляют и зануляют. Пуск нового оборудования производят только после приема его комиссией с участием работников службы охраны труда.

На неисправное оборудование навешивается табличка «Не включать, неисправно». Такое оборудование должно быть отключено или обесточено. Не допускается работа на оборудовании с неисправным, снятым или незакрепленным ограждением. Во время работы оборудования не допускается его чистка, смазка или ремонт.

5.8 Электробезопасность

Опасность поражения электрическим током специфично, поскольку напряжение не может быть обнаружено на расстоянии без специальных приборов.

К способам защиты от поражения электрическим током относят: заземление, зануление, маленькое напряжение, разделение сетей, защитное отключение (автоматическое) и т. п.

Важным условием для безопасности работы в помещениях зоны текущего ремонта электрооборудования, а также противопожарной безопасности является неукоснительное исполнение правил:

— для защиты людей от поражения электрическим током при повреждении изоляции электроустановок должна быть применена хотя бы одна из защитных мер: заземление, зануление, защитные отключения, малое напряжение, двойная изоляция;

— шины и провода защитного заземления (зануление) должны быть доступны для осмотра и окрашены в черный цвет;

— во всех защитных устройствах устанавливаются только комбинированные предохранители;

— оборудование должно устанавливаться так, чтобы на электродвигатель не попадали стружка, вода, масло и т. д.;

— в цехах, где возможно, выделение пыли должны применяться выключатели, рубильники, предохранители и т. п. закрытые кожухами из негорючего материала;

Не допускается:

— применять рубильники открытого типа или рубильники с кожухами, имеющими щель для рукоятки;

— устанавливать выключатели, рубильники, предохранители, распределительные щиты и др. оборудование, способное дать искру в помещениях, где находятся легковоспламеняющиеся, горючие вещества;

— применять самодельные предохранители;

— последовательно включать в заземление или зануление проводник электроустановок. Заземление должно быть только параллельным;

— навешивать на электропровода и выключатели какие-либо предметы, обертывать электролампы бумагой или тканью.

5.9 Пожарная безопасность

Причинами возникновения пожаров и возгораний может быть: неосторожное обращение с огнем и инструментом, неисправность отопительных приборов, проводки, оборудования.

Участки и склады по пожарной опасности модно разделить на 5 категорий:

— категория, А — взрывопожароопасные производства (участок ремонта карбюраторов, окрасочный участок);

— категория Б — взрывопожароопасные производства (участок ремонта двигателей, окрасочный участок);

— категория В — пожароопасные производства (шиномонтаж, древообрабатывающий, участки, хранящие ГСМ и любых изделий, хранящихся в сгораемой паре или упаковке);

— категория Г — участки, где использованные вещества в горючем и распыленном состоянии, а также сжигаются твердые, жидкие и газообразные вещества;

— категория Д — несгораемые вещества и материалы в холодном состоянии, также относят участки, безопасные в пожарном отношении.

Чтобы устранить причины возникновения пожара нужно соблюдать правила техники безопасности На СТО должны быть выполнены следующие противопожарные мероприятия:

— зоны ТО и ТР обеспечиваются средствами пожаротушения согласно действующим нормам. Первичные средства пожаротушения и пожарный инвентарь должны содержаться в исправном состоянии и находиться на видных местах. К ним должен быть обеспечен свободный доступ;

— огнетушители, ящики для песка, бочки для воды, ведра, футляры для кошм, топоры должны быть окрашены в красный цвет и должны находиться в производственных помещениях;

— запрещается использовать пожарный инвентарь и оборудование для нужд, не связанных с пожаротушением;

— пожарные краны во всех помещениях оборудуются рукавами и стволами, заключенными в шкафчики, которые должны легко открываться, но быть закрытыми и опломбированными;

— при каждом ящике с песком должны постоянно находиться две металлические лопаты. Ящики должны плотно закрываться крышками;

— огнетушители подвешиваются или устанавливаются на видном месте так, чтобы человек мог свободно, легко и быстро их снять (на высоте не более 1,5 м от пола до днища огнетушителя);

— для тушения электроустановок под напряжением могут использоваться огнетушители типа ОП-2, ОП-2Б, ОП-5, в которых используются сухие порошковые составы, или углекислотные типа ОУ-2, ОУ-5 и ОУ-8.

Всему личному составу необходимо хорошо знать правила пожарной безопасности и уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения и противопожарным инвентарем. На каждом производственном участке вывешивается табличка, в которой указывается ответственный за пожарную безопасность на данном участке.

5.10 Охрана окружающей среды

Автомобильный транспорт, помимо выполнения огромной роли в современном мире вызывает многие отрицательные процессы, последствия. С отработавшимися газами в атмосферу выбрасываются тонны вредных веществ, которые отрицательно влияют на здоровье людей, загрязнение почв, отравляется растительный и животный миры.

Сточные воды, масла и отходы производства должны идти на сортировку и подвергаться дальнейшей переработке. Для этого на АТП применяют: грязоотстойники, масло-бензоуловители, а также различные очистные сооружения.

Защита окружающей среды как одна из важнейших характеристик эффективности использования автомобильного транспорта. Негативное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду: потребление ресурсов, загрязнения окружающей среды, негативные социальные последствия. Потребление ресурсов на автомобильном транспорте: энергетическое, материальное. Земельное, трудовое. Основные законы экологии: структурные, функциональные, эволюционно-исторические.

Особенности взаимодействия технических объектов с окружающей природной средой; влияние промышленности на природную среду, геотехнические системы. Жизненный цикл промышленной продукции. Загрязнение окружающей среды, как комплекс помех в экологических системах: ингредиентных (воздух, вода, почва), параметрических (шумовые, тепловые, электромагнитные, вибрационные), экологических (фактор беспокойства, сокращение мест обитания, разделяющий эффект, гибель живых организмов).

Социальные последствия автомобилизации, как снижение двигательной активности человека, нарастание нервного напряжения и рост заболеваний среди жителей городов, низкий уровень безопасности дорожного движения. Решение проблем снижения отрицательного влияния автомобилизации как комплекса технических, организационных, экономических и управленческих мероприятий.

Снижение отрицательных последствий автомобилизации: рациональные приемы управления автомобилем, выбор рациональных характеристик дороги и дорожного движения, изменение степени вредности транспортных средств и поддержание в условиях эксплуатации их надлежащего технического состояния, снижение загрязнения окружающей среды производственными отходами деятельности служб технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Условия безопасной эксплуатации транспортных средств и формирование требований к элементам системы «автомобиль — водитель дорога — среда — система технической эксплуатации».

Вредные выбросы автомобилей и их влияние на окружающую среду. Источник вредных выбросов отработавших газов (ОГ), картерные газы, топливные испарения. Структура выбросов вредных веществ по отдельным видам автомобильного транспорта. Воздействие ОГ на окружающую среду: первичные и вторичные компоненты и их экологический эффект. Окись углерода, оксиды азота, углерода, альдегиды, сажа, соединения свинца, оксиды серы и их влияние на окружающую среду.

Способы уменьшения загрязнения окружающей среды: Уменьшение токсичности и дымности ДВС. Регулирование карбюраторных ДВС по составу горючей смеси и углу опережения зажигания. Регулирование системы питания дизельных ДВС. Узлы и системы ДВС, снижения токсичность и дымность ОГ. Рециркуляция ОГ, как метод уменьшения доли NOx в их составе.

Замкнутая система вентиляции картера. Снижение СО и СН в отработавших газах за счет контроля выключенных газов, как элемента конструкции автомобилей. Конструктивные изменения двигателя, улучшение процесса сгорания: изменение камеры сгорания, автомат подогрева всасываемого воздуха при холодном двигателе снижения степени сжатия, применение свечей со сдвоенным электроходом и д.р.

Снижение выбросов токсичных компонентов на режимах холостого хода и разгона. Влияние топлива на токсичность отработавших газов. Общие свойства топлива для ДВС и их роль в образовании вредных компонентов в ОГ. Снижение токсичности и дымности ОГ за счет присадок в топливо и масло.

Заключение

В ходе разработки данного дипломного проекта были рассмотрены вопросы по организации ТО и ремонта автомобилей, а так же спроектирован участок СТО по диагностированию автомобиля МАЗ-5516 на 100 автомобилей. Для этого выбирали необходимые нормативы, выбирали и обосновывали исходные данные: КЭУ, состав парка, режим работы и другие данные, выбор которых повлиял на результаты всех наших расчетов. Затем определили значения периодичности и трудоемкости всех обслуживаний, количество необходимых производственных рабочих.

В организационной части проекта выбрали метод организации производства, а также выбрали необходимое оборудование для ТР, рассчитали площадь участка (цеха).Далее с учетом значимости работ по охране труда установили производственные вредности, пожарную безопасность, электробезопасность, охрану окружающей среды.

Список литературы

Основная литература:

1. Дипломное проектирование по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство»: учебное пособие / Н. Ф. Баранов, Р. Ф. Курбанов, В. А. Лиханов, А. А. Лопарёв. — Киров: Изд-во Вятской ГСХА, 2012. — 304 с.

2. Расчёт и подбор оборудования для объектов материально-технической базы: учебное пособие / Н. В. Бышов, Б. А. Нефёдов, В. В. Замешаев [и др.]. — Рязань: Изд-во Рязанской ГСХА, 2010. — 89 с.

3. Гладков, В. Ю. Проектирование парков машин: учебное пособие / В. Ю. Гладков, И. Н. Кравченко. — Балашиха: Изд-во ВТУ, 2011. — 179 с.

4. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учебное пособие по курсовому и дипломному проектированию / О. Ф. Данилова, И. И. Карамышева, А. И. Киреева, В. Д. Ильиных. — Тюмень: Изд-во «Мастер», 2012. — 439 с.

5. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учебное пособие по курсовому проектированию / В. В. Замешаев, В. С. Дубасов, В. Н. Чекмарев, Е. В. Лунин. — Рязань: Изд-во Рязанской ГСХА, 2011. — 81 с.

6. Коваленко, В. Г. Техническая эксплуатация автозаправочных комплексов / В. Г. Коваленко, Е. И. Заря, А. Д. Прохоров. — М.: ООО НПО АЗТ, 2011. — 492 с.

7. Основы проектирования эксплуатационных баз: учебное пособие по курсовому и дипломному проектированию / И. Н. Кравченко, Р. М. Гатауллин, В. Ю. Гладков [и др.]. — Балашиха: Изд-во ВТУ, 2010. — 182 с.

8. Основы проектирования эксплуатационных предприятий. Часть 1. Основы организации и технологического расчёта: учебное пособие / И. Н. Кравченко, В. А. Зорин, Р. М. Гатауллин, В. Ю. Гладков. — Балашиха: Изд-во ВТУ, 2019. — 306 с.

Дополнительная литература

1. Масуев, М. А. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учебное пособие / М. А. Масуев. — М.: Издательский центр «Академия», 2007. — 224 с.

2. Напольский, Г. М. Технологический расчёт и планировка АТП: учебное пособие / Г. М. Напольский. М.: МАДИ (ГТУ), 2003. — 42 с.

3. Невский, С. А. Табель гаражного и технологического оборудования для автотранспортных предприятий различной мощности / С. А. Невский, В. Н. Назаров, М. Е. Егоров. — М.: Центроргтрудавтотранс, 2000. — 93 с.

4. Новиков, А. Н. Проектирование предприятий автотранспорта: учебное пособие по курсовому проектированию / А. Н. Новиков, Н. В. Бакаева. — Орёл: Изд-во Орловского ГТУ, 2003. — 80 с.

5. ОНТП-01−91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. М.: Гипроавтотранс, 1991. — 184с.

6. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта /

Мин-во автомоб. трансп. РСФСР. — М.: Транспорт, 1986. — 73 с.

7. Р 311 294−0366−03. Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте / Утверждены Первым зам. Министра транспорта Минтранса России 29.04.2003 г.

8. Рыбин, Н. Н. Проектирование и реконструкция автотранспортных предприятий: учебное пособие / Н. Н. Рыбин. — Курган: Изд-во Курганского ГУ, 2007. — 138 с.

Приложение 1

Нормативы периодичности и трудоемкости ТО и ТР автомобилей

Примечания:

1. Для КамАЗ-5320,-55 102,-5511,-5410 дополнительно предусмотрено ТО-4000 с нормативом 4,48 чел.-ч и для КамАЗ-53 212, -54 112 — 4,51 чел.-ч.

2. Нормативы приведены из 2 части Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

Приложение 2

Таблица 2.1

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации — К₁

Таблица 2.2

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы — К₂

^*Нормативы трудоемкости ТО и ТР специализированного подвижного состава уточняются во второй части Положения по конкретному семейству подвижного состава.

Таблица 2.3

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий — К₃ = К¹₃ • К^/₃

Агрессивность окружающей среды учитывается и при постоянном использовании подвижного состава для перевозки химических грузов, вызывающих интенсивную коррозию деталей.

Таблица 2.4

Коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта (К₄) и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте (К¹₄) в зависимости от пробега с начала эксплуатации

Таблица 2.5

Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количества технологически совместимых групп подвижного состава — К₅

Количество автомобилей в технологически совместимой группе должно быть не менее 25.

Таблица 2.6

Продолжительность простоя подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте

Значения коэффициентов корректирования нормативов пробегов подвижного состава и трудоемкостей выполнения работ приняты по нормативному документу: «Положение по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта».

Приложение 3

Распределение трудоемкости ТО и ТР автомобилей по видам работ, %

Примечания:

1. Распределение трудоемкости ЕО приведено для выполнения уборочно-моечных работ автомобилей механизированным способом.

2. Распределение трудоемкости работ ТО и ТР для грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов приведено применительно к подвижному составу с деревянным кузовами.

3. Распределение агрегатных работ ТР приведено по ОНТП-01−86 и может меняться в зависимости от условий работы конкретных автотранспортных предприятий.

Приложение 4

Годовые фонды времени производственных рабочих (по ОНТП-01−91)

Приложение 5

Технологические карты

Операционно-технологическая карта отражает последовательность операций технологического процесса ТР топливной аппаратуры, вулканизационные, шинные, аккумуляторные, столярные, и других работ на соответствующих участках CТО Постовая технологическая карта отражает последовательность операции технического обслуживания, диагностики, текущего ремонта по агрегату (агрегатам) или системам (системе) автомобиля, которые выполняются на одном из постов ТО, диагностики или ТР.

Приложение 6

Коэффициенты неравномерности загрузки постов ТО и ТР, К_н

Коэффициенты использования рабочего времени постов, К_и

Приложение 7

Численность одновременно работающих на одном посту, чел.

Приложение 8

Рецензия

Дипломная работа Пугач Андрея Андреевича написана на актуальную в данный момент тему: «Проектирование участка СТО по диагностированию двигателя автомобиля МАЗ 5516».

Актуальность данной темы подтверждается множеством причин. Рассматриваемые в дипломной работе вопросы актуальны в связи с безопасностью на дорогах.

Дипломная работа написана на основе действующего законодательства и трудов ученых, авторитетных в исследуемой области.

Диплом состоит из пяти глав, в свою очередь делящихся на параграфы каждая, а также введения, заключения и списка использованной литературы. Оформление диплома соответствует принятым стандартам.

Во введении обоснована актуальность исследования, цели и задачи работы, а также положения, выносимые на защиту.

В первой главе работы рассматриваются характеристика СТО в АТП по диагностированию двигателя автомобиля МАЗ 5516.

Вторая глава дипломной работы содержит исследование технологических расчётов. Однако автор хорошо справился с предложенной им структурой дипломной работы.

Вторая глава диплома содержит большое количество практических материалов и их анализ.

Третья глава описывает организационные вопросы. Принятое автором разделение второй главы на параграфы по отдельным вопросам исследования не является самым лучшим решением, что является недостатком дипломной работы.

Четвёртая глава технологическая карта. Отражает порядок и правила диагностирования двигателя автомобиля МАЗ 5516.

Пятая глава описывает охрану труда и окружающей среды состоит из 10 параграфов в каждом графе раскрыты вопросы, связанные с безопасностью при диагностировании двигателя автомобиля МАЗ 5516.

Предложенные в заключении рекомендации весьма интересны и заслуживают пристального внимания.

Материалы, изложенные в дипломной работе, могут быть использованы в рамках образовательного процесса при проектировании участков станций технического обслуживания и текущего ремонта и диагностировании автомобилей.

В целом же Пугач А. А. достаточно полно и подробно раскрыл тему дипломной работы, что способствовало положительной рецензии.

К недостаткам дипломной работы следует отнести небольшое количество иллюстративных материалов, графиков, стиль изложения не везде выдержан. Однако найденные недостатки не влияют на качество исследования по данной проблеме. Дипломная работа допускается к защите. Рекомендованная оценка «отлично».

Преподаватель специальных дисциплин ГБПОУ КС № 54 М.Б. Ильин