Экономика железнодорожной отрасли

железнодорожный транспорт тарифный монополия Железнодорожный транспорт представляет собой основу транспортного комплекса России, от деятельности которого существенно зависит эффективная работа промышленности, сельского хозяйства, а также удовлетворение потребностей населения в перевозках.

Железнодорожная система России — самая интенсивно используемая транспортная система в мире. При эксплуатационной длине, составляющей 7% протяженности железных дорог мира, на российских магистралях обеспечивается 35% мирового грузооборота.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

С переходом к рыночным отношениям железнодорожный транспорт перестает доминировать на ряде сегментов транспортного рынка. Свободная торговля на рынке предъявляет совершенно новые, чем прежде, требования к качеству перевозки (партионность, скорость доставки и другие параметры транспортной услуги).

Поэтому создание конкурентной среды в немонопольных секторах отрасли и повышение конкурентоспособности Российских железных дорог в транспортной системе является одним из приоритетных направлений деятельности, сформулированных в «Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» и нашедших отражение в стратегической программе развития ОАО «РЖД».

Итак, железнодорожный транспорт России является одной из ведущих отраслей производственной инфраструктуры в национальной экономике, имеет существенное значение для обеспечения хозяйственных и межрегиональных связей, а также роста благосостояния населения.

Это обстоятельство во многом предопределяет исключительную значимость тарифов и тарифной политики железнодорожного транспорта на экономику страны.

1. Роль железнодорожного транспорта и железнодорожных тарифов в экономике России

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ.

Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток — Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 40% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплуатационная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км.

После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально — техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотивови вагоностроение. В настоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются кооперация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и другими государствами по этим вопросам.

Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км², что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших республик СССР (на Украине — 2,76 км, в Белоруссии — 2,77 км, Латвии — 3,60 км, Грузии — 2,2 км, Узбекистане — 0,79 км, Казахстане — 0,53 км на 100 км²). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

— возможности сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов

— осуществлении железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

— массовости перевозок и высокой провозной способности железных дорог (до 80 — 90 млн. т грузов по двухпутной или 20 — 30 млн. т по однопутной линии в год);

— универсальности использования для перевозок различных грузов и возможности массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

— регулярности перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

— возможности создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспечении доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

— в более коротком пути перевозки грузов (в среднем на 20%) по сравнению с водным транспортом;

— сравнительно невысокой себестоимости перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного. Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта России, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране.

Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6 — 8 лет, а иногда и более), а также, пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.

Железнодорожный транспорт является монопольной, государственно регулируемой стратегической отраслью. В первую очередь это касается применяемой тарифной политики. В связи с чем, в настоящее время на территории Российской Федерации установлены единые государственные тарифы на железнодорожные перевозки.

Действующие железнодорожные тарифы подразделяются на грузовые и пассажирские. По экономической сущности и принципам построения они имеют некоторое различие. Тарифы на грузовые перевозки являются частью системы оптовых цен, а на пассажирские перевозки — частью системы розничных цен, так как в основном эти перевозки оплачиваются из личных доходов населения. На железнодорожном транспорте тарифы на грузовые перевозки различаются в прямом сообщении, местном и международном.

В целом, тарифная плата за грузовые перевозки железнодорожным транспортом определяется по роду, количеству груза (группа и позиция груза устанавливается по классификатору) и его отличительным признакам (жидкий, твердый и т. п.); тарифному расстоянию перевозки; виду отправки (повагонная, мелкая, контейнерная и др.); типу вагона и его принадлежности; номеру тарифной схемы для данного вида отправки, установленному по классификатору тарифных схем; виду сообщений, а также с учетом сборов (за хранение, сопровождение грузов, уборку вагонов и пр.).

В целях повышения качества обслуживания тарифная система учитывает скорость доставки. Штрафы устанавливаются за невыполнение плана перевозок, не очистку вагонов, задержку контейнеров сверх установленных сроков и т. д.

На железнодорожном транспорте пассажирские тарифы подразделяют на тарифы в дальнем и пригородном сообщениях. В тарифах дальнего сообщения за основу принят тариф за проезд пассажира в жестком вагоне пассажирского поезда с местами для сидения. Дополнительные удобства (скорость, плацкарт, купейность и др.) оплачиваются пассажирами дополнительно. Так, плата за проезд в обычном купированном вагоне в 1,5 раза выше, чем в плацкартном; в спальном вагоне с двухместным купе — в 2 раза выше, чем в вагоне с четырехместным купе. Существуют дополнительные сборы за постель и другие услуги в вагоне. Пассажирские тарифы в дальнем сообщении едины по всей стране.

Железнодорожные пригородные тарифы подразделяются на зонные; (рядом с крупными городами), покилометровые; (на отдельных участках) и общие (в других случаях).

При зонном тарифе пригородный участок железной дороги делят на зоны протяженностью примерно 6 — 10 км, а стоимость проезда взимается независимо от расстояния поездки пассажира в пределах данной зоны. Это позволяет ускорить продажу билетов в пригородных кассах.

Покилометровый тариф установлен в зависимости от расстояния поездки. Общий тариф (без страхового сбора) взимается по определенным поясам дальности (длина пояса 5 км).

В настоящее время перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок составляют около 15 — 20%.

Принимаемые в настоящее время в России меры в области ценообразования на железнодорожном транспорте должны решить определенные задачи в области совершенствования тарифной политики, предусмотренные Программой структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте, а также с учетом баланса интересов железнодорожного транспорта и пользователей его услуг обеспечить эффективное функционирование железнодорожного транспорта, его долгосрочное устойчивое развитие, формирование на рынке железнодорожных перевозок полноценной рыночной среды.

2. Влияние железнодорожных тарифов на экономику страны

Специфика работы железнодорожного транспорта (естественный монополизм, эффективность централизации управления перевозками, государственное регулирование тарифов, роль общественного перевозчика и т. п.) потребовали значительной адаптации и разработки новых методологических подходов к организации железнодорожного маркетинга.

В условиях нестабильности экономики и резкого спада перевозок решались задачи сохранения доли транспортного рынка, обеспечения доходности отрасли, удержания клиентуры за счет возможных маркетинговых приемов (скидок с тарифов, заключения тарифных соглашений, рекламной деятельности и т. д.).

В настоящее время механизмы тарифного регулирования по видам транспорта, а также внутри железнодорожного транспорта для ОАО «РЖД» и операторских компаний несопоставимы, что создает неравные условия. В некоторых случаях ОАО «РЖД» в результате жесткого государственного регулирования тарифов оказывается неконкурентоспособным в ряде сегментов рынка грузовых перевозок.

Влияние железнодорожных тарифов на экономику дальнего востока Дальний Восток достаточно отдаленный регион, но имеет очень много полезных ископаемых, продовольственные товары и т. д. однако связан с внутренним рынком России всего на 4 — 6% - это очень мало.

Необходимо выравнивать условия функционирования экономики на Дальнем Востоке. Для этого железнодорожный тариф по перевозке грузов с Дальнего Востока в центральные регионы России и обратно должен быть снижен в два раза, а государство должно компенсировать затраты перевозчиков. Дальний Восток связан с внутренним рынком России всего на 4 — 6%. Это очень мало. Сюда завозится уголь, топочный мазут, продовольственное зерно твердых сортов, удобрения.

Все то, что ложится в стоимость продовольствия и энергетических тарифов. В обратном направлении по льготному тарифу можно вывозить лесную продукцию, биоресурсы, сельхозпродукцию, например, сою. Например, в успешном на перевозку в центральные регионы страны товаров было потрачено 11, 5 миллиардов рублей. Если продатировать 50%, то это 5 — 6 млрд.

Итак, с понижением тарифов этот регион имел бы намного большие выгоды. Стоит сказать, что на рынке сегодня в центральной части России норвежская рыба, но почему не дальневосточная?

Причина одна — высокий тариф, 5 — 6 млрд. — это не много, если сравнить с теми крупными программами, которые есть и будут на Дальнем Востоке в размере 3 триллионов рублей.

Таким образом, процессы формирования тарифов на железнодорожные перевозки должны определять следующие принципы.

1. Тарифы на железнодорожные перевозки должны: — покрывать все экономически обоснованные затраты; - обеспечивать суммарные доходы хозяйствующих субъектов, достаточные для формирования справедливой, соответствующей установленной норме рентабельности; - являться едиными для всех пользователей и определяться на основании утвержденных прейскурантов.

2. Тарифы на грузовые перевозки должны формироваться на основе оптимального сочетания двух подходов:

— затратного, согласно которому, тариф должен основываться на себестоимости транспортной услуги;

— маркетингового, согласно которому тариф должен формироваться с учетом «платежеспособности» груза;

3. Рыночные факторы должны дополнительно «надстраиваться» на тарифную базу, устанавливаемую исходя из себестоимости и рентабельности перевозок только в тех случаях, когда эти факторы ограничивают сбыт и объем перевозок.

4. Маркетинговый подход должен основываться не на эффективности конкретных предприятий, а на изменении рыночной конъюнктуры на отдельные товарные группы.

5. Минимальный уровень исключительных тарифов не должен опускаться ниже переменных, зависящих от объема перевозок, издержек железных дорог, кроме случаев целевых гарантированных дотаций со стороны государства.

6. Определение соотношения тарифов за пользование подвижным составом и инфраструктурой, обеспечивающего равные условия хозяйствования частных и государственных компаний перевозчиков, должно осуществляться в процессе финансового разделения бизнесов в системе железнодорожного транспорта.

Совершенствование системы государственного тарифного регулирования В тарифах на железнодорожные перевозки должно быть предусмотрено: покрытие всех экономически обоснованных эксплуатационных затрат; обеспечение суммарных доходов хозяйствующих субъектов, достаточных для формирования справедливой прибыли; обеспечение учета рыночной конъюнктуры на перевозимые товары; обеспечение доступности услуг железнодорожного транспорта.

Построение тарифов за пользование услугами естественно-монопольного сектора следует осуществлять дифференцированно с учетом транспортной составляющей различных классов грузов. Это создаст условия для перевозки грузов с высокой долей транспортной составляющей без привлечения государственной компенсационной поддержки.

Маркетинговые факторы должны дополнительно учитываться при формировании тарифной базы, устанавливаемой исходя из себестоимости и рентабельности перевозок, только в тех случаях, когда эти факторы ограничивают объем перевозок. Маркетинговый подход должен основываться на изменении рыночной конъюнктуры на отдельные товарные группы.

Значительное разнообразие рыночных факторов потребует наряду с дифференциацией тарифов по классам грузов применения исключительных тарифов для отдельных видов грузов на определенных направлениях перевозок. Минимальный уровень исключительных тарифов не должен быть ниже переменных издержек железных дорог, кроме случаев целевых гарантированных дотаций со стороны государства или заинтересованных хозяйствующих субъектов.

Тарифные прейскуранты должны учитывать условия и качество перевозок пассажиров и грузов.

Оплата дополнительных услуг, предоставление которых закреплено в соответствующем нормативном документе, осуществляется на основе фиксированных платежей, подлежащих утверждению и контролю органами государственного регулирования.

Разделение тарифа на инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие В целях развития конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок новая система тарифов на грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки будет предусматривать установление отдельных тарифов за пользование вагонным парком и за пользование услугами инфраструктуры и локомотивной тяги. Определение соотношения тарифов за пользование вагонным парком и за пользование услугами инфраструктуры и локомотивной тяги, обеспечивающего равновыгодные условия хозяйствования для частных и государственных компаний-перевозчиков, будет осуществлено в процессе финансового разделения видов деятельности в системе федерального железнодорожного транспорта. При этом система тарифного регулирования должна будет минимизировать барьеры выхода на рынок для новых компаний-перевозчиков.

Совершенствование системы индексации тарифов:

Основной целью индексации тарифов является обеспечение устойчивости функционирования железнодорожной отрасли и ее расширенного воспроизводства при изменении макроэкономических параметров. Для дальнейшего совершенствования процесса индексации тарифов будут разработаны методические рекомендации, содержащие четкие правила индексации тарифов, гарантирующие прогнозируемость их уровня.

При рассмотрении вопроса об индексации тарифов будут учитываться:

макроэкономические параметры (индексы цен промышленного производства, индексы цен на потребляемые железнодорожной отраслью ресурсы и др.);

согласованный уровень себестоимости услуг;

объемы перевозок;

объемы государственных дотаций на различные виды перевозок;

согласованный объем планируемых капиталовложений;

характеристики изменений уровня качества услуг железнодорожного транспорта.

При индексации тарифов необходимо учитывать потери системы железнодорожного транспорта, возникающие в период, когда макроэкономические параметры еще не достигли пороговых (необходимых для рассмотрения вопроса об индексации) значений.

Предусматривается периодическая публикация прогнозов индексации тарифов.

Социальная политика на железнодорожном транспорте Повышение мотивации труда как необходимое условие роста его производительности Рост производительности труда работников системы железнодорожного транспорта в значительной степени может быть достигнут за счет повышения мотивации труда.

Основными мерами по улучшению системы мотивации труда являются:

повышение отраслевой минимальной заработной платы;

— создание механизма, обеспечивающего получение вознаграждения сотрудниками в строгой зависимости от реальных результатов их труда;

— усиление мотивации труда персонала в повышении эффективности производства за счет увеличения доли сэкономленных ресурсов, оставляемых в распоряжении руководителей производств;

— дифференциация уровня тарифных ставок и окладов работников железных дорог разных категорий;

— осуществление перехода от отраслевой единой тарифной сетки к отдельным системам оплаты труда для руководителей, специалистов, служащих и рабочих;

— совершенствование системы аттестации руководителей и специалистов отрасли, повышающей объективность и точность результатов аттестации;

— уточнение показателей оценки деятельности отраслевых рабочих мест, подразделений и предприятий, для которых имеющиеся показатели недостаточно полно отражают стоящие перед ними задачи и реализуемые функции;

— формирование совета по социальной политике на железнодорожном транспорте для координации социальной политики и, в частности, всех элементов системы мотивации труда (оплата труда, предоставление социальных льгот и т. п.).

3. Монополии обманулись в инфляционных ожиданиях

Тарифы будут расти не так, как им хочется Как стало известно «Ъ», Минэкономики готово повысить темпы роста тарифов монополий, но не так, как им бы хотелось. Газовикам и энергетикам предлагается перетерпеть всплеск инфляции этого года, зато в следующие три получить индексацию немного выше уровня инфляции. Для ОАО «РЖД» компенсация предусмотрена только на 2016 год. Сами монополии хотели бы, чтобы тариф покрывал инфляцию уже в этом году.

Минэкономики предлагает ускорить темпы индексации тарифов естественных монополий в 2016;2017 годах примерно на 1,5 процентного пункта (п. п.) по сравнению с прежним прогнозом, но параметры на этот год оставить без изменений. По данным «Ъ», такой вариант содержится в прогнозе социально-экономического развития на следующую трехлетку, который будет сегодня рассмотрен у премьера Дмитрия Медведева. Минэкономики ожидает, что среднегодовая инфляция после резкого скачка в 2015 году (до 16,3%) замедлится в 2016;2018 годах до 6,8%, 6,5% и 5,8% соответственно, и предлагает, не трогая параметры 2015 года, повысить темпы роста тарифов на следующую трехлетку.

Так, по газу после индексации на 7,5% в 2015 году предлагается в 2016 году повысить тариф на 7,5% для промышленности и на 8,5% для населения (в прежнем варианте было 5,5% для всех категорий). В 2017 году индексация должна составить 7% для промышленности и 8% для населения (было 3,6% и 4,2%). Наконец, в 2018 году тариф должен вырасти на 6,2% для промышленности и на 7,2% для населения. Таким образом, Минэкономики собирается продолжить ускоренное повышение тарифов для населения для устранения перекрестного субсидирования. Более того, в 2016;2018 годах темп роста тарифа превышает инфляцию примерно на 1,5 п. п., что могло бы удовлетворить газовиков, которые настаивают на росте тарифа по формуле «инфляция плюс 2%». Вчера они были не готовы комментировать новые параметры, но собеседник «Ъ» в одной из компаний заметил, что они хотели бы, прежде всего, добиться повышения тарифов на этот год. «Непонятно, почему при промышленной инфляции более 14% нам обещают рост среднегодовой цены только на 3,5%», — говорит он.

В энергетике на 2015 год Минэкономики меняет лишь прогноз по ценам на оптовом рынке — с 10−10,5% до 11,8%. В 2016;2017 годах регулируемые тарифы для сетевых организаций и теплоснабжения планируется индексировать на 7,5% и 7% соответственно (раньше для сетей было 5,5% и 4,5%, для тепла — 5% и 4,2%). Рост цен на оптовом рынке в 2016 году рассчитан в двух вариантах: в случае переноса сроков ввода генерации по ДПМ тариф вырастет на 11,3% (было 10%), без переноса — 13,3%. В 2017 году изменение к предыдущему прогнозу составит менее 1 п. п., в 2018 году тарифы сетей увеличат на 6,2%, на тепло — на 6,8%. Сами энергетики, как и газовики, настаивают на кардинальном пересмотре параметров индексации уже в этом году и даже предлагают проводить ее чаще чем один раз в год. Так, «Россетям» для «компенсации всех экономически обоснованных расходов» на этот год нужна индексация тарифа в июле на 34%. Генераторы с конца 2014 года требуют вернуть индексацию цен регулируемых договоров и конкурентного отбора мощности, отмененных на 2015 год. В марте они добавили в список мер поквартальную индексацию тепла в 2015 году. При индексации всех энерготарифов генерирующие компании предлагали учесть разницу между номинальной и реальной инфляцией и возросшую стоимость привлечения капитала.

ОАО «РЖД» уже в этом году удалось добиться самого высокого роста тарифов среди естественных монополий (10% на грузовые и пассажирские перевозки). На 2016;2017 годы грузовой тариф должен был расти на 5,5% и 4,5% соответственно, пассажирский — на 10%. Теперь Минэкономики предлагает рост грузовых и пассажирских тарифов на 7,5% в 2016 году и по 4,5% в 2017;2018 годах. В ОАО «РЖД» от комментариев отказались.

Но президент компании Владимир Якунин еще в начале марта дал понять, что монополия будет настаивать на росте грузотарифов в 2016 году на уровне не ниже фактической инфляции. При этом у ОАО «РЖД» есть возможность регулировать тарифы в рамках предоставленного тарифного коридора (от -12,8% до +13,4%). В начале года госкомпания уже воспользовалась этим, повысив экспортные железнодорожные тарифы (за исключением угля) на 13,4% сверх общей индексации на 10%. Это вызвало резкое недовольство среди грузовладельцев, которые попытались оспорить это решение в правительстве РФ, но безуспешно.

Пересмотр прогнозов на 2016;2017 годы по всем естественным монополиям был предсказуем, поскольку инфляционные ожидания с момента публикации прошлого прогноза в сентябре 2014 года сильно изменились, отмечает Наталья Порохова из Газпромбанка. При этом, по ее мнению, в 2015 году из-за эффекта заморозки тарифов при очень высокой инфляции вклад монополий в нее будет исторически низким (20%). «В регулировании монополий обычно придерживаются принципа индексации тарифов по инфляции прошлого года, но в 2015 году инфляция будет очень высокой, а в 2016 году, наоборот, резко замедлится, и поэтому есть большое желание индексировать тарифы ниже инфляции, чтобы не разгонять ее», — поясняет эксперт. В то же время, подчеркивает госпожа Порохова, решение по тарифам на следующий год будет принято не раньше августа, и до тех пор борьба между монополиями и правительством за окончательные цифры продолжится.

Заключение

В современных условиях рыночной экономики особое значение приобретают цены и транспортные тарифы на все виды перевозок и различные услуги, оказываемые транспортом. Функционирующая тарифная система должна заинтересовывать и стимулировать транспортные предприятия в снижении затрат на перевозки, более полно отражать качество перевозок (срочность, скорость доставки, сохранность грузов и др.), создавая тем самым условия для выполнения плана перевозок и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках и населения в передвижении. Тарифы должны быть мощным фактором рационализации грузопотоков, стимулировать бесперебойную доставку грузов и пассажиров в определенные сроки и с высоким уровнем качества.

Таким образом, в рыночном подходе к тарифообразованию отражаются все сложные экономические проблемы: прогнозирование и планирование, оценка эффективности инвестиций, способы отражения текущих затрат, кредитная и налоговая политика, эффективность управленческих решений и др.

Специфика работы железнодорожного транспорта (естественный монополизм, эффективность централизации управления перевозками, государственное регулирование тарифов, роль общественного перевозчика и т. п.) потребовали значительной адаптации и разработки новых методологических подходов к организации железнодорожного маркетинга.

В условиях нестабильности экономики и резкого спада перевозок решались задачи сохранения доли транспортного рынка, обеспечения доходности отрасли, удержания клиентуры за счет возможных маркетинговых приемов (скидок с тарифов, заключения тарифных соглашений, рекламной деятельности и т. д.).

В настоящее время механизмы тарифного регулирования по видам транспорта, а также внутри железнодорожного транспорта для ОАО «РЖД» и операторских компаний несопоставимы, что создает неравные условия.

В некоторых случаях ОАО «РЖД» в результате жесткого государственного регулирования тарифов оказывается неконкурентоспособным в ряде сегментов рынка грузовых перевозок.

Поэтому обеспечение нормальных условий как для отраслевой конкуренции между различными видами транспорта, так и конкуренции внутри железнодорожного транспорта невозможно без улучшения системы и механизма тарифного регулирования, в частности, либерализации тарифов в сфере перевозочной деятельности в конкурентных сегментах рынка.

По мере стабилизации экономических взаимоотношений ОАО «РЖД» необходима разработка новых принципов формирования системы грузовых тарифов, которая способствовала бы не только развитию рыночных отношений, но и совершенствованию хозяйственных связей в стране, притоку инвестиций в целях усиления транспортного комплекса и снижения затрат на транспортировку грузов. Таким образом, исключительная значимость тарифов и тарифной политики железнодорожного транспорта предопределяется ролью железнодорожного транспорта России как одной из ведущих отраслей производственной инфраструктуры национальной экономики.

Железнодорожный транспорт имеет существенное значение для обеспечения хозяйственных и межрегиональных связей.

При этом следует учитывать, что данный вид транспорта, составляя основу транспортного комплекса Российской Федерации, не может быть полностью отнесен к коммерческой сфере деятельности и функционирует в условиях естественной монополии, что обусловливает специфику ценообразования на железнодорожном транспорте.

Список используемой литературы

1. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте: Утверждена Правительством Российской Федерации 18 мая 2001 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. — 2001. — № 23. — Ст. 2366.

2. Журнал «РЖД — Партнер» № 19 (191) октябрь 2011. — 23 с.

3. Журнал «Экономика железных дорог», № 12. 2010. — С. 8−18. Питеркин С. Управление цепочками поставок // Логистика. — 2009. — № 3. — С. 32−339.

4. Экономика предприятий подсобно-вспомогательной деятельности железных дорог / Н. И. Силаев [и др.]; - 271 с.

5. Неруш Ю. М. Снабжение и транспорт: Эффективное взаимодействие. — М.: Экономика, 2010. — 75 стр.

6. Якунин В. И. Десять шагов к эффективности // Эксперт. — М., 2009. — № 33 (670). — С. 36-Ю.

8. http://hbr.moigorod.ru

9. http://www.kommersant.ru