Проблема снабжения судов пресной водой существует на протяжении всей истории морского флота. Запасы воды на судах всегда были ограничены. Обуславливалось это ухудшением качества воды при длительном хранении, а также лимитированием объема цистерн пресной воды на судах. Пополнение воды за счет ее получения с берега нельзя признать экономически оправданным, и производится в исключительных случаях, так как стоимость ее на береговых станциях обеспечения резко возрастает (береговая вода в 5−15 раз дороже опресненной), а при заправках в зарубежных портах требует больших валютных расходов (стоимость 1 тонны пресной воды в настоящее время составляет в среднем 10−15 USD) [1]. Поэтому, целесообразность опреснения морской воды на судах очевидна и не вызывает сомнений. Установлено, что запасы пресной воды на судах зависят от их типа и дальности плавания и составляют 2−8% от водоизмещения.
Суточная потребность в пресной воде составляет 5−10 т для судов с дизельной установкой и 20 — 50 т для судов с паротурбинной установкой. Для рыбоперерабатывающих судов (плавучих заводов) и пассажирских лайнеров суточный расход пресной воды еще больщий и достигает 100−200 т. На пассажирских судах увеличение расхода воды вызывается требованием комфорта для5пассажиров, на рыбоперерабатывающих — технологической обработкой рыбопродукции. В тоже время неограниченные количества морской воды в условиях рейсового её использования могут стать источником воспроизводства воды, потребляемой всем оборудованием судна.
Обеспечение пресной водой морских судов — далеко не полностью и не всегда эффективно решаемая задача. Можно с уверенностью назвать только один класс судов, где эта задача успешно решена, поскольку имеются благоприятные условия для использования простейших дистилляционных кипящих опреснителей, утилизирующих отводимую за борт теплоту главных дизелей — это транспортные сухогрузные суда и танкеры. На промысловых судах приходится сталкиваться с ограниченностью тепловых и энергетических ресурсов, а так же с серьезными габаритными ограничениями.
