Деятельность железнодорожных войск и формирований Народного комиссариата путей сообщения в Нижнем Поволжье в годы Великой Отечественной войны

Актуальность темы

Великая Отечественная война 1941 — 1945 гг. вот уже более 60 лет приковывает к себе пристальное внимание исследователей. История этой войны, в частности такого переломного события, как Сталинградская битва, является поистине неисчерпаемой темой — настолько она многогранна, масштабна и многопланова, что многие её стороны и проблемы остаются «белыми пятнами» до настоящего времени. Великая Отечественная наглядно показала роль и значение железнодорожного транспорта в тыловом обеспечении боевой деятельности Вооружённых сил СССР, в решении грандиозных задач' повышения эффективности и устойчивости функционирования экономики страны в условиях военного.

4 ' времени, в упрочении обороноспособности советского государства.

Выбор настоящей темы исследования обусловлен также и тем, что вопрос о транспортной, в частности, железнодорожной, составляющей Победы 1945 г. отечественной историографией, на наш взгляд, ещё не разработан. Недостаточное внимание уделяется транспортному обеспечению Сталинградских стратегических операций и последующему восстановлению железнодорожной инфраструктуры Нижневолжского региона. Данная тема не в должной мере представлена и в сборниках опубликованных документов по истории Великой Отечественной, практически не вводились в научный оборот документы и материалы волгоградских архивов и музеев.

Значимость изучения истории железнодорожного транспорта СССР периода Великой Отечественной войны сегодня, в XXI в., значительно возросла, потому что лучшие традиции патриотизма и самоотверженности советских граждан требуют вдумчивого анализа и дальнейшего развития. В условиях современной напряжённой международной обстановки проблема коммуникаций и войны актуализируется, т.к. роль железнодорожного транспорта в экономике и системе обороноспособности государства остаётся весьма высокой. Железнодорожный транспорт играл и играет одну из главных ролей в экономике Российского государства, обладающего огромными пространствами, требующими сообщения между собой. Современный интерес к работе железнодорожного транспорта обусловлен тем, что конкретный опыт прошлого, в частности, восстановление железных дорог и их инфраструктуры, актуален и при ликвидации последствий локальных войн и чрезвычайных ситуаций.

Степень изученности проблемы. Недостаточное внимание историков к избранной нами теме отчасти можно объяснить тем, что, во — первых, значительный массив документов по проблематике темы до 1990;х гг. был засекречен, во — вторых, в силу наступивших с 1991 г. политических перемен были рассекречены многие фонды партийно — государственных органов 1940;х гг. Исследователям требовалось анализировать и осмысливать огромный объём разнородных источников. В — третьих, в исторической науке не считались приоритетными исследования, выполненные на региональном материале, так как существовало понятие так называемого «мелкотемья». То есть, чем ближе событие, тем глобальнее должно было, быть рассмотрение изучаемой проблемы.

Таким образом, специфика историографии вопроса состоит в том, что абсолютное большинство из написанных работ носят общий характер и изучают деятельность всей системы железнодорожного транспорта Советского Союза в 1941 — 1945 гг. Региональные аспекты темы разрабатывались лишь применительно к происходившим в том или ином регионе страны крупнейшим сражениям с армиями Третьего рейха: специфика региона учитывалась как фон для театра военных действий (для Нижнего Поволжья таким центральным событием стала Сталинградская битва). О том, что происходило на железнодорожных коммуникациях региона до и после переломных сражений часто упоминалось эпизодически, либо не упоминалось вовсе. В развитии историографии темы подвига железнодорожников условно можно выделить 3 этапа: 1) 1942 — 1955 гг.- 2) 1956 — 1990 гг.- 3) с 1991 г. по настоящее время.

Впервые необходимость публичного освещения основных направлений и результатов деятельности сталинградских железнодорожников была осознана уже 28 ноября 1942 г. — через 5 дней после соединения войск Сталинградского и Юго-Западного фронтов в районе Калача. В этот день вышло постановление политотдела Юго-Восточной железной дороги, согласно которому при политотделе образовывалась комиссия из 7 человек, задачами которой были: 1) Сбор, систематизация и хранение материалов, отражающих героизм, стойкость, трудовую доблесть, инициативу коллективов и отдельных железнодорожников особо проявивших себя в защите Сталинграда. 2) Подготовка к печати брошюр, плакатов, листовок, показывающих подвиги и трудовую доблесть работников дороги1. Таким образом, можно утверждать, что первые публикации по изучаемой теме появились уже в военные и первые послевоенные годы, представлявшие собой небольшие сборники, содержавшие очерки о трудовых делах передовиков железных дорог, а также «ряд статей в профессиональных журналах, анализирующие военно — хозяйственную деятельность прифронтовых железных дорог. В этих изданиях авторами публикаций, чаще всего непосредственными участниками событий, ставились следующие цели: передача производственного опыта в экстремальных боевых условиях, а также патриотическое воспитание .Из-за объективных условий военного.

1 Центр документации новейшей истории Волгоградской области (ЦДНИВО), ф. 113, оп. 12, д. 78, л. 11. За период работы комиссии на отделениях дороги в 1942 — 1945 гг. издаются газеты «Вперёд», «Сталинградский железнодорожник», боевые листки «На боевом посту», серии листовок и плакатов, в которых нашли отражение образцы самоотверженности, трудовые почины и достижения, вопросы социалистического соревнования и подготовки рабочих кадров тружеников дороги. В составе этой комиссии находился В. Ф. Кадильников — будущий организатор и с 1967 г. первый директор Народного музея волгоградских железнодорожников. Работал инструктором политотдела Сталинградского отделения Юго — Восточной дороги, награждён медалями «За отвагу» и «За оборону Сталинграда» за то, что в период обороны на ст. Елыданка обеспечил своевременную погрузку боеприпасов и участвовал в их спасении. См.: Государственный архив Волгоградской области (ГАВО), ф. 71, оп. 5, д. 2, л. 90.

2 Осипов В. Т. Ступенчатая маршрутизация военно — снабженческих перевозок. М., 1944. времени в этих публикациях, как правило, не сообщались названия населённых пунктов, станций и разъездов, где происходили события, отсутствовала чёткая хронологическая привязка и необходимые цифровые данные.

С 1945 г., по мере некоторого накопления материала, наблюдалось стремление ряда авторов публикаций к научному осмыслению и обобщению фактов. Небольшая брошюра В. Ф. Кадильникова «На огневых коммуникациях», изданная в 1945 г., явилась первой попыткой публично проанализировать основные направления работы железнодорожников в дни великого сражения на волжских берегах 3. Наряду с материалами работы комиссии при политотделе дороги автор использовал архивные документы, в частности материалы о размерах разрушения и ущербе, нанесённом противником железнодорожному хозяйству города.

В 1948 г. авторским коллективом Центрального управления военных сообщений (ЦУп ВОСО) Вооружённых Сил СССР был подготовлен краткий очерк об организации воинских железнодорожных и водных перевозок во время сражения за Сталинград 4. Авторы использовали материалы Генштаба, ЦУп ВОСО и некоторые документальные свидетельства, полученные от офицеров военных сообщений — непосредственных участников событий. Издание данной работы аналитического характера явилось фактически уникальной попыткой обобщить опыт транспортных операций в сражении на Волге, вводило в оборот фактические данные, используемые всеми последующими поколениями исследователей, показывающими эффективность работы данной отрасли советского тыла.

В 1949 г. выходит в свет книга М. А. Водолагина «Сталинград в Великой Отечественной войне (1941 — 1943).» 5, где основываясь на.

Щепенников Я.И. «Челночный» метод движения поездов // Тыл и снабжение Вооружённых сил., 1947, № 12.

3 Кадильников В. Ф. На огневых коммуникациях. Сталинград, 1945.

4 Военные сообщения в Сталинградской операции 1942 — 1943 гг. М., 1948.

5 Водолагин М. А. Сталинград в Великой Отечественной войне (1941 — 1943). Сталинград, 1949. материалах облпартархива и позднее упразднённого архива городского штаба МПВО автор приводит ряд новых документальных, преимущественно статистических данных, характеризующих строительство стратегических магистралей на левои правобережье Волги, процесс эвакуации населения и материальных ценностей лета — осени 1941 г., обеспечения жизнедеятельности железнодорожных коммуникаций региона летомосенью 1942 г.

Тогда же были защищены две кандидатские диссертации, затрагивавшие аспекты деятельности железнодорожников Поволжья, — И. А. Кирилловым в 1950 г. о профсоюзах советских железнодорожников военного времени6 и А. Н. Климовым в 1954 г., об участии трудящихся Сталинграда и области в сражении на Волге. Исследователи привели ряд интересных фактов, касающихся всенародной помощи транспорту разрушенного Сталинграда, подготовки молодых трудовых кадров, фактов социалистического соревнования работников дороги.

Опыт обороны от авиаударов фашистской армии железнодорожных коммуникаций Сталинградского и Донского фронтов, с участием зенитных бронепоездов, был обобщён за первое послевоенное десятилетие военнонаучным отделом штаба войск ПВО страны. Эти материалы нашли своё отражение в секретном двухтомном сборнике «Войска ПВО страны в о.

Великой Отечественной войне", изданном в 1954 — 1955 гг.. В сборнике содержатся данные о потерях германских ВВС от огня батарей на рельсах, вопросы их оперативно — тактического развёртывания, организации системы разведки, связи, управления огнём и анализ недостаточной эффективности боевого использования под Сталинградом.

6 Кириллов И. А. Профсоюзы советских железнодорожников в соц. соревновании периода Отечественной войны. Дисс. канд. ист. наук. М., 1950.

7 Климов А. Н. Трудящиеся г. Сталинграда и области в борьбе за разгром немецкофашистских оккупантов под Сталинградом (июль 1942 — февраль 1943 гг.). Дисс. канд. ист. наук. М., 1954.

8 Войска противовоздушной обороны страны в Великой Отечественной войне — т. 1,2, М., Воениздат, 1954, 1955.

Характеризуя в целом историографию 1940;х — 1950;х гг. можно сказать, что это были лишь первые шаги на пути освоения проблемынакопление фактов, их частичное обобщение, выявление основных задач и направлений работы нижневолжских железнодорожников военных лет. Отсутствие фундаментальных исследований объяснимо крайне затруднённым доступом к документам. Перед историками стояла задача осмысления всего богатейшего опыта работы советского железнодорожного транспорта в военные годы. Этим объясняется то, что за первое послевоенное десятилетие «по горячим следам» не было создано ни одной специальной научной работы ни в общесоюзном, ни в региональном масштабах.

Второй период (1956 — 1990 гг.) в развитии историографии военнохозяйственной деятельности железнодорожнике в наступил после XX съезда КПСС. Значительное расширение йсточниковой базы позволило разнообразить темы публикаций, ввести в оборот новые источники, 1 существенно повысить научный уровень изданий. С 1961 по 1965 гг. издаётся шеститомный, коллективный труд «История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941 — 1945» охватывавший как собственно процессы ведения боевых действий, так и вопросы экономической составляющей СССР в Победе 1945 г., в том числе и работы железнодорожных коммуникаций 9.

Важное значение для развития историографии темы имело создание в 1959 г. «Военно — исторического журнала», где в 1960;е — 1980;е гг. печатались статьи, основанные на материалах Подольского архива Министерства обороны. В данных статьях раскрывались вопросы тылового обеспечения Сталинградского фронта в контрнаступлении, в т. ч. взаимодействие железнодорожного, водного и автомобильного транспорта (H.A. Малюгин)10, вопросы совершенствования организации.

9 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941 — 1945: в 6 т. М., 1961 -1965.

10 Малюгин Н. Некоторые вопросы тылового обеспечения Сталинградского фронта в контрнаступлении // Военно — исторический журнал (ВИЖ), 1977, № 8, с. 98 — 104. железнодорожных войск и технического прикрытия объектов.

Сталинградского узла (Ф.Ф. Гусаров, JI.A. Бутаков)11. Несколько.

12 публикаций посвящались боевому применению бронепоездов ПВО и судоподъемным работам в декабре 1942 г. на железнодорожной паромной.

1Ч переправе через Волгу севернее Сталинграда .

Отдельной самостоятельной проблемой в историографии стали рассматриваться вопросы работы железнодорожных войск по обеспечению боевых действий Красной Армии. В 1969 г. вышла книга К. П. Терехина, A.C. Таралова, A.A. Томашевского «Воины стальных магистралей», в которой показывается вклад этого рода войск в Сталинградскую победу — борьба за нормальную жизнедеятельность железнодорожных артерий театра военных действий при непрерывном нарастании объёмов перевозок и вражеских.

14 самолётоатак. В данном военно — историческом очерке выделены существенные особенности чёткой организации технического прикрытия магистралей на подходах к Сталинграду. В 1984 г. вышла вторая обобщающая работа, посвящённая военным железнодорожникам: военноисторический очерк С. С. Косовича и A.M. Филимонова «Советские железнодорожные», в котором раскрывался процесс восстановления 15-й ч отдельной бригадой участка от Сталинграда до ст. Котельниково в ходе контрнаступления Красной Армии зимой 1942 — 1943 гг.15.

В 1980;е гг. увидели свет несколько работ по смежным с интересующей нас темой аспектам. Монография Д. Д. Ченакала «Военное небо Поволжья» посвящена роли ПВО и МПВО на защите объектов фронта и.

11 Гусаров Ф. Ф., Бутаков JI.A. Техническое прикрытие железных дорог (По опыту первого периода Великой Отечественной войны). // ВИЖ, 1988, № 4, с. 51 — 58.

12 Чедлеев Н. Из опыта ПВО железнодорожных коммуникаций в 1941 — 1943 гг. // ВИЖ, 1977, № 8, с. 91 -95.

Корниенко Н. Боевое применение бронепоезда ПВО // ВИЖ, 1979, № 4, с. 31 — 34.

13 Козлов В., Данилин И. Аварийно — судоподъёмная служба на Волге (1942 — 1945 гг.) // ВИЖ, 1978, № 12, с. 84−88.

14 Терехин К. П., Таралов A.C., Томашевский A.A. Воины стальных магистралей. М., 1969.

15 Косович С. С., Филимонов A.M. Советские железнодорожные. Военно — исторический очерк. М., 1984. тыла в регионе16, книга В. В. Никитина «Горючее — фронту» осветила вопросы снабжения фронта горючим и нефтепродуктами в том числе процесс продвижения нефтеналивных эшелонов по железнодорожным коммуникациям страны 17.

В 1984 г. в г. Куйбышеве была защищена кандидатская диссертация Н. Веденеевой «Железнодорожный транспорт Поволжья в годы Великой Отечественной войны», посвященная преимущественно кадровой, профсоюзной и партийно — политической работе ВКП (б) на транспорте. Автор впервые использовал ряд центральных и местных архивов, в т. ч. Волгоградского архива КПСС (ныне ЦДНИВО), 8.

В рассматриваемый нами период выпущены две работы, раскрывающие деятельность органов военных сообщений Красной Армии: сборник статей «Военные сообщения за 50 лет» (1967)19 и коллективный труд «Эшелон за эшелоном» (1981). Последняя книга систематизирует материал не хронологически, а проблемно: 1) обеспечение военно — хозяйственных перевозок в крупнейших сражениях Отечественной войны- 2) обобщение опыта офицеров ВОСО при решениях транспортных задач не только в период Сталинградской битвы, но и в период переброски из-под Сталинграда на Курский выступ значительной группировки бывшего Донского фронта. Авторы в качестве источника использовали также и ведомственные материалы научной библиотеки ЦУп ВОСО МО.

Внимания историков 'заслуживает работа бывшего наркома путей сообщения и члена транспортного комитета при ГКО доктора военных наук, профессора, генерал — лейтенанта И. В. Ковалёва «Транспорт в Великой.

16 Ченакал Д. Д. Военное небо Поволжья. ПВО Поволжья в годы Великой Отечественной войны. Саратов, 1986.

17 Никитин В. В. Горючее — фронту 1941 — 1945. М., 1984.

18 Веденеева Н. К. Железнодорожный транспорт Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941 — 1945). Дисс. канд. ист. наук. Куйбышев, 1984.

19 Военные сообщения за 50 лет. М., 1967.

7П.

Эшелон за эшелоном. М., 1981.

11 9 1.

Отечественной войне 1941 — 1945″, в которой автор, основываясь на десятках опубликованных работ и архивных данных, на анализе собственного опыта работы, рассматривает транспортную составляющую всех решающих сражений Советской Армии. В монографии сделан особый акцент на взаимодействии железнодорожного с другими видами транспорта, уделяется внимание ряду методов, родившихся в годы войны и предназначенных для обеспечения организации маневренности перевозок.

Особого внимания заслуживают монографии академика Института российской истории РАН, руководителя Центра военной истории России Г. А. Куманева. Посвятив всю жизнь исследованию истории советских железных дорог в годы Великой Отечественной войны, автор использовал не только материалы 10 центральных и ведомственных архивов, но и сведения, полученные из личных бесед со многими непосредственными участниками событий, ветеранами — транспортниками.

В трёх монографиях обобщающего характера: «Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны» (1963 г.), «Железнодорожный транспорт накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938 — 1945» (1976 г.) «Война и железнодорожный транспорт СССР» (1988 г.) одно из центральных мест занимают главы о работе транспорта в период коренного перелома в Отечественной войне. Автор впервые ввел в оборот значительный массив статистических архивных данных, систематизированных в графики и таблицы. Характеризуя труднейшее положение в работе стальных магистралей, особое место автор отводит введению военного положения на всех железных дорогах СССР 15 апреля 1943 г. с целью укрепления дисциплины и усиления производственной.

21 Ковалёв И. В. Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны. М., 1969.

Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941 — 1945). М., 1981.

Куманёв Г. А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны. М., 1963.

Куманёв Г. А. На службе фронта и тыла. Железнодорожный транспорт накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938 — 1945 г. г. М., 1976.

Куманёв Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941 — 1945 г. г. М., 1988. активности среди рабочих кадров. В одной из своих статей: «Железнодорожный транспорт в обеспечении Сталинградской битвы» опубликованной в 1985 г. Г. А. Куманев впервые рассмотрел деятельность железнодорожников региона периода битвы за Сталинград как отдельную научную проблему. Автор, в силу идеологических причин, не имел 4 возможности даже на страницах монографии 1988 г. осветить вопрос массового использования труда десятков тысяч заключённых ГУЛАГа на прокладке магистрали от Иловли до Саратова. Дорога строилась в сверхкороткие сроки летом — осенью 1942 г. из рельсов довоенного БАМ-а.

A.M. Самсонов в своей работе «Сталинградская битва», вышедший из печати в 1960 г. и переиздававшийся в 1983 и 1989 гг., основное внимание.

24 уделяет преимущественно оперативно — стратегической стороне сражения. На отдельных страницах работы раскрывается специфика деятельности работников железнодорожных артерий региона, ставшего ареной боёв. Автором в научно — справочном приложении приводятся сводные таблицы боевого состава фронтов, участвовавших в битве, начиная с 1 августа 1942 г. В таблицах указываются номера всех войсковых соединений, в т. ч. и отдельных дивизионов артиллерийских и зенитных бронепоездов, входивших в состав армий на сталинградском направлении.

В 1974 г. была издана монография капитана 1 ранга в отставке, доктора исторических наук И. И. Локтионова «Волжская военная флотилия в Великой Отечественной войне», в которой на основе документов центрального архива ВМФ освещена боевая деятельность 680-й береговой железнодорожной батареи морских 152-мм орудий, поддерживавшей своим огнём войска 62-й и 64-й армий. В коллективном труде, посвящённом.

Куманёв Г. А. Железнодорожный транспорт СССР в обеспечении Сталинградской битвы. // Исторический подвиг Сталинграда. М., 1985.

24 Самсонов A.M. Сталинградская битва. М., 1983.

25 Локтионов И. И. Волжская флотилия в Великой Отечественной войне. М., 1974. истории завода «Баррикады» и вышедшем в 1989 г., рассматривался процесс разработки и создания бронепоезда — транспортёра .

В 1985 — 1987 гг. издаётся коллективный труд «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941 — 1945.», созданного под редакцией.

27 министра путей сообщения СССР Н. С. Конарева. Авторами глав данной книги стали 90 исследователей под руководством Г. К. Головачёва и Г. А. Литвина. При подготовке работы использовались фонды не только центральных, но и местных архивов 30 железных дорог и управлений МПС, а также воспоминания ветеранов. На страницах книги приводятся многочисленные систематизированные в таблицы фактические данные, отдельно раскрывается вопрос участия в Отечественной войне колонн паровозов особого резерва. Эта работа практически не содержит анализа источников и литературы попроблеме, относится к числу популярных изданий.

Характеризуя в целом период 1960;1980;х гг., можно сделать вывод о том, что по сравнению с первым послевоенным десятилетием существенно повысился научный уровень изданий, многократно возросло количество вновь введённых в оборот архивных источников, расширился круг исследуемых вопросов.

После распада СССР и всей идеологической. системы тема деятельности нижневолжских железнодорожников перестала в 1990;е годы считаться социально значимой. В первой половине 1990;х гг. по инерции вышли в свет несколько работ, задуманных ещё в конце 80-х гг. Работа Ефимьева A.B., Манжосова А. Н., Сидорова П. Ф., опираясь преимущественно на факты из опубликованных источников и воспоминаний фронтовиков, кратко анализирует участие бронепоездов на всех фронтах, в том числе и под.

26 Баррикадцы: в 2 т. Волгоград, 1989.

27 Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941 — 1945. М., 1985. (2 изд.-1987).

14 4.

Сталинградом. Книга Н. К. Шилина «На главном ходу» посвящается коллективу Волгоградского отделения Приволжской железной дороги, лл которой в 1992 г. исполнилось 130 лет. Н. К. Шилин, опираясь на фонды местных архивов, первым представил историю железнодорожной сети Нижнего Поволжья как самостоятельную научную проблему, раскрываемую с учётом специфики геополитического положения региона в контексте общегосударственной истории. В одной из. глав автор уделил внимание ходу восстановления Сталинградского узла в 1943 — 1945 гг., так как данная проблема не в должной мере разработана историографией.

В год 50- летнего юбилея Победы в Санкт — Петербурге издается монография «Мосты — фронту», автором которой был ветеран железнодорожных войск М. Н. Гриценко, преподаватель Военнотранспортного института, в которой обобщается опыт операций восстановления мостов в годы Великой Отечественной войны, в том числе моста через Дон на участке Сталинград — Лихая в январе — марте 1943 г. 30.

Из научных исследований, вышедших в период тотальной переоценки многих исторических событий, выделяется книга Ю. Л. Дьякова «Развитие транспортно — дорожной сети СССР в 1941 — 1945 гг.», изданная в 1997 г.

Ч I.

Институтом российской истории РАН. Работа посвящена исключительно важной роли развития всех видов транспортных артерий, в том числе и железнодорожных в прифронтовых и тыловых районах СССР. В книге впервые раскрываются вопросы массового использования на стройках транспорта заключённых ГУЛАГа и роли НКВД.

Обстоятельный труд А. Н. Манжосова «Будем помнить эти перегоны.», изданный в 1999 г. на наш взгляд, лишен коньюктурщины и тенденциозности. С 1966 г. этим исследователем проведена огромная.

28 Ефимьев A.B., Манжосов А. Н., Сидоров П. Ф. Бронепоезда в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг. М., 1992.

29 Шилин Н. К. На главном ходу. Волгоградские железнодорожники. Волгоград, 1993.

30 Гриценко М. Н. Мосты — фронту. СП (б), 1995.

31 Дьяков Ю. Л. Развитие транспортно — дорожной сети СССР в 1941 — 1945 гг. М., 1997.

32 Манжосов А. Н. «Будем помнить эти перегоны.» Курск, 1999. работа по изучению документов и материалов центральных архивов России, местных дорожных архивов. Автор раскрывает многогранный процесс создания, законодательного и организационного укрепления в структуре НКПС формирований специального назначения, которые в тесном взаимодействии с железнодорожными войсками выполняли задачи по обеспечению боевых операций Красной Армии. Проведён детальный анализ кадрового и количественного состава железнодорожных спецформирований. Большое значение уделяется вопросам применения колонн паровозов особого резерва, военно — эксплуатационных отделений в период сражения под Сталинградом.

В 2002 г. в г. Курске была защищена кандидатская диссертация Т. В. Русановой «Работа железнодорожников ¦ Юга России в годы Великой Отечественной войны». Диссертант на материалах.

Центральночерноземного региона (Курская и Воронежская обл.) исследовал деятельность колонн паровозов особого резерва, сформированных из личного состава эвакуированных депо водивших поезда под Сталинград. Также, в 2002 г. в г. Ставрополь Ю. А. Харламова защищает кандидатскую диссертацию «Железнодорожники Северного Кавказа и Дона в годы Великой Отечественной войны» 34, где были затронуты вопросы строительства и эксплуатации магистрали — «нефтяного коридора» Кизляр — Астрахань.

150-летие железнодорожных войск России в 2002 г. ознаменовалось изданием коллективного трёхтомного труда «Железнодорожные войска России» под редакцией генерала Г. И. Когатько. Глава второго тома «У Волжской твердыни», посвящена воинам семи железнодорожных бригад, выполнившим огромный объём заграждения и восстановления на стальных коммуникациях Нижней Волги 35.

33 Русанова Т. В. Работа железнодорожников Юга России в годы ВОВ. Дисс. канд. ист. наук. Курск, 2002.

34 Харламова Ю. А. Железнодорожники Дона и Северного Кавказа в годы Великой Отечественной войны. Дисс. канд. ист. наук. Ставрополь, 2002.

35 Железнодорожные войска России (в 3 т.), Т. 2. На фронтах Великой Отечественной войны. М, 2002.

16 '.

К 60- летию Сталинградской победы в Москве при Генштабе ВС РФ прошла военно — историческая конференция, по итогам которой в 2004 г. вышел сборник материалов «Сталинградская битва. История и значение.» В сборник вошёл ряд статей, посвященных вкладу железнодорожных войск:

ЗА академика РАН Г. А. Куманева, начальника штаба тыла ВС РФ генераллейтенанта Д.В. Булгакова37, командующего железнодорожными войсками РФ генерал — полковника H.H. Гурова38.

Подводя итог историографическому обзору, следует отметить: что вопервых, за 60 послевоенных лет значительное внимание уделялось освещению фактов героизма и трудовой доблести гражданских и военных железнодорожников в период битвы на Волге и на этапе восстановлениявовторых, далеко ещё не в полной мере изучены аспекты восстановления железнодорожных коммуникаций в 1943 — 1945 гг., вопросы о роли железнодорожников в перестройке экономики на военные рельсы. Не исследованными остались вопросы боевого применения бронепоездов в Сталинградской битве, о транспортном строительстве в регионе в военные годы и решении кадровых и социальных вопросов на транспорте. Практически полностью отсутствуют исследования на региональном уровне.

Объектом исследования является деятельность железнодорожников Нижневолжского региона, выполнявших задачи по обеспечению фронта и тыла в период Великой Отечественной войны. В понятие «железнодорожники» вошли все организации и подразделения связанные с функционированием стальных магистралей, их обороной и восстановлением вне зависимости от подчинённости различным ведомствам. Таковыми наравне с Народным комиссариатом путей сообщения считались: Народный комиссариат обороны (НКО), куда входили железнодорожные войска,.

36 Куманев Г. А. Транспортное обеспечение советских войск в битве под Сталинградом // Сталинградская битва. История и значение. Военно — историческая конференция при Генштабе РФ. М., 2004., с. 61 — 68.

37 Булгаков Д. В. Сталинградская битва и её тыловое обеспечение.// Там же, с. 61 — 68.

38 Гуров H.H. Роль и место железнодорожных войск в транспортном обеспечении Сталинградской битвы // Там же, с. 106 -111. соединения бронепоездов и офицерский состав службы военных сообщений Красной Армии, а также НКВД, которому подчинялись части внутренних войск по охране железных дорог, линейные правоохранительные органы, а также исправительно-трудовые лагеря специализировавшиеся на прокладке новых рельсовых веток.

Предметом исследования ' выступают территориальные железнодорожные организации Юго — Востока Европейской России: Сталинградской (Сталинградского отделения Юго — Восточной железной дороги39) и Рязано — Уральской40 магистралей, как составные части единого военно — хозяйственного механизма СССР, функционировавшего в интересах победы над врагом.

Территориальные рамки исследования включают Нижнее Поволжье и Дон в границах прохождения современной Приволжской магистрали41. Это территории нынешних Волгоградской и Астраханской, южной части Саратовской и восточной части Ростовской областей. Такой выбор обусловлен исторически сложившейся экономической спецификой функционирования железнодорожных сообщений Волго — Донского междуречья и прикаспийского Левобережья Волги. Сталинград был связан стальными артериями с Кавказом и Донецким бассейном (Тихорецкое и Лиховское направления), Уралом и Средней Азией (линия СаратовАстрахань и ветка Баскунчак — Паромная в Заволжье), а главное, с центром страны (направления Поворино — Грязи и Иловля — Саратов — Свияжск).

Начальником Юго — Восточной железной дороги до сентября 1942. года был А. П. Молчанов, с сентября 1942 г. по февраль 1943 года В. С. Левченко, начальник передвижения войск Я. И. Шепенников. В 1936 г. из состава Юго — Восточной ж.д. выделена Сталинградская ж.д. (существовала самостоятельно до апреля 1942 г.) Начальник дороги, впоследствии отделения в 1940 — 1946 г. г. Воевудский В.М.

40 Начальником дороги с марта по сентябрь 1942 г. являлся К. И. Филиппов, а затем до 1945 г. И. А. Шмелёв, начальником передвижения войск П. П. Засорин.

41 Образована в 1953 г. путём слияния Сталинградской и Рязано — Уральской дорог с управлением в Саратове.

18 1.

Хронологические рамки исследования охватывают период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов, включающий основные этапы боевых действий против немецко — фашистской Германии и её союзников.

Источниковая база исследования.

При написании работы использовался широкий круг источников, как опубликованных, так и впервые вводимых в научный оборот. Основная часть материалов отложилась в Центральном архиве Министерства обороны РФ в г. Подольске (ЦАМО), Центре документации новейшей истории Волгоградской области (ЦДНИВО), Государственном архиве Волгоградской области (ГABO), архиве Управления ФСБ по Волгоградской области, архиве музея — панорамы «Сталинградская битва» (ВГМП) и фондах народного музея Волгоградского отделения Приволжской железной дороги.

Весь комплекс источников можно сгруппировать следующим образом: законодательно — нормативные акты, делопроизводственная документация, мемуары, статистика, материалы периодической печати.

В первую группу входят официальные законодательные акты, отражающие руководство транспортными формированиями в обеспечении функционирования и восстановления железных дорог. Они представлены оперативными приказами и распоряжениями, директивами Народных комиссариатов обороны и путей сообщения, командования шести бригад железнодорожных войск (13, 15, 27, 45, 46, 47 ождбр), сыгравших значительную роль в обеспечении функционирования и восстановления железных дорог в районе действий Сталинградского и Донского фронтов, управлений военных сообщений (ВОСО), Управлений военно восстановительных работ (УВВР) фронтоЁ и хозяйственных звеньев дорог. Постановка текущих производственных и боевых задач содержится также в документах органов ВКП (б) по Сталинграду и области, дающих возможность проследить динамику взаимодействия между партийными организациями и отдельными звеньями железнодорожного транспорта в регионе (представлены постановлениями заседаний бюро, пленумов).

Господство командно — административной системы управления «партиягосударство» и плановой экономики способствовало широкому распространению подобной документации. Сталинградский городской комитет обороны возглавляемый первым секретарём обкома A.C. Чуяновым, курировал работу областного, городских и районных комитетов ВКП (б) как в центре, так и на местах по вопросам сооружения и эксплуатации железнодорожных магистралей, принимая особые постановления.

Небольшая часть законодательно — актового материала вошла в сборники опубликованных документов по истории сражения на Волге. Так, в 1995 г. был издан сборник «Сталинградская битва в документах» 42, где главный акцент сделан на освещении оперативно — тактической стороне боёв, однако приводятся материалы об участии бронепоездов и строительству новых железнодорожных веток. Постановления Сталинградского городского комитета обороны по всем направлениям работы экономики и транспорта края были опубликованы в сборнике документов, изданном под редакцией профессора Волгоградского государственного университета М. М. Загорулько в 2003 г. 43.

Одной из основ источниковой базы работы является делопроизводственная документация. Донесения о выполнении приказов, постановлений, отчёты о произведённых заградительных и восстановительных работах помогают проследить становление и деятельность железнодорожных формирований, взаимодействие их с боевыми частями Красной Армии. Взаимоотношения между органами партийно — государственной власти и ответственными за работу транспорта народнохозяйственными аппаратами представлены учётно — контрольной документацией: докладами, обзорами, отчётами инструкторов обкома и местных руководителей, армейского командования о выполнении решений городского комитета обороны по работе железных дорог и их.

42 Сталинград. 1942 — 1943. Сталинградская битва в документах. М., 1995. t восстановлению. Служебная и оперативная переписка органов партийногосударственной власти с ответственными за работу железнодорожного транспорта народнохозяйственными аппаратами (спецформирования НКПС, железнодорожные войска, эксплуатационные подразделения, Нижневолжский и Саратовский лагеря железнодорожного строительства НКВД и др.), справки, рапорты о выполнении постановлений по транспортным вопросам содержатся не только в ЦДНИВО, но и в Государственном архиве Волгоградской области (Г ABO): ф. 2115 Сталинградского облисполкома, ф. 3159 &bdquo-областной прокуратуры. Особую группу делопроизводственных источников ГАВО составляют материалы о представленных к медали «За оборону Сталинграда» предприятиях, учреждениях, организациях и отдельных гражданах, находящиеся в документах наградного отдела исполкома Волгоградского городского Совета, (ф. 71) свидетельствующие об участии в сражении на Волге коллективов железнодорожников.

К данной группе источников относятся журналы боевых действий за 1942 — 1943 гг., сведения о безвозвратных и санитарных потерях и исторические формуляры железнодорожных бригад, наградные материалы. В работе впервые вводятся в научный оборот также рассекреченные материалы делопроизводства бронепоездных частей:'оперативные приказы и журналы боевых действий за 1942 — 1943 гг. Особым видом данного типа источников являются исторические формуляры или истории частей. Сведения раскрывающие подробности боёв под Сталинградом, приведённые в формулярах могут противоречить данным из журналов боевых действий. Боевая работа ряда соединений бронепоездов, номера которых указываются в научно — справочной литературе по истории Сталинградской битвы не отражена в архивных фондах Подольска. В значительной мере это явление.

43 Сталинградский городской комитет Обороны в годы Великой Отечественной войны (далее: СГКО в годы ВОВ): Документы и материалы. Волгоград, 2003. объяснимо гибелью документов частей за 1942 г. в результате боевых действий.

Небольшое количество рассекреченных источников делопроизводственной группы сосредоточено в Архиве Управления ФСБ по Волгоградской области. Это боевые донесения 91-го стрелкового полка внутренних войск по охране железных дорог 10-й стрелковой дивизии НКВД сыгравшей исключительную роль в обороне Волжской твердыни. В составе полка, как средство артиллерийского усиления, сражался 73-й бронепоезд войск НКВД. 5.

Другой группой источников являются мемуары — воспоминания участников и очевидцев событий, как изданные, так и впервые вводимые нами в научный оборот из фондов музея — панорамы «Сталинградская битва». Писатель — фронтовик К. Симонов nncajj: «Помня, что люди смертны (а память будет бессмертной) нужно записывать рассказы, воспоминания, снимать это на плёнку — оставлять человеческие документы войны. Чем их больше накоплено, тем лучше» 44. Это прежде всего: воспоминания: председателя Сталинградского городского комитета обороны и первого секретаря обкома партии A.C. Чуянова45, офицеров железнодорожных войск П.А. Кабанова46, Ю.С. Лазебникова47, заместителя наркома путей сообщения.

АО.

С.И. Багаева, начальника штаба 10-й стрелковой дивизии НКВД В. И. Зайцева, начальника тыла Красной Армии генерал — лейтенанта A.B. Хрулёва49, машинистки паровоза Е.М. Нухнюк50 и др. В научновспомогательном фонде музея — панорамы «Сталинградская битва» хранятся.

44 Цит по Манжосов А. Н. «Будем помнить эти перегоны.» Курск, 1999, с 12.

45 ЧуяновА.С. На стремнине века. М, 1976.

Его же. Сталинградский дневник. Волгоград, 1979.

46 Кабанов П. А. Стальные перегоны. М. 1973.

47 Лазебников Ю. С. Сталинград — подвиг бессмертных. // Кадры — транспорту 2003, 18 февраля, № 5 (1630), С. 4 — 5.

Багаев С. И. По мандату долга. // Битва за Сталинград. Волгоград, 1973, С 555 -561.

49 Хрулёв A.B. Становление стратегического тыла в Великой Отечественной войне // Военно — исторический журнал, 1961, № 6, С. 64 — 86.

50 Чухнюк Е. М. К самому фронту. // Гвардия тыла (Сб. воспоминаний), М, 1962, С. 215 -223. неопубликованные по различным причинам воспоминания инженерполковника военных сообщений A.M. Мудрика51, военинженеров М.Н. Гриценко52 и П.А. Фролова53, машинистов H.A. Горявина54 и В.М. Спиченко55, начальника станции Сталинград I Ф.Я. Тимошенко56, командира 15-й железнодорожной бригады В.В. Безвесельного57, начальника передвижения войск по Юго-Восточной железной дороге Я.И. со •".

Щепенникова и др. Небезынтересны мемуары и признания немецких авторов, содержащие сведения и оценки о бесперебойности работы советских железных дорог: полковника Г. Теске и генерала Г. Дёрра59, разведчика П. Кареля60. Эти источники восполняют недостаток документов военного времени — в них ярче виден психологический фон трагедий и подвигов, судеб конкретных людей, однако в деталях по ограниченности человеческой памяти могут быть расхождения с рабочей документацией войны. Работа с мемуарными источниками позволила сделать вывод, что каждый из авторовучастников Сталинградской битвы представлял работу железнодорожного.

•I транспорта в свете тех задач, которые ему лично приходилось решать по долгу службы и в силу сложившихся обстоятельств. Данные материалы.

51 Фонд Волгоградского музея — панорамы (ВГМП), п. 253, № 2869 н/вф.

52 ВГМП, п. 27 пн ©, № 8297 н/вф.

53 ВГМП, п. 615, № 3381 н/вф.

54 ВГМП, п. 580, № 3042 н/вф.

55 ВГМП, п. 583, № 3154 н/вф.

56 ВГМП, п. 561, № 2816 н/вф.

57 ВГМП, п. 10 пн©, № 7896 н/вф.

58 ВГМП, п. 706, № 4200 н /вф.

59 Фашистский генерал Г. Дерр в книге «Поход на Сталинград», посвященной событиям на южном фланге советско — германского фронта с июня 1942 по февраль 1943 года, открыто признал, что железные дороги, снабжавшие южные фронты, «очень эффективно эксплуатировались русскими». Полковник Теске в своей работе «Военное значение транспорта» писал: «Русское командование. постоянно опиралось на железные дороги при отступлении, в обороне и в наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывая крупные соединения на самые ответственные участки фронта.» Теске Г. Военное значение транспорта // Итоги второй мировой войны. М, 1957, С. 412. Дёрр Г. Поход на Сталинград. (Пер. с нем.). М, 1957, С. 31.

60 Карель П. Дорога в никуда. Вермахт и Восточный фронт в 1942 г. Смоленск., 2003. Автор участвовал в нападении разведгруппы на линию Астрахань — Кизляр в сентябре 1942 г. представляют собой интерес лишь в своей совокупности, в первую очередь, как источник тем и направлений исследования.

Наконец, в работе использовались данные статистики и справочные издания, представленные цифровыми обзорами деятельности транспорта области за 1940 и 1946 гг., данными, характеризующими хозяйство Сталинградской железной дороги в 1937 г., собранными Комиссией советского контроля при СНК СССР, а также количественными сведениями, отражающими ущерб, нанесённый противником железнодорожной инфраструктуре области. Особый интерес представляют таблицы отражающие борьбу с крушениями, авариями и браками, собранные ревизорами НКПС по безопасности движения на Сталинградской дороге в 1940 и 1944 гг., а также данные по эксплуатационным показателям Сталинградской за 1944 г. 61 Биографическая информация о 13 военных и гражданских железнодорожниках, награждённых за участие в битве на Волге Звездами Героев Социалистического Труда содержится в трехтомном справочнике «Герои стальных магистралей», издававшимся в 2000 — 2004 гг.62 Изучение рассмотренных выше документальных материалов позволяет в должной степени осуществлять анализ основных направлений деятельности железнодорожников Нижнего Поволжья в военные годы.

Цель и задачи исследования

Исходя из актуальности и степени изученности проблемы, цель исследования состоит в выявлении роли железнодорожной отрасли Нижнего Поволжья в обеспечении материальных основ Победы над фашизмом. Цель обусловила постановку следующих.

4 ' основных задач:

— показать трудовой вклад железнодорожников в решение задач перестройки экономики Нижнего Поволжья на военный лад;

61 См.: ЦЦНИВО, ф. 113, оп. 18, д. 144, л. 55 — 80.

62 Герои стальных магистралей. Кн. 1 — 3. — М., 2000 — 2004.

— исследовать роль железнодорожного транспорта региона в обеспечении боеспособности Красной Армии в период Сталинградской битвы;

— проанализировать ход постройки новых магистралей и их значение в решении хозяйственных и стратегических задач военного времениизучить процесс восстановления и обеспечения жизнедеятельности железных дорог Нижнего Поволжья после разрушений, нанесённых боевыми действиями;

— обобщить основные направления трудовой и творческой активности работников железных дорог по мобилизации внутренних ресурсов и усовершенствованию методов труда в экстремальных условиях, в решении кадровых и социальных вопросов на завершающем этапе войны.

Методологическая основа исследования. Исследование базируется на принципах историзма, объективности, предполагающие изучение фактов и явлений во всём их многообразии, в конкретно — исторических условиях их возникновения и развития, через использование наиболее широкого круга различных видов источников и их сравнительного анализа. В работе использовались также аналитический и проблемно — хронологический методы позволяющие проследить динамику и тенденции функционирования и развития железнодорожных сообщений на разных этапах войны. Историко — генетический метод применялся для раскрытия процесса формирования и организации железнодорожных подразделений, а также для освещения малоизученных вопросов истории и предыстории строительства транспортной сети края в предвоенные и военные годы.

Научная новизна диссертации заключается в комплексном изучении деятельности железнодорожных формирований НКПС в Нижнем Поволжье в контексте общегосударственной истории и истории Великой Отечественной войны. В результате исследования с опорой на комплекс архивных источников освещены не только проблемы вклада советских железнодорожников в Победу 1945 г., но и особенности функционирования железнодорожной сети Нижневолжского региона в системе транспортного обеспечения важнейших стратегических операций Красной Армии. При этом подробно характеризуются методы, применяемые военными железнодорожниками для перевода работы стальных магистралей на военный лад, а также для обеспечения жизнедеятельности и восстановления транспортной инфраструктуры в ходе и после окончания битвы на Волге.

В работе рассмотрены проблемы расширения и реконструкции железнодорожной сети края, обострявшиеся ещё до войны и решенные в специфичных условиях военного времени, анализируется эффективность боевого применения железнодорожной артиллерии — бронепоездов в битве на Волге. Как показало исследование, в условиях маневра в крупном индустриально-транспортном узле г. Сталинграда, несмотря на господство противника в воздухе и на земле бронепоезда успешно поддерживали сражающиеся части Красной Армии. В работе синхронно раскрыты аспекты деятельности как кадровых военных железнодорожников Красной Армии, так и военизированных гражданских формирований Народного комиссариата путей сообщения, а также вклад заключённых ГУЛАГа в строительство и восстановление стальных коммуникаций региона, что не свойственно сложившийся в отечественной историографии традиции.

Задачи исследования решены на основе изучения значительного количества источников, литературы, материалов музеев, позволяющих более объективно осветить новые стороны народного подвига с учетом баланса позитивных и негативных явлений. Впервые вводятся в научный оборот материалы рассекреченного делопроизводства железнодорожных бригад и бронепоездных частей из Подольского 'архива, источники, отражающие партийно — политический контроль в работе транспорта, представленные в местных архивах, комплекс воспоминаний участников событий, хранящихся в музее — панораме «Сталинградская битва» .

Практическая значимость работы. Результаты исследования, полученные в итоге анализа архивных и музейных источников могут быть использованы для более предметного и объективного анализа победы советского народа в Великой Отечественной войне, в преподавании региональных курсов по проблемам и дисскуссионным вопросам истории России, а также в разработке курсов патриотического воспитания, для написания обобщающих работ по истории Великой Отечественной войны и при реэкспозиции существующих и организации новых музеев, для обоснования необходимости увековечить памятником подвиг сталинградцев — военных железнодорожников.

Ещё 60 лет назад академик В. Н. Образцов, выражая мнение о перспективности интересующей нас темы, сказал: «Будущий историк, который соберёт факты героизма железнодорожников, покажет, что это был не героизм отдельных лиц, а массовый героизм народа, защищавшего свою свободу, жизнь, своё национальное будущёе.» .

Апробация и структура работы. Основные положения диссертации изложены в 9 научных публикациях автора. Апробация промежуточных результатов исследования осуществлялась в ходе ряда всероссийских, межвузовских и региональных научных конференций, а также на практических занятиях для студентов исторического факультета изучающих курс «Историческое краеведение» в Волгоградском государственном педагогическом университете. ,.

Целью и задачами исследования определена структура работы, состоящая из введения, трёх глав, заключения, примечания и приложения.

63 Цит. по: Манжосов А. Н. «Будем помнить эти перегоны.» Курск, 1999, с. 3.

Заключение

щ В период войны многое решалось усилиями людей, способностью мобилизовать и эффективно использовать материальные ресурсы, концентрируя их на важнейших направлениях, проводить единую военную политику. В этих процессах важную роль играл железнодорожный транспорт, значение которого на всем протяжении военных действий было весомым. Война наложила особую специфику на работу магистралей.

Во время Великой Отечественной войны в стратегически важном районе страны — на юге, возросла потребность^ массовых перевозках боеприпа сов, техники, снаряжения, а также людского пополнения для фронта. Все это превратило железные дороги Нижней Волги в военный период в фактор первостепенного значения. Особенно суровые испытания выпали на долю транспортников региона в начальный период войны, когда трудности, обусловленные невыгодным соотношением сил, тактические просчеты усугубили ситуацию на фронте. Обстановка на Сталинградской, Юго — Восточной, Рязано — Уральской железных дорогах уже в первый год войны была крайне напряжённой. Причиной этому послужил: во — первых, нараставший поток беженцев из западных регионов СССР. Во! — вторых, низкая пропускная способность однопутных действующих магистралей создали вагонные пробки на станциях и узлах. Прекращение подвоза угля из Донецкого бассейна захваченного врагом угрожала остановке локомотивов. В-третьих, произошли большие потери рабочего парка и неравномерность распределения паровозов и вагонов на оставшейся сети, уменьшилась материально-техническая база, ощущалась острая нехватка квалифицированных кадров. Вследствие развития такой ситуации произошло снижение многих эксплутационных показателей этих железных дорог региона.

Труженики стальных магистралей с первых дней и до конца войны выполнили большой объем работ. В начале боевых действий, развернувшихся на территории Советского Союза, железнодорожники Нижней Волги и Дона обеспечили, наряду с перевозкой военных грузов, крупные эвакуационные перевозки, которые следовали, прежде всего, из западных районов страны. На долю железных дорог сталинградского направления пришлась подавляющая часть беспрецедентного в истории перебазирования производительных сил страны из южных районов СССР на восток.

Кризис в работе железных дорог региона в суровых условиях зимы 1941/42 гг. был прёодолён путём осуществления ряда мероприятий, направленных в первую очередь на обеспечение повышения эксплуатационных возможностей магистралей на территории Сталинградской области. Организовывалось взаимодействие железнодорожного транспорта с речным и автомобильным для увеличения Транзитной эвакуации людей и грузов: За счёт сверхурочных погрузочно — разгрузочных работ, трех с половиной сменной работы локомотивных бригад, сдваивания и страивания составов стало возможным увеличение грузо и пассажирооборота.

Отсутствие донбасского угля заставило руководство Сталинградской дороги во взаимодействии с городским комитетом обороны организовать за два месяца и 10 дней круглосуточной работы в депо переоборудование 208 паровозов с угольного на более энергонасыщенное нефтяное топливо.

Несмотря на широкомасштабные военные действия и сложную обстановку на фронте, усилиями' транспортников и населения осуществлялось новое строительство магистралей, подчиненное военно-стратегическим интересам и потребностям обороны страны. Железнодорожная сеть в регионе, прилегающем к Сталинграду, была развита недостаточно, не обеспечивая потребностей современной войны. Осенью, и зимой 1941 г., а также весь 1942 г. велось невиданное по масштабам и темпам строительство стальных путей. В январе 1942 года вступила в строй 190- км. линия Гумрак — Владимировка (Ахтуба) с паромной переправой выше тракторного завода. Эта дорога, построенная за 2,5 месяца силами женщин и подростков связывала ВолгоДонское междуречье с Уралом и Сибирью — кузницей советского тыла.

В 1942 г., с апреля по август, по 8 км. в сутки, в значительной мере силами заключённых ГУЛАГ-а, привезённых вместе с рельсами уже построенных участков БАМ-а прокладывался путь Иловля — Петров ВалСаратов — Сызрань. Эти линия давала возможность наладить одностороннее движение оперативных эшелонов по кольцу Иловля — Петров Вал — Балашов — Поворино — Иловля, устранив дореволюционную «Балтийскую ориентацию» железных дорог региона, при которой магистрали начинаясь в приволжских городах: Саратове, Камышине, Царицыне неизменно вели на северо — запад, к портам Балтийского моря, служа изначально для вывоза продуктов сельского хозяйства на западный рынок. Была решена неразрешённая довоенная задача прокладки сухопутного дублёра замерзавшего Волжского речного пути, снижалась себестоимость пробега грузов, сокращалось время сообщения между городами Поволжья, что создавало резервы роста для экономики края после окончания войны. Магистраль Кизляр — Астрахань, построенная в 1941;1942 годах, также относилась к числу особо важных, поскольку имела исключительное экономическое и стратегическое значение, доставляя фронту и промышленности нефть с юга СССР.

В тяжелые дни битвы за Сталинград работники железнодорожного транспорта обеспечили бесперебойное снабжение войск. Сталинградское сражение продемонстрировало большую роль железнодорожных коммуникаций в войне: Применение передовых методов труда, массовый героизм транспортников позволяли им вовремя доставлять все необходимое защитникам Волжской твердыни. Во время Великой Отечественной войны железнодорожники проявляли небывалое мужество и героизм. Сложные военно-хозяйственные задачи часто приходилось решать в обстановке почти непрерывных налетов фашистской авиации, которая стремилась парализовать работу узлов и станций прифронтовой полосы и ближайшего тыла. Работники дорог совершали героические поступки, стараясь спасти ценное имущество, как во время налетов, так и после, возобновляя работу узлов и станций даже после самых ожесточенных бомбардировок.

Всего за время битвы на Волге йротивник совершил на железные дороги Сталинградского направления 786 массированных налётов, сбросив более 90 тыс. бомб. Тем не менее, темп и объёмы перевозок по не перерезанным противником линиям в Заволжье и на кольце через Петров Вал — Балашов — Поворино — Иловля — Петров Вал с сентября 1942 г. значительно нарастали. Это стало возможным благодаря следующим мерам: созданию мобильных восстановительных бригад по ликвидации пожаров и разрушенийорганизации колонн паровозов особого резерва и преобразования дистанций пути* в военно — эксплуатационные отделения по принципу кадровых частей Красной Армии;

— преимущественно ночному одностороннему движению при помощи «живой сигнализации» ;

— тщательной секретности и успешным боям с диверсантамиусилению средств ПВО.

Бойцы и командиры шести бригад железнодорожных войск, находившихся на сталинградском направлении, также геройски несли охрану, борьбу с пожарами и диверсантами, осуществляли разминирование и восстановление стальных путей.

На театре военных действий были задействованы 11 дивизионов артиллерийских бронепоездов в составе более 22 боевых машин, участвовавших в отражении наступления фашистских армий на Сталинград. Опыт сражения показал, что успешное боевое применение бронепоездов возможно лишь в чётком взаимодействии с другими родами и видами войск, в позиционных боях при условиях базирования обороняющихся на работающей железной дороге. В Сталин^эадской битве впервые успешно применялись мобильные батареи ПВО — 10 отдельных зенитных бронепоездов и зенитно — пулемётные Ьагоны прикрывавшие станции и сопровождавшие эшелоны. Достижение количественного, а затем и качественного превосходства советской стороны в бронетанковых силах после завершения коренного перелома в ходе войны, маневренный характер наступательных операций Красной Армии, разрушение как отступавшим противником, так и партизанами железнодорожной инфраструктуры значительно снизили возможности применения бронепоездов, используемых преимущественно для ПВО и охраны 9 т диверсионно-террористических нападений на уже восстановленные магистрали, а также качестве штабных поездов командующих фронтами. Несмотря на значительный вклад в Победу, боевой опыт применения крепостей на рельсах времён войны моторов практически не обобщался и не актуализировался, так как развитие в Советской Армии ракетно — ядерного оружия, а также таких стратегических видов и родов войск как танковые, мотострелковые и воздушно — десантные поставило крест на привязанных к железнодорожной колее уязвимым бронепоездам.

О великом вкладе в победу на Волге сталинградских железнодорожников и воинов путей сообщения лучше всего говорит такой факт: всего в район битвы с июля 1942'г. до начала февраля 1943 г. для сражающихся частей Красной Армии Сталинградского, Донского, ЮгоВосточного фронтов с июля 1942 по январь 1943 г. прибыло 3269 оперативных эшелонов и 1056 эшелонов со снабженческими грузами. Всего 202 377 вагонов с боеприпасами, техникой, личным составом, продовольствием и горючим, из них половина — в октябре — декабре 1942 г. В декабре 1942 г. 46% всех оперативных эшелонов выгруженных на советскогерманском фронте приходилось на долю сталинградских фронтов.

Анализ показывает, что практически все экономические и административные рычаги, все возможности плановой системы хозяйства использовались для того, чтобы в кратчайший срок создать высокоразвитую военную экономику. В интересах отраслей, работающих непосредственно на нужды фронта, были перераспределены производственные мощности, оборотные фонды, рабочая сила. Капитальные вложения сосредотачивались на наиболее важных объектах. Данные преобразования напрямую коснулись и железнодорожного транспорта, которому отводилась приоритетная роль в военной экономике государства. Быстро произошел перевод железнодорожного транспорта на военный график работы, намечены первостепенные ориентиры деятельности. Перестройка работы железнодорожных магистралей Нижнего Поволжья и Дона на военные рельсы произошла без сбоев.

Большую организаторскую роль в ходе перестройки железнодорожного транспорта на нужды войны сыграли партийные и хозяйственные руководители, действовавшие на местах, принимая ответственные решения по срочной эвакуации, восстановлению необходимых транспортных объектов, мобилизации рабочей силы. Важное значение в этот период имели принятые партией, правительством и местными органами власти меры по массовому применению новых действенных приемов и методов эксплуатации средств и путей сообщения. Исследование показало, что дисциплина, исполнительность, максимальная оперативность проводимых мероприятий, неразрывная связь с конкретными задачами — все это позволило перестроить работу на военные рельсы.

В результате контрнаступления советских войск зимой 1942/43 гг. ликвидации 6-й армии фон Паулюса и освобождения значительных территорий Северного Кавказа и Дона в работе железных дорог произошли изменения. Этому способствовали рост протяженности сети в результате быстрого восстановления освобожденных участков, проведения ряда важных мероприятий по мобилизации производственных резервов транспорта и особенно — перевод всех железных дорог СССР на военное положение. Отступая, враг старался разрушить железнодорожные коммуникации с тем, чтобы задержать наступление и продвижение Красной Армии. Многим отделениям Юго — Восточной (куда с марта 1942 г. временно вошла Сталинградская магистраль) железной дороги был причинен огромный ущерб. Потребовалось практически заново возрождать хозяйство дороги из руин, особенно в Сталинградском узле, на ряде участков проводить перестройку с узкой европейской колеи. Значительные разрушения получила и прифронтовая Рязано — Уральская магистраль в Заволжье.

Для первоочередных восстановительных работ привлекались не только работники дорог, бойцы железнодорожных войск, но и местное население, а также заключённые. Главной задачей в начале восстановительных работ была мобилизация внутренних ресурсов, которая приводила к тому, что дороги значительно сокращали заявки на централизованное снабжение и тем самым в известной мере способствовали увеличению промышленного производства непосредственно для нужд фроцта.

В первую очередь надо было восстанавливать мосты. Работа по их возрождению вызвала серьезные трудности,' поскольку, по сути, их приходилось строить вновь. Это мосты через Дон, Чир, Аксай, Маныч и другие реки, а также пересекающие глубокие овраги Сухая Мечётка и Царица в самом Сталинграде.

Анализ показал, что на протяжении всей войны транспорт испытывал большие затруднения в снабжении топливом, не хватало подвижного состава, ощущался недостаток квалифицированных кадров. Управления дорог обслуживавшие экономику Сталинградской, области по мере возможностей разрешали возникающие проблемы. Осенью 1943 г. в соответствии с постановлением НКПС была восстановлена самостоятельная Сталинградская железная дорога, прежде всего, для совершенствования оперативного управления непосредственно на месте производимых работ и привлечения дополнительных финансовых и материальных средств. В 1944 году в соответствии с постановлением ГКО магистрали страны были переведены с жидкого топлива на твердое, т. е. с нефтяного на угольное. Восполнить потери в подвижном составе старались путем быстрейшего восстановления депо, на которых, прежде всего, производили ремонт поврежденных локомотивов, вагонов, а также различных деталей и механизмов.

Остро для железнодорожников на протяжении всей войны стоял кадровый вопрос. Сразу же после оккупации партийные и хозяйственные руководители уделяли этому первостепенное внимание. Катастрофический недостаток кадров преодолевался путём привлечения на транспорт и обучения женщин, подростков. Основными требованиями к подготовке специалистов стали массовость и краткосрочность. Основой подготовки новых кадров явилось индивидуально — бригадное обучение, которое осуществлялось непосредственно на месте путём прикрепления обучающихся к квалифицированным рабочим. Проблема снабжения решалась путём организации подсобных’хозяйств и действием карточной системы распределения пропорционально производительности труда каждого работника.

Преодолевая гигантские трудности, не считаясь со здоровьем, железнодорожники смогли выполнить поставленные перед ними руководством задания. Транспортники и население, включившись в работу по возрождению железных дорог, смогли наладить бесперебойное движение, несмотря на многочисленные разрушения.

Военные железнодорожники сыграли важную роль в восстановлении магистралей. На их долю пришелся огромный объем работ. Они были обязаны в спешном порядке налаживать движение на освобожденных магистралях для пропуска поездов с грузами, необходимыми продвигающимся войскам.

Исследование позволило прийти к выводу о том, что при существовании жесткой централизации и административного механизма управления, которые позволяли приспособиться к быстро меняющимся условиям в период военных действий, главным оставался патриотизм. Он проявлялся в массовом трудовом энтузиазме тружеников магистралей, сумевших быстро перестроить жизнь дорог на военный лад, создать слаженное транспортное хозяйство, а также в способности максимально проявить творческую инии циативу в работе. Много примеров трудового героизма и творчества показали в военные годы труженики Сталинградской, Юго — Восточной и РязаноУральской железных дорог. Они моментально откликались на призывы, которые провозглашались, по всей стране и вносили свой достойный вклад в общее дело. Железнодорожники Нижнего Поволжья стремились не только показать себя на трудовом посту, но и оказать действенную помощь фронту в виде строительства вооружения, а также сбора средств на него.

Можно определённо сказать, что каждый железнодорожник ощущал свою сопричастность общему делу. Руководство страны высоко оценило вклад железнодорожников — сталинградцев в Победу. В годы Великой Отечественной войны тринадцати из них Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героев Социалистического труда. Орденами Ленина, Красной Звезды, Отечественной войны, Трудового Красного Знамени и другими были отмечены многие тысячи работников магистралей.

Важное значение для повышения производительности труда имела творческая активность. Изобретатели и рационализаторы в короткие сроки создавали усовершенствованные технологии производства и налаживали более четкую работу. Заметный вклад в этот процесс внесли представители диспетчерской службы. В сложной военной обстановке проявлялись лучшие черты железнодорожников, которые изыскивали новые формы работы, трудясь нередко на пределе физических сил, проявляя творчество и смекалку.

Анализ работы железнодорожных войск и специальных формирований НКПС в Нижне — Волжском регионе во время войны позволяет прийти к следующим выводам:

1. Опыт минувшей войны показал, что эффективному обеспечению и усилению перевозок на железных дорогах в значительной степени способствовала достигнутая в дни войны строгая централизация и единое управление железнодорожным транспортом. Одним из главных источников победы явилась система партийного и государственного управления. Железнодорожники смогли с честью выполнить важнейшие задания потому, что их работа последовательно, целеустремленно, со знанием дела направлялись центральными и территориальными транспортными организациями. Большую лепту внесли партийные и хозяйственные органы.

2. Исследование показало, что в первый период войны ЮгоВосточная и Рязано — Уральская магистрали работали с большим напряжением, выполняя огромное количество перевозок. Положение улучшилось в результате постепенного установления экономически более выгодных транспортных связей, форсированного строительства новой линии, сооружения обходных веток, развития железнодорожных узлов, станций.

3. В сложной военной обстановке героический труд и массовая инициатива железнодорожников открыли новые источники роста производительности труда на транспорте и передовые методы работы. Примеру передовиков производства следовали сотни и тысячи рабочих и служащих Сталинградской и сопредельных магистралей. Новаторы транспорта выявляли новые возможности по организации скоростных приемов обработки и продвижения поездов. Работая нередко с меньшим числом людей, они добивались большой экономии топлива, металла, бережного отношения к технике, инструментам, запасным частям. Методы социалистического соревнования явились действенным средством в организации подобной работы. Война подтвердила эффективность социалистического соревнования в борьбе за наивысшие показатели в труде.

4. Опыт войны, в частности, на территории Нижней Волги <�и Дона, также дал представление, что четкое планирование наступательной операции и ее успех невозможны без быстрого восстановления железных дорог. Обязательным условием всесторонней подготовки наступления стала тщательная оценка характера и размеров производственных разрушений, точный выбор направлений, подлежащих первоочередному восстановлению, обеспечение таких мер, чтобы скорость возрождения освобожденных коммуникаций соответствовала намеченным темпам продвижения войск. Именно по этой причине на всех железных дорогах страны, а не только на прифронтовых, вводилось военное положение, которое было призвано укрепить дисциплину и порядок на транспорте.

Таким образом, Сталинградская битва убедительно показала, что успешное обеспечение воинских перевозок возможно и на сравнительно редкой сети железных дорог за счёт невиданных сверхусилий нашего народа, путём новой организации труда и обороны, путём подвигов.

Бесперебойная работа транспорта, являвшегося важнейшей частью военно — технической машины СССР, эффективно противостоящей, по сути,.

•I такой же машине Третьего рейха, обусловлена: во — первых, административно — командной моделью экономики тоталитарного государства базировавшейся на почти неограниченных материальных и человеческих ресурсах, полностью оправдавшей себя во время войны, но, главное, благодаря невиданному в мировой истории героизму и самопожертвованию главных двигателей Победы — миллионов сынов и дочерей России на фронте и в тылу, до конца выполнивших долг перед Родиной.