Роль транспорта в современном мире занимает одну из ведущих позиций. Несмотря на то, что авиация считается сравнительно молодой отраслью эволюция функционирования аэропортов является одной из самых стремительных, показательных и интересных особенно с точки зрения архитектурных решений зданий аэровокзалов.
В настоящее время авиация является неотъемлемой составляющей инфраструктуры современного общества. Несмотря на то, что авиация считается сравнительно молодой отраслью, процесс эволюции функционирования аэропортов является одним из самых показательных, особенно с точки зрения архитектурных решений зданий аэровокзалов. Начало развития эры авиации в мире, пришедшееся официально на 60−70 годы, быстро перешло в фазу своего подъема благодаря интенсивному развитию технологий, активному инвестированию инфраструктуры, снижению стоимости перевозок, и полностью стабилизировалось к середине 90-х, с общим увеличением перевозок до 3% в год. Несмотря на то, что в настоящее время наблюдается небольшой спад перевозок в связи с террористическими актами 2001 г., воздушная индустрия занимает прочные позиции в современном мире.
Изменение экономической ситуации в России привело к дезинтеграции Союза. После 90-х годов каждый крупный аэропорт стремился получить статус международного, что привело к срочным мероприятиям по реконструкции и переоборудованию существующих аэровокзалов под обслуживание международных линий (МВЛ). Во всех аэропортах, с 1998 г. появляется незначительный, но однозначный рост объемов перевозок при этом значительную долю составляют именно международные линии (См. Приложение).
Таким образом, структура перевозок гражданской авиации (ГА) претерпела качественные изменения — большую долю теперь составляют международные линии. Помимо экономических факторов, на функционирование международного воздушного транспорта существенное влияние оказывают также проблемы эксплуатационного характера. Ситуация усугубляется неадекватными возможностями инфраструктуры, то есть неспособностью аэропортов, наземных средств управления воздушным движением и навигационных систем захода на посадку обеспечить обслуживание возрастающего объема международных перевозок. В РФ нет аэропортов за исключением Шереметьево, имеющих объекты для обслуживания международных перевозок, которые соответствовали бы требованиям, предъявляемым к подобным зданиям. 22].
Советском Союзе объем международных перевозок был незначителен, международных аэровокзалов полностью отведенных под обслуживание МВЛ^не существовало (кроме Шереметьево-2). Впоследствии осуществлялось проектирование международных секторов, которые не требовали наличия отдельных зданий и размещались непосредственно в существующих аэровокзалах внутренних линий (ВВП) на существующих площадях. Реконструкция осуществлялась также в рамках существующей застройки, что не могло не повлиять на проектные и архитектурные решения. В большинстве случаев реконструкция осуществлялась местными силами и международные сектора формировались стихийно, на основе требований основных служб аэровокзала. Консервативный подход к проектированию, отсутствие новых объемно-планировочных решений, прогрессивных средств обслуживания характеризуют большинство проектов реконструкции, перестроенных аэровокзалов, которые формально соответствуют статусу международных.
В отечественной практике большинство реконструированных международных аэровокзалов были построены в 60−70 годах 20 века. В истории развития аэровокзалов отдельные аспекты реконструкции и проектирования международных аэровокзалов не рассматривались. Большинство проектов 70-х годов не учитывали специфику функционирования международных аэровокзалов ввиду ограниченности данного вида перевозок. При осуществлении международных перевозок система обслуживания оказывает серьезное влияние на оборудование аэровокзала и на саму технологию. Несопоставимость размеров и площадей существующих зданий аэровокзалов с новыми потребностями затрудняет возможность их использования для реконструкции и технического перевооружения. Отсутствие необходимых технологических помещений в построенных аэровокзалах внутренних линий и общий дефицит площадей обуславливает необходимость расширения всех помещений технологического обслуживания пассажиров, досмотра и ожидания посадки. В результате существующая практика обслуживания международных пассажиров является неконкурентоспособной, некомфортной и в большинстве случаев впоследствии реконструированные аэровокзалы не справляются с возрастающим объемом перевозок. (Шереметьево, Домодедово, Екатеринбург).
В сложившейся ситуации целесообразно разработать теоретическую базу для практического воплощения необходимой реконструкции международных аэровокзалов и секторов. Таким образом, актуальным становятся направления исследований, связанные с интенсификацией использования международных аэровокзалов как многофункциональных центров, развитием инфраструктуры, увеличением их социального статуса, технической оснащенности, повышением социальной эффективности.
Аэропорты занимают особое место в функционировании города и страны в целом, обеспечивая крупные внешние транспортные связи, но одновременно образовывая мощные самодостаточные структуры, оказывающие активное воздействие на городские подсистемы и экологию. Качественное улучшение архитектурно-планировочных, функциональных, социальных характеристик международных аэровокзалов позволит им не только эффективно функционировать в современном мире, но и органично интегрировать с городской средой, а в ряде случаев получить особое значение в существующих городских структурах, обеспечивая новый виток развития крупных городов.
Реконструкция аэровокзалов аэропортов является неотъемлемой составляющей процесса их функционирования. Реконструкцию, как и всякий процесс можно понять и исследовать, только проследив динамику ее развития. В данной работе автор исследует различные аспекты реконструкции международных аэровокзалов аэропортов. Ввиду того, что структура аэровокзального комплекса состоит из ряда объемно-планировочных и пространственных образований, которые подвергаются некоторым изменениям, в данной работе автором используются следующие определения:
Архитектурно-пространственные решения — совокупность планировочных, технологических, художественных и композиционных приемов, объединенных в объемную форму.
Автономность — независимость предложенного модуля она физическом, конструктивном, концептуальном и технологическом уровнях от реконструируемых объектовнезависимость систем жизнеобеспечения здания.
Гибкость — метод организации структуры, характеризующийся высокой приспособляемостью данной структуры к разного рода технологическим изменениям в течение наиболее длительного периода времени в процессе эволюционного становления объекта.
Модуль — основополагающий элемент структуры аэровокзапьного комплекса, представляющий собой набор пространств, объединенных блоком общего назначения, включенных в единую законченную технологическую, объемнопространственную и художественную систему. Основной принцип модульного построения заключается в дублировании одного типового модуля по мере увеличения пропускной способности аэропорта.
Реконструкция — структурное развитие существующего здания, на физическом, функциональном и концептуальном уровнях, подразумевающее его переустройство (реорганизацию), увеличение площадей или строительство (создание) новых структур, с целью увеличения его производственной мощности, пропускной способности и вместимости.
Статичность — метод организации структуры, характеризующийся жесткими внутренними связями между элементами технологического заполнения и обеспечивающий эффективность функционирования в стабильной среде, но обуславливающий ограниченность пространственного роста, развития и возможности адаптации данной структуры к изменяемым внешним условиям. I Структура здания — совокупность упорядоченных пространственно-планировочных компонентов здания, обеспечивающих его функциональную организацию, «под структурой часто подразумевают не столько реальное физическое пространство объекта, сколько условное «пространство системы», задаваемое конфигурацией связей"[5]. «Каркас" — обозначает не абстрактную систему связей, а часть реальной системы, которая материализует важнейшие структурные связи конкретных объектов.
Универсальность — способность быстрого и эффективного приспособления пространства к изменяющимся требованиям технологии (технологических процессов) посредством реорганизации его гибкой (динамичной) внутренней структуры. Возможность данной структуры сосуществовать с другими объектами застройки, независимость размещения данной структуры от уже существующих планировочных систем.
Аэровокзалы международных аэропортов всего мира особенно чутко реагируют на все изменения касающиеся технологий, безопасности, архитектуры, экономики, проецируя процессы, происходящие в обществе. Как говорил М. Я, Гинзбург «Задача современной архитектуры отыскать те элементы формы и законы их сочетаний, в которых проявится ритмическое биение наших дней». 3]. Ввиду индивидуального подхода к проектированию и реконструкции международных аэровокзалов архитектору предоставляется возможность создать неповторимый архитектурный образ, используя неординарные архитектурные решения.
Общие выводы и рекомендации:
Результаты диссертационного исследования дают основания для следующих выводов и практически рекомендаций:
1. Проведена классификация международных аэровокзалов по пропускной способности, в соответствии с которой (пасс/год) международные аэропорты мира подразделены на: крупные (включающие 5 групп до 35 млн. пасс/год и более), средние (с 6—12 млн.) и малые (до 6 млн.). Классификация по объемно-планировочным решениям включает пять основных схем концепций: фингерная, линейная, транспортная, сателлитная, аэровокзал компактных модулей. В современной практике проектирования и реконструкции используются смешанные типы планировочных схем. Основными недостатками планировочных схем международных аэровокзалов являются зависимость от концентрации и размещения стоянок ВС, а также некомпактность зданий, вследствие чего расстояния переходов существенно возрастают. Отечественные международные аэровокзалы подразделены на три группы: крупные, средние и малые.
2. Анализ основных методов реконструкции международных аэровокзалов показал следующее:
• основными методами реконструкции отечественных международных аэровокзалов являются: организация международных секторов на площадях существующего здания внутренних линийувеличение проектной глубины здания в сторону привокзальной площади или перронастроительство отдельно стоящего здания, соединенного переходом с основным, или пристройка новых объемов прямоугольной конфигурации к существующему зданию без соединительных элементов;
• анализ отечественной практики показывает, что из-за обширности территории РФ авиационный транспорт является важнейшей составляющей транспортной системы, а аэровокзал несет в себе социально-общественную функцию.
• анализ зарубежной практики показывает, что основными методами реконструкции международных аэровокзалов являются: строительство пирсов, галерей и сателлитов, метод пристройки дополнительных объемов пассажирских зданий к существующим или нового строительства аэровокзалов;
• реконструкция международных аэровокзалов в зарубежной практике осуществляется на основе индивидуальных проектов с использованием типовых технологических решений.
3. Анализ 2 категорий факторов (объективных-нормативных и субъективных — ненормативных), оказывающих влияние на архитектурно-пространственные решения международных аэровокзалов, показал, что закономерности развития аэровокзалов обусловлены взаимозависимостью между конструкцией ВС, этапами аэровокзапостроения, технологией обслуживания пассажиров, объемно-планировочными решениями аэровокзалов, методами их реконструкции, конструктивными решениями, социальной и экономической ролью аэровокзалов в обществе. Так, с изменением расчетного типа ВС происходит качественное изменение технологии обслуживания и соответственно конфигурации аэровокзалов.
Факторы объективные (нормативные) характеризуются количественными показателями — необходимыми площадями и их распределениемколичеством и видом оборудованиярасстоянием до городагабаритами систем обработки багажаколичеством обслуженных пассажироввременем прохождения пассажиром всех необходимых формальностей при прилете и вылетевместимостью и габаритами ВСэкологическими требованиями и нормами. Количественные показатели рассчитываются в соответствии с действующими нормативными требованиями.
Субъективные факторы характеризуется типом зданияспецификой визуального восприятияего архитектурно-художественным решениемэстетическими приоритетами данного обществапредставлениями о прогрессивной архитектуреконцептуальными понятиями и представлениями, связанными с типом и назначением здания, а также модными направлениями в архитектуре.
4. Формирование структурной схемы пространства обусловлено функциональностью международного аэровокзала. Внутренние связи между.
147 основными технологическими этапами предопределяют его организацию и развитие. Организация жесткой структуры не применима к планировочным схемам аэровокзалов, так как гибкость пространства обеспечивает большие возможности адаптации к изменяющимся внешним условиям (конструкции ВС, объему и структуре пассажиропотока).
5. Проведенные исследования международных аэровокзалов позволили выявить и проанализировать тенденции развития аэровокзалов на функциональном (сокращение времени обслуживания пассажиров, ужесточение требований безопасности, децентрализация процесса обслуживания пассажировкоммерциализация пространства аэровокзала), планировочном (максимальное приближение пассажира к ВСулучшение комфортной среды пребывания пассажиров в аэровокзалах архитектурными средствамизначительное увеличение пространства международных аэровокзалов), концептуальном уровнях (качественное изменение системы функционирования аэропортовповышение требований безопасности полетовповышение социальной роли аэропортов в жизни общества). Были выявлены нарастающие противоречия меисду организацией обслуживания пассажиров и активизацией неавиационной деятельности в международных аэровокзалах, что усложняет их функциональное зонирование, структуру и организацию движения потоков.
6. В проектировании и реконструкции международных зарубежных аэровокзалов можно выделить следующие закономерности:
• четкая система организации пространства, подчиненная технологии обслуживания;
• многообразие конструктивных решений аэровокзалов;
• реконструкция аэровокзалов является неотъемлемой составляющей процесса функционирования, что стимулирует развитие основных приемов реконструкции.
7. Выявлены два метода формирования архитектурного образа аэровокзалов: функциональный метод — посредством выявления в объеме технологической структуры здания, что придает ему облик, полностью отражающий его функцию (назначение) (Лион Сатолас, Нью-Йорк Ла Гардия, Амстердам Шипхолл, Чикаго О’Хара, Франкфурт), и концептуальный метод — интерпретация образа посредством использования объемной формы, предполагающей гибкое решение организации технологических процессов, обеспечивающее при необходимости.
148 перераспределение технологических площадей (Гонконг Чек-Лап Кок, Куапа Лумпуур, Лондон Станстед, Сан-Франциско, Сеул Инчеон).
8. На основе проведенных исследований предложен новый подход к методу модульного построения с целью формирования архитектурно-пространственных решений меходународных аэровокзалов при их расширении и реконструкции. Основные принципы, основанные на гибкости и функциональной взаимной интеграции, позволили предложить модульную систему, обеспечивающую требуемый объем перевозок при эффективной эксплуатации и экономии средств с пропускной способностью модулей: 600−800 пасс/ч., 1200−1600 пасс/ч., 2000 пасс/ч. и 2800 пасс/ч. Сочетание автономных модулей различной пропускной способности позволит обеспечить бесперебойное функционирование комплекса аэропорта на значительную перспективу.
9. Проведенная классификация и анализ планировочных решений международных аэровокзалов позволили разработать 7 принципов формирования архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов при их реконструкции и расширении: гибкость объемно-планировочных решений и наличие резерва территорииналичие транспортных, культурных и социальных связей в пространстве модулядифференциация и дробление пространстваограниченность проектной пропускной способности модуляцелостность структурыпоэтапность строительства модулясокращение времени обслуживания за счет использования новых технологий. При взаимосвязанном развитии операционных и общественных зон, воздействии общественных функций на ключевую транспортную в пространстве аэровокзала формируются зоны общественного притяжения, которые аккумулируют социальные процессы, трансформируясь в ядро общественной жизни. Практические аспекты нового подхода к формированию архитектурно-пространственных решений нашли отражение в разработанном эскизном проекте автономного универсального модуля.