Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Исследование влияния управляемого электромеханического звена автомобиля с комбинированной энергоустановкой на технико-экономические показатели

Диссертация: Исследование влияния управляемого электромеханического звена автомобиля с комбинированной энергоустановкой на технико-экономические показатели
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Определено, что использование УЭМЗ с машиной двойного вращения позволяет рационализировать режимы работы ДВС (по расходу топлива и токсичности), а также реализовать преимущества, присущие всем электрическим трансмиссиям: наличие автоматической непрерывности регулирования передаточного числа, наличие в транспортной машине хороших динамических характеристик, увеличение надежности и долговечности… Читать ещё >

Исследование влияния управляемого электромеханического звена автомобиля с комбинированной энергоустановкой на технико-экономические показатели (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Список сокращений
  • Глава 1. Состояние вопроса, цель и задачи исследования
    • 1. 1. Обзор существующих принципов и законов управления КЭУ
  • Структуры КЭУ
    • 1. 1. 1. Структуры КЭУ и компоновки КЭУ
    • 1. 1. 2. Принципы и законы управления КЭУ
    • 1. 2. Критерии оценки эксплуатационных показателей ЭМ
    • 1. 3. Цели и задачи исследования
  • Глава 2. Особенности построения математической модели электромобиля с комбинированной энергоустановкой
    • 2. 1. Особенности построения математической модели ЭМ с КЭУ
    • 2. 2. Разработка упрощенной математической модели ЭМ с КЭУ
      • 2. 2. 1. Алгоритм расчета режимов движения
      • 2. 2. 2. Расчет сопротивления движению ЭМ
      • 2. 2. 3. Алгоритм расчета параметров тягового ЭД для периода разгона ЭМ
      • 2. 2. 4. Алгоритм расчета потерь в ЭД
      • 2. 2. 5. Алгоритм расчета параметров ДВС
      • 2. 2. 6. Алгоритм расчета параметров электропривода для периодов установившегося движения и торможения ЭМ
      • 2. 2. 7. Алгоритм расчета параметров аккумуляторной батареи
      • 2. 2. 8. Методика оценки итоговых показателей ЭМ с КЭУ
    • 2. 3. Программа расчета параметров ЭМ с КЭУ
    • 2. 4. Обобщение и оценка результатов исследований
      • 2. 4. 1. Расчет цикловых параметров
      • 2. 4. 2. Оценка итоговых показателей работы ЭМ
    • 2. 5. Разработка математической модели ЭМ с КЭУ с детализацией алгоритма расчета параметров элементов привода
      • 2. 5. 1. Алгоритм расчета нагрузочных режимов
      • 2. 5. 2. Алгоритм расчета параметров тягового двигателя
      • 2. 5. 3. Алгоритм расчета параметров аккумуляторной батареи
      • 2. 5. 4. Алгоритм расчета параметров управляемого электромеханического звена

      2.5.5. Алгоритм расчета запуска ДВС 76 2.6. Выводы по главе 2. 82 Главе 3. Машинная программа расчета параметров электромобиля с комбинированной энергоустановкой 83 3.1. Машинная программа расчета параметров ЭМ с КЭУ

      Глава 4. Комплексная оценка эффективности электромобиля с комбинированной энергоустановкой

      4.1. Комплексная оценка эффективности ЭМ с КЭУ

      4.1.1. Обзор существующих методов оценки и выбор критерия эффективности ЭМ с КЭУ

      4.1.2. Скаляризация векторного критерия качества. Преобразование ЧПК

      4.1.3. Определение коэффициентов важности частных показателей качества

      4.1.4. Программная реализация метода оценки эффективности с помощью комплексного показателя качества

      4.2. Экспериментальные исследования адекватности математической модели

      4.3. Выводы по главе 4 133 Общие

      выводы 134

      Список использованных источников

      Список сокращений

      АБ, АКБ — аккумуля торная батарея

      ВКК — векторный критерий качества

      ДВС — двигатель внутреннего сгорания

      КЭУ — комбинированная энергоустановка

      ТАБ — тяговая аккумуляторная батарея

      ТИР — транзисторно-импульсный преобразователь

      УЭМЗ — управляемое электромеханическое звено

      ЧПК-частный показатель качества

      ЭД — электродвигатель

      ЭМ — электромобиль

Наличие в комбинированных энергетических установках (КЭУ) электромобилей (ЭМ) достаточно большого числа контролируемых параметров и независимо связанных исполнительных механизмов, а также необходимость реализации оптимизированных законов управления, требует применения средств вычислительной техники — бортового микропроцессорного счетно-управляющего устройства.

В результате работы были исследованы и разработаны алгоритмы функционирования такого устройства.

Технические требования к микропроцессорной системе управления, а также к датчикам, исполнительным механизмам определялись в результате расчетов на математической модели и стендовых испытаний физической модели.

Применение комбинированной энергетической установки, управляемой микропроцессорной системой, позволит эффективно аккумулировать и использовать кинетическую энергию электромобиля и избыток мощности ДВС, что обеспечит наилучшее распределение потоков энергии от ДВС и системы электротяги.

Проблемы уменьшения потребности страны и светлых нефтепродуктах и предохранения окружающей среды от загрязнений автотранспортом приобретают в последние годы все большее народнохозяйственное значение. Это обстоятельство и определяет необходимость проведения работ, направленных на уменьшение удельных расходов топлива автотранспортом, снижение токсичности отработавших газов ДВС, создание экологически «чистых» транспортных средств. Предпринятые попытки широкого внедрения для целей решения внутригородских транспортных задач ЭМ не дали желаемого результата. Это связано, в основном, с ограниченностью запаса хода ЭМ от одной зарядки тяговой аккумуляторной батареи (ТАБ) из-за их низкой энергоемкости используемых химических источников тока.

Стремление ограничить зону работы ДВС автомобиля, с целью обеспечения наиболее экономичных режимов, с точки зрения расхода топлива и токсичности отработанных газов, с одной стороны, и стремление увеличить запас хода ЭМ при одновременном уменьшении массы аккумуляторной батареи (АБ), с другой стороны, привели к так называемым, ЭМ с гибридным приводом.

ЭМ с КЭУ (гибридный ЭМ) — это транспортное средство, в котором для создания силы тяги используются два или несколько различных источников энергии.

ЭМ с КЭУ, в состав которых входят два источника энергии — ДВС и АБ, являются наиболее предпочтительными и наиболее известными. Исследования ЭМ с КЭУ выполненные с такими источниками энергии проводились и проводятся во многих странах различными фирмами (Toyota, Honda, Ford, Lucas Chloride EV System, General Electric, FIAT, Volkswagen A.G., Briggs & Stratton и др.).

ЭМ с КЭУ как и «чистые» ЭМ разрабатываются в основном на базе серийно выпускаемых автомобилей. Однако встречаются и оригинальные конструкции. Например, легковой ЭМ с КЭУ фирмы Briggs & Stratton (США) [1] который, в связи с расположением АБ в задней части кузова, имеет две задние оси, одна из которых ведущая. Полные массы проектируемых ЭМ с КЭУ лежат в широких пределах от 20 000 кг — у автобуса на 99 пассажиров фирмы FIAT до 1360 кг — у легкового 4-х местного автомобиля Electro Austin, А 40 (ФРГ) [2] ЭМ с КЭУ полной массой до 2000 — 2500 кг оснащается обычно карбюраторными ДВС, а свыше — дизельными. Мощность ДВС и ТЭД колеблется в широком диапазоне, что определяется как массой ЭМ, так и структурой КЭУ и алгоритмом ее работы.

Большинство ЭМ с КЭУ оснащаются свинцово-кислотными батареями (кроме автобуса FIAT [1], оснащенного кадмий никелевой АБ), отношение массы которых к полной массе ЭМ составляет 0,1 — 0,17, и в некоторых случаях достигающее 0,3 (Briggs & Stratton) [3].

Наличие в КЭУ большого числа объектов управления, а значит, контролируемых и управляющих сигналов, исполнительных механизмов и органов управления, с одной стороны, и необходимость реализации оптимальных законов управления, с другой стороны, приводит к большому усложнению системы управления КЭУ.

Для решения указанных задач управления КЭУ в последнее время применяют специальные счетно-управляющие устройства на базе микропроцессорной техники. Фирмой General Electric (США) по заказу Департамента энергетики создан легковой 5-и местный ЭМ с КЭУ HTV-1 полной массой 2100 кг по параллельной структурной схеме. Функции контроля и управления КЭУ выполняются сдвоенным микрокомпьютером Intel 8086. выполняемые функции заключаются:

— в выборе режима работы КЭУ в функции задаваемой водителем мощности, скорости движения ЭМ и степени разряженности АБ;

— в управлении совместной работой ДВС и тягового электродвигателя (ТЭД);

— в управлении муфтой сцепления ДВС;

— в управлении переключением трехступенчатой автоматической коробкой передач;

— в расчете оптимального момента подключения ДВС в зависимости от степени разряженности ТАБ и температуры электролита;

— в регулировании и стабилизации тока заряда АБ;

— в диагностике системы управления;

— в информации водителя о работе и параметрах ЭМ.

Стратегией управления данным ЭМ является сведение к минимуму потребления бензина при соответствующей производительности. Опытный образец ЭМ WTV-1 потребляет жидкого топлива на 44% меньше, чем соответствующий автомобиль [3].

В РФ были предприняты попытки создания ЭМ с КЭУ, выполненные как по параллельной, так и по последовательной структурной схемам.

Автобусы, выполненные по последовательной схеме, не принесли ожидаемого эффекта.

Микроавтобус с КЭУ, выполненный на базе микроавтобуса РАФ при испытаниях в цикле НАМИ-2 обеспечивал экономию топлива в размере 2730%.

Основной задачей исследования являлось создание системы управления приводом ЭМ с КЭУ, требующее глубокого анализа и оптимизацию параметров КЭУ, разработки и экспериментальной проверки алгоритмов управления. Основными методами исследования были выбраны методы математического моделирования физических объектов, их многократного анализа и оптимизации, дополняемые физическим моделированием и экспериментальными стендовыми исследованиями.

С этой целью разработана математическая модель имитации движения ЭМ с КЭУ в цикле с предварительным расчетом характеристик ЭМ. Эффективность ЭМ с КЭУ оценивается по ряду показателей, рассчитываемых в модели: минимальному расходу топлива, удельному расходу электроэнергии, суммарным энергетическим затратам, себестоимости выполненной транспортной работы, запасу хода ЭМ без дополнительной подзарядки АБ.

Физическое моделирование при исследовании факторов определяющих алгоритм управления КЭУ, а также исследованиях и отладке алгоритма управления производилось на испытательном комплексе для исследования энергетических установок транспортных средств. В состав комплекса входят силовые установки КЭУ, элементы имитации нагрузки и управляющий комплекс.

В нашей стране, начиная с 70 годов, был проведен ряд теоретических и практических работ направленных на исследование КЭУ и создания эффективных ЭМ с КЭУ.

Все предшествующие исследования проводились применительно к КЭУ последовательной структуры. Основными посылками при этом было то, что таким КЭУ не присуща механическая сложность трансмиссии и у них есть теоретическая возможность достижения запасов хода таких же как у автомобилей. В работах исследовано множество аспектов эффективности, проектирования ЭМ с КЭУ, разработаны методики расчетов и выбора параметра КЭУ, проведены исследования аккумуляторных батарей, режимов движения ЭМ. В результате созданы образцы ЭМ с КЭУ последовательной структуры (ЛАЗ 4202 КЭУ и ЭМ созданные ЕрЛИ и НАМИ) не дали ожидаемой экономии топлива, а, в некоторых случаях, имели и перерасход по сравнению с аналогичными автомобилями.

Общие выводы.

1. Исследования показали, что если начальное значение тока разряда меньше, чем его конечное значение, то разрядная емкость АБ увеличивается по сравнению с разрядной емкостью при конечном токе разряда. Т. е. при переходе тока разряда с более низкого уровня на более высокий уровень теряется часть разрядной емкости, порядка 10.30%.

2. Обширные исследования модернизированного двигателя ВАЗ 2106 показали, что его эффективные и индикаторные показатели при полной нагрузке на скоростных режимах от 1000 до 4500 об/мин ниже на 10. 13%, чем у базового двигателя, на режиме 5500 об/мин выше на 7%, а при регулировании по минимальному расходу топлива эффективные и индикаторные показатели двигателей модернизированного и базового практически одинаковы и изменяются в пределах 0,36.0,46, 0,3.0,35.

3. Эмиссия углеводородов (СН) и окислов азота (NOx) на модернизированном двигателе ВАЗ 2106 практически идентична двигателю ВАЗ 2106, а эмиссия окислов углерода (СО) более низкая, чем на базовом двигателе.

4. Улучшение технико-экономических показателей ЭМ с КЭУ может быть получено выбором рациональных параметров и режимов работы ДВС и узлов электропривода, а также применением в нем УЭМЗ.

5. Определено, что использование УЭМЗ с машиной двойного вращения позволяет рационализировать режимы работы ДВС (по расходу топлива и токсичности), а также реализовать преимущества, присущие всем электрическим трансмиссиям: наличие автоматической непрерывности регулирования передаточного числа, наличие в транспортной машине хороших динамических характеристик, увеличение надежности и долговечности, облегчение управления.

6. Установлено, что по совокупности исходных технико-эксплуатационных параметров «чистый» ЭМ значительно уступает стандартному автомобилю. Применение КЭУ приближает ЭМ по отмеченному комплексу свойств к стандартному автомобилю. Данные показывают, что разгон ЭМ до установившейся скорости цикла НАМИ-1 (50 км/ч) от тягового электродвигателя, питаемого АБ является худшим для всех рассматриваемых ЭМ с КЭУ.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Wheelchairs parti: determination of static stability. ISO 7176/1−1986.
  2. Wheelchairs part4: determination of energy consumption of electric wheelchairs. ISO 7176/4,1988.
  3. Weege R/ D/ Entwicklungsprufung und endprufung vonmanuell angetriebenen Rollstuhlen. Meyra, 1997.
  4. A.B. Ноздрин A.B. Теория движения тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой. Пособие для практических занятий М.: ФГОУ ВПО МГАУ, 2007 — 44 с.
  5. Verfahren zur Regelung des Fahrze ugdynamik, A. Van Zanten- Robert Bosch GmbH 4 026 626.5,1992.4
  6. Farhzeung. / U. Hartmann, A. Van Zanten- F. Kost- Robert Bosch GmbH -4 026 626.3,1992.
  7. Antiblockierregelsystem / A. Van Zanten- F. Kost- Robert Bosch GmbH -40 121 168.2, 1991.
  8. Electronishe Bremskraftverteilung (EBV) von Teves. KFZ Betz., 1992, 82,19, p.7.
  9. Fzhrzeug mit Uberwachung des Bremstemperatur / W. Konrad, H. Bechars, N. Polzin- Robert Bosch GmbH -4 020 693.9,1992.
  10. J.Ascermann. Robust nonlinear decoupling and yar stabilization of four whell steerind cars. In Proc. 12th IF AC World Congress, Sydney, 1993, Vol.1, p.7−10.
  11. Amano Y. Et al. Model following control of hybrid 4WD vehicles. In Proc. 11 IF AC World Congress, Tallin, 1990, Vol.8, p.130−135.
  12. H.C., Мучник Г. Ф., Бортников Ю. С., Иванов A.M., Постаногов В. П. электромобили. -М.:ВНТИЦентр, 1984.
  13. О.А. Электромобили. -М.: ВИНТ информации, 1976.
  14. А.Б., Яковлев А. И. Испытательные цикоы электромобиля //Автомобильная промышленность -М.: 1983, -№ 2.
  15. А.Б., Яковлев А. И. Испытательные циклы электромобиля // Автомобильная промышленность.-М.:1979. -№ 1.
  16. Щетина В. А" Богомазов В. А. Влияние технико-экономических показателей автомобилей на эффективность их использования //Автомобильная промышленность. -М.: 1994, -№ 5.
  17. Д.Б., Макаров В. К. Система управления движением транспортного средства с учетом сухого трения колес и дорожного покрытия // Системы с разрывным управлением. / Сб.научн.тр. М.: Институт проблем управления, 1982.
  18. А.Б. Емкостные накопители энергии в электротранспортных средствах малого класса // Проблемы развития локомативостроения / Тез. докл. Международной научно-техн. конф. -М.: МИИТ 1996, с.65−66.
  19. А.Б. Электрифицированная инвалидная коляска с энергосберегающей установкой // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта/ Тез. докл. 2 Международной научно-техн. конф. -М.: МИИТ 1996, том 1 с. 133.
  20. А.Б. Электропривод инвалидной коляски // Проблемы промышленных электромеханических систем и перспективы их развития / Тез. докл. С Международным участием. -Ульяновск: УдГТУ, 1996, часть 1, с. 14−15.
  21. В.Н. Электропривод электромобиля с комбинированной энергоустановкой и его эффективность. Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1987 г.
  22. М.С. Исследование энергетических установок электромобилей. Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1972 г.
  23. А.А. Электромобиль с комбинированной энергоустановкой : двигатель внутреннего сгорания генератор — свинцово-кислотная аккумуляторная батарея. — Дисс.канд.техн.наук. -Ереван: 1985 г.
  24. .И., Логачев В. Н. Математическое моделирование электромобиля с комбинированной энергоустановкой. Электричество, 1991, № 11,с.56−59.
  25. И.С., Полыгин А. П. и др. Электрические трансмиссии пневмоколесных транспортных средств. -М.: Энергия, 1986, с. 256.
  26. .И., Макаров А. К. Петленко А.Б., Корчак А. С., Нгуен Каанг Тхиеу. Автотранспортное средство особо малого класса с электроприводом и комбинированной энергоустановкой, включающей емкостной накопитель энергии // Отчет о НИР / МАМИ. -М.: 1996.
  27. JI.C., Шевченко В. В. Электрическая тяга: Городской наземный транспорт: Учебник для техникумов. М.: Транспорт, 1986. -206с.
  28. М.П. Электрическая тяга. М.: Стройиздат, 1970, с. 263.
  29. Д.И. Оптимизация управления электромобилями малой грузоподъемности с приводами постоянного тока: Дис. канд. Техн .наук. -М.: МАДИ, 1992 г.
  30. Л.А. Теоретические основы электротехники— М.: Энергоиздат, 1993.
  31. . В.И. Определение мощности элементов электрооборудования транспортных машин с электроприводом. / Тр. МЭИ. -М.: 1977. № 308, с.22−29.
  32. Зб.Зимилев Г. В. Теория автомобиля. -М.: Машгиз. 1959 с. 312.
  33. В.Е., Исаев И. П., Сидоров Н. Н. Теория электрической тяги. М.: Транспорт, 1983. -328с.
  34. Draft International Standart ISO/DIS 7176−8. Wheelchairs Part 8: Requirement and test methods for static, impact and fotique stringhis. 1996, p.78.
  35. А.Б. Особенности энергообеспечения инвалидных колясок // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.63−67.
  36. Д.Г. Исследование тяговых режимов и технико-экономических показателей аккумуляторных автомобилей (электромобилей). -Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1961 г.
  37. В.М. Исследование комбинированных энергетических установок автономных транспортных средств. Дис. канд. техн. наук. -Новосибирск, 1977 г.
  38. А.П. Оптимизация электропривода электромобиля с широтно-импульсным управлением. Дис. канд. техн. наук. -Ереван, 1984 г.
  39. P.M. Исследование технико-экономической эффективности и определение перспективных типов технических средств автомобильного транспорта с комбинированными силовыми установками. -Дисс. канд.техн.наук. -Москва, 1977 г.
  40. К.А. Механизация погрузочно-разгрузочных работ средствами напольного электротранспорта. Калининградское книжное изд-во, 1974.
  41. И.И., Алепин Е. А. Машины напольного безрельсового транспорта. -М.: Машиностроение, 1982.
  42. К.П., Гурьянов Д. И., Дижур М. М. Анализ взаимосвязей и процессов в электротележке с бортовым источником энергии // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1995, с.46−50.
  43. Weege R/ D/ Entwicklungsprufung und endprufung vonmanuell angetriebenen Rollstuhlen. Meyra, 1997.
  44. Wheelchairs parti: determination of static stability. ISO 7176/1−1986.
  45. Wheelchairs part4: determination of energy consumption of electric wheelchairs. ISO 7176/4,1988.
  46. Д.И., Докучаев C.B., Шахов В. Д., Петленко А. Б. Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.23−31.
  47. Д.И., Докучаев С. В., Шахов В. Д., Петленко А. Б. Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля // Электрические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.32−36.
  48. П.А., Гурьянов Д. И., Петленко А. Б. Алгоритм управления транспортным средством с индивидуальным приводом колеса // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.37−40.
  49. А.Б., Чижков Ю. П. Исследование электропривода и алгоритмов управления инвалидной коляски с комбинированнойэнергоустановкой, включающей емкостных накопитель // Отчет о НИР / МАМИ. -М.: 1996.
  50. Ю.И. Электрооборудование автомобилей. Справочник. -М.: Транспорт, 1971. -192с.
  51. С.В., Боровских Ю. И., Чижков Ю. П. Электрическое и электронное оборудование автомобилей //-М.: Машиностроение, 1988, с. 280.
  52. ЮттВ.Е. Электрооборудование автомобилей. М.: Транспорт, 1989.-286с.
  53. С. В. Здановский A.JL. и др. Справочние по электрооборудованию автомобилей //-М.: Машиностроение, 1994, с. 544.
  54. Д.Г. Исследование тяговых режимов и технико-экономических показателей аккумуляторных автомобилей (электромобилей). -Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1961 г.
  55. В.М. Исследование комбинированных энергетических установок автономных транспортных средств. Дис. канд. техн. наук. -Новосибирск, 1977 г.
  56. А.П. Оптимизация электропривода электромобиля с широтно-импульсным управлением. Дис. канд. техн. наук. -Ереван, 1984 г.
  57. P.M. Исследование технико-экономической эффективности и определение перспективных типов технических средств автомобильного транспорта с комбинированными силовыми установками. -Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1977 г.
  58. А.В. Теория Движения тягово-транспортных средств / А. В. Рославцев. М.: УМЦ «ТРИАДА», 2003. — 172 с.
  59. К.А. Механизация погрузочно-разгрузочных работ средствами напольного электротранспорта. Калининградское книжное изд-во, 1974.
  60. И.И., Алепин Е. А. Машины напольного безрельсового транспорта. -М.: Машиностроение, 1982.
  61. К.П., Гурьянов Д. И., Дижур М. М. Анализ взаимосвязей и процессов в электротележке с бортовым источником энергии // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1995, с.46−50.
  62. Д.И., Докучаев С. В., Шахов В. Д., Петленко А. Б. Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.23−31.
  63. Д.И., Докучаев С. В., Шахов В. Д., Петленко А. Б. Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля // Электрические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.32−36.
  64. П.А., Гурьянов Д. И., Петленко А. Б. Алгоритм управления транспортным средством с индивидуальным приводом колеса // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр, — М.: МАМИ, 1997, с.37−40.
  65. А.Б., Чижков Ю. П. Исследование электропривода и алгоритмов управления инвалидной коляски с комбинированной энергоустановкой, включающей емкостных накопитель // Отчет о НИР / МАМИ. -М.: 1996.
  66. Verfahren zur Regelung des Fahrze ugdynamik, A. Van Zanten- Robert Bosch GmbH 4 026 626.5, 1992.4
  67. Farhzeung. / U. Hartmann, A. Van Zanten- F. Kost- Robert Bosch GmbH -4 026 626.3,1992.
  68. Antiblockierregelsystem / A. Van Zanten- F. Kost- Robert Bosch GmbH -40 121 168.2, 1991.
  69. Electronishe Bremskraftverteilung (EBV) von Teves. KFZ Betz., 1992, 82,19, p.7.
  70. Fzhrzeug mit Uberwachung des Bremstemperatur / W. Konrad, H. Bechars, N. Polzin- Robert Bosch GmbH -4 020 693.9,1992.
  71. J.Ascermann. Robust nonlinear decoupling and yar stabilization of four whell steerind cars. In Proc. 12th IFAC World Congress, Sydney, 1993, Vol.1, p.7−10.
  72. Amano Y. Et al. Model following control of hybrid 4WD vehicles. In Proc. 11 IFAC World Congress, Tallin, 1990, Vol.8, p.130−135.
  73. Эллис Д. Р. Управляемость автомобиля. -M.: Машиностроение, 1975.
  74. И.С., Полыгин А. П. и др. Электрические трансмиссии пневмоколесных транспортных средств. -М.: Энергия, 1986, с. 256.
  75. .И., Макаров А. К. Петленко А.Б., Корчак А. С., Нгуен Каанг Тхиеу. Автотранспортное средство особо малого класса с электроприводом и комбинированной энергоустановкой, включающей емкостной накопитель энергии // Отчет о НИР / МАМИ. -М.: 1996.
  76. JI.C., Шевченко В. В. Электрическая тяга : Городской наземный транспорт: Учебник для техникумов. М.: Транспорт, 1986. -206с.
  77. М.П. Электрическая тяга. -М.: Стройиздат, 1970, с. 263.
  78. Д.И. Оптимизация управления электромобилями малой грузоподъемности с приводами постоянного тока: Дис. канд. техн. наук. -М.: МАДИ, 1992 г.
  79. JI.A. Теоретические основы электротехники— М.: Энергоиздат, 1993.
  80. . В.И. Определение мощности элементов электрооборудования транспортных машин с электроприводом. / Тр. МЭИ. -М.: 1977. № 308, с.22−29.93.3имилев Г. В. Теория автомобиля. -М.: Машгиз. 1959 с. 312.
  81. В.Е., Исаев И. П., Сидоров Н. Н. Теория электрической тяги. М.: Транспорт, 1983. -328с.
  82. Draft International Standart ISO/DIS 7176−8. Wheelchairs Part 8: Requirement and test methods for static, impact and fotique stringhis. 1996, p.78.
  83. А.Б. Особенности энергообеспечения инвалидных колясок // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.63−67.
  84. Д.И., Листвинский М. С., и др. Математическое моделирование динамики работы тяговых аккумуляторных батарей //
  85. Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1995, с.50−54.
  86. М.Г. Разработка и исследование локальной системы управления моментом асинхронного привода мотор-колеса электромобиля. Автореф. канд. дисс. -Новосибирск, НЭТИ, 1980, с. 21.
  87. ВВ. Электропривод электромобилей с алгоритмами управления на скользящих режимах. Дисс. канд. техн. наук. -М.: МАДИ, 1985, с. 190.
  88. Эллис Д. Р. Управляемость автомобиля. -М.: Машиностроение, 1975.
  89. А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. -М.: Машиностроение, 1971, с. 416.
  90. В.К. Скользящие режимы в динамике транспортных средств с учетом характеристик сухого трения. -В кн.: Методы Синтеза систем с разрывными управлениями на скользящих режимах. -М.: ИЛУ, 1983, с. 70−75.
  91. В.И. Принципы идентификации на скользящих режимах. ДАН СССР, 1981, т.25,3 558−561.
  92. П.А., Кеменов В. А., Ксеневич И. П. Электромобили и гибридные автомобили. -М.: Агроконсалт, 2004, 416 с. 1. ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ
  93. ДЕПАРТАМЕНТ ТРАНСПОРТА И СВЯЗИ ГОРОДА МОСКВЫ
  94. Улица Новый Арбат, д. 15, Москва, 1190) 9
  95. Телефон: (495) 957−05−22,957−05−28, факс: (495) 957−05−40 e-mail: secretary@dts., uos.ru
  96. ОКЛО 20 740 408, ОГРН 1 047 704 043 595, ИНН/КПП 7 704 270 630/770401001 http://ww.dtis.ni
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!