Актуальность исследования связана с тем, что, транспорт делает возможным успешное функционирование индустриального (а в развитых странах — постиндустриального) производства, глубокое разделение и специализацию труда, и, одновременно, сложнейшую кооперацию всех отраслей народнохозяйственного комплекса, широкое международное сотрудничество и торговлю, массовую миграцию населения. Рассматривая значение транспорта в жизни общества, следует учитывать особенности исторического развития и геополитического положения России. Наша страна, расположенная на бескрайних просторах Евразии, омываемая тремя океанами, является великой континентальной и морской державой. Наличие мощной транспортной системы, опирающейся на разветвленную сеть железных дорог одно из главных условий сохранения территориальной целостности государства, формирования, а затем и существования национального рынка, без которого немыслимо экономическое развитие страны.
Опыт, как философская категория, это — «единство умения и знания» 1. Опыт обладает «. объективным содержанием, зависящим от практической.
•у деятельности людей в ходе преобразования ими внешнего мира и себя". Следует разделять понятия «исторические знания» и «исторический опыт». Последнее понятие шире, т.к. оно включает не только знания людей, но и совокупность навыков и умений. Не всякое знание о прошлом может быть составляющей исторического опыта, а лишь такое, которое связано с современной общественной практикой. И так, исторический опыт — это не просто историческое знание, а актуальное знание, имеющее практическое значение для решения современных или прогнозируемых проблем.
Обращение к историческому опыту формирования транспортной отрасли региона обусловлено целым рядом причин.
1 Философский энциклопедический словарь. М., 1983.-С. 642.
2 Там же.
Транспорт, на протяжении длительного периода был передовой отраслью народного хозяйства России, в значительной степени определявший ее технический прогресс. Проведение серьезных структурных преобразований в обществе, в том числе и формирование развитых современных производств, является важнейшей задачей нашего общества на ближайшую перспективу. Обращение к историческому опыту в этой области позволяет избежать ошибки в ходе реформирования, выработать практические рекомендации для его осуществления. Исторический опыт, в отличие от личного, неограничен ни в пространстве, ни во времени. Обращение к нему, таким образом, расширяет интеллектуальные возможности человечества. В тоже время, исторический опыт носит законченный характер, то есть мы знаем его результат. Отсюда, мы можем на основе исторического опыта создавать модели, с целью их использования в практической деятельности.
Объект исследования — транспорт Дальнего Востока России. Латинское слово «transporto» в буквальном переводе на русский язык означает «перемещать». Как вид хозяйственной деятельности (перемещение вообще) транспорт, в широком смысле слова, можно представить системой, состоящей из двух подсистем: транспорт общего и транспорт необщего пользования. Последний перемещает людей, сырье, материалы и полуфабрикаты вне сферы обращения, но обеспечивает функционирование того или иного производства. Эта часть транспорта называется также технологическим или внутрипроизводственным транспортом. Транспорт общего пользования (в литературе его еще называют магистральным) есть транспорт сферы обращения, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями. Только он, строго говоря, может рассматриваться как специфическая и самостоятельная отрасль народного. хозяйства. В рассматриваемый период в самостоятельные подотрасли транспорта выделились железнодорожный, морской и речной транспорты. Другие виды транспорта (автомобильный и воздушный, трубопроводный) таковыми до Великой Отечественной войны не были, т.к. и не играли существенной роли передвижении грузов.
Сужение рамок исследования не снижает актуальности работы, так как указанные транспортные отрасли и сейчас имеют большое значение в развитии страны в целом, и ее дальневосточного региона в особенности.
Предметом изучения является исторический опыт формирования транспортной отрасли дальневосточного региона. Формирование отрасли включает в себя три взаимосвязанных процесса, исследуемых в диссертации: формирование ее технической базы на индустриальной основесоздание системы комплектования и подготовки кадров, включая сюда социальную инфраструктуру отраслиорганизационное оформление отраслевого управления.
Территориальные границы исследования — российский Дальний Восток, в составе Хабаровского, Приморского краев, Амурской, Камчатской, Магаданской и Сахалинской областей. Это почти полностью совпадает с территорией, занимаемой Приамурским генерал-губернаторством в 1906;1917 гг., ДВК — в 1930;1939гг. В то же время автор рассматривает отдельные вопросы истории строительства и эксплуатации Забайкальской и Китайско-Восточной железных дорог, которые вплоть до начала 30-х годов XX в. были составной частью транспортной системы российского Дальнего Востока, хотя и проходили вне пределов территории данного региона.
По мнению географов, российский Дальний Восток — это регион повернутый «лицом» к Тихому океану, включающий в себя его морское побережье и территорию бассейнов рек, в него впадающих. Горные хребты — их водоразделы, естественная сухопутная граница между двумя регионами — Сибирью и Дальним Востоком3. Указанные реки — природные транспортные коммуникации, активно используемые в качестве таковых людьми с древности до наших дней.
Хронологические рамки исследования — 70-е годы XIX в. — июнь 1941 г. Начальный хронологический рубеж определен исходя из сформулированного выше предмета исследования: в 70-е годы XIX в. возникают первые транспортные организации в регионе. В рамках.
3 См.: Титов Г. Ю. К вопросу об административно-территориальном устройстве Дальнего Востока России//Экономическая жизнь Дальнего Востока. 1993. № 1(2). С. 96. рассматриваемого периода на транспорте происходит переход к механическим двигателям («промышленный переворот»), что явилось начальной стадией индустриализации. Перед Великой Отечественной войной техническая реконструкция на транспорте была в основном завершена. Именно этот хронологический рубеж мы считаем завершением процесса формирования транспортной отрасли Дальнего Востока. Безусловно, 1917 г. оказал огромное влияние на историческое развитие нашей страны. Однако, мы разделяем точку зрения А. М. Румянцева о том, что дои послереволюционные эпохи «.по технико-экономической структуре и кооперации труда не разнородные социально-экономические системы, а однородные» 4. Искусственное «втискивание» всех общественных явлений в заданную вульгаризаторами марксизма схему извратили картину исследования. Наша задача дать адекватную картину происходящих в обществе процессов, что требует переосмысления прошлого отрешения от изживших догм и стереотипов. В то же время, автор стремиться избежать конверсионной логики мышления, когда-то, что вчера оценивалось положительно, сегодня рассматривается отрицательно, и наоборот.
Научная новизна исследования заключается в том, что впервые в отечественной историографии воссоздается история транспорта российского Дальнего Востока в период формирования главных его компонентов. Обусловленные этим процессы показаны с максимальной полнотой, во взаимосвязи с другими общественными явлениями, со всеми их противоречиями, достижениями, трудностями и просчетами.
В диссертации дается обстоятельный историографический обзор, что позволило заново переосмыслить отечественную и зарубежную литературу по исследуемой проблеме.
См.: Румянцев А. М. Капитализм — социализм: усложняющееся взаимодействие // Рабочий класс и современный мир. 1990. № 5. С. 110.
В научный оборот вовлечены новые исторические факты, извлеченные как из опубликованных, так и неопубликованных источников, включая недоступных ранее исследователям.
Автор переосмысливает имеющуюся в его распоряжении информационную базу на новой методологической основе, не скованной идеологическими догмами, используя методы не только исторической науки, но и других общественных дисциплин (социологии, экономики, менеджмента, социальной психологии и др.). Междисциплинарный характер исследования ' позволяет по-новому раскрыть стоящие перед автором проблемы исследования.
Цель диссертационной работы — дать целостную научную картину истории возникновения и развития транспортной отрасли российского Дальнего Востока, что позволяет, с учетом предшествующего исторического опыта сформулировать практические рекомендации для выработки транспортной политики в регионе.
Принимая во внимание научную потребность в данном исследовании, учитывая достижения своих предшественников, а так же их выводы и обобщения автор определяет для себя следующие конкретные задачи:
— критически проанализировать историографию и источники по изучаемой теме;
— показать на основе исторических источников роль и значение транспорта в хозяйственной жизни региона, в укреплении военно-стратегического положения России на ее дальневосточных рубежах;
— дать развернутый анализ развития технического прогресса в отрасли и его влияния на социальные процессы среди транспортников;
— проанализировать эволюцию системы управления транспортом Дальнего Востока, уделив особое внимание его социально-психологическим аспектам;
— на основании конкретного исторического материала сформулировать теоретические выводы, позволяющие адекватно понять происходящие в нашей стране процессы и, базируясь на них, дать, в свою очередь, практические рекомендации.
Практическая значимость диссертационной работы заключается в том, что ее материалы использовались в коллективной монографии по истории Дальнего Востока России5, при подготовке /празднования 100-летия Дальневосточной железной дороги (ДВЖД), при чтении автором курса лекций по истории экономики и истории управленческой мысли в Дальневосточной академии государственной службы (ДВАГС). Материалы исследования могут быть использованы:
— при разработке современной концепции отечественной истории, в особенности истории Дальнего Востока России, создании на ее основе обобщающих исторических трудов;
— при написании учебных и методических пособий, лекционных и специальных курсов в высших учебных заведениях для студентовисториков, транспортников, экономистов и менеджеров;
— для создания экспозиций транспортных музеев региона, проведения просветительской работы среди населения, для пропаганды истории России, достижений ее героического народа.
Фактический материал диссертации, выводы и рекомендации, содержащиеся в ней позволяют скорректировать транспортную политику в регионе с учетом не только сложившейся на сегодняшний день конъюнктуры, но и исходя из имеющегося исторического опыта.
Апробация работы. Основные идеи и положения диссертации изложены автором в 22 научных публикациях, включая тезисы, статьи, две монографии и книгу, общим объемом более 38 печатных листов. Результаты и концептуальные подходы исследования были апробированы им на 12 научных конференциях, в т. ч. 6 международных: Институт истории, археологии и этнографии ДВО РАН г. Владивосток (1992, 1996 гг.), г. Хабаровск (1995, 1997, 1998 гг.), г. Иркутск (1997 г.).
5 См.: История Дальнего Востока СССР в эпоху феодализма и капитализма. М., 1991.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Великая Отечественная война прервала мирный труд советского народа. Транспортники Дальнего Востока решали задачи сходные с теми, что стояли перед ними в годы русско-японской и первой мировой войн. Однако технические возможности теперь стали иными.
Дальневосточные железнодорожники оказали помощь своим коллегам из Европейской части страны, Урала и Сибири, куда они были направлены по мобилизации, в перевозке войск и вооружений, в эвакуации предприятий на Восток. Одновременно большинство судов, ранее приписанных к портам Черного моря и Балтики, были переданы в распоряжение Дальневосточного морского пароходства, на который пришлось до ¾ морских перевозок страны в военное время. Пополнение флота позволило морякам-дальневосточникам успешно справиться с транспортировкой военных грузов союзников, которые, в отличие от 1-ой мировой войны перевозились на отечественных судах. Неплохо сработали в первозках этих грузов также портовики Владивостока и железнодорожники Транссиба. На заключительном этапе последние в кратчайший срок обеспечили переброску в Забайкалье и на Дальний Восток огромной армии, внеся, таким образом, весомый вклад в разгром милитаристской Японии. К выполнению десантных операций были привлечены экипажи речных и морских транспортных судов. Транспортники работали героически. Ушедших на фронт мужчин заменили женщины и подростки.
В послевоенный период усилия государства были сосредоточены на восстановлении народного хозяйства ранее оккупированных областей страны. Это замедлило техническую реконструкцию транспортной отрасли региона. Только во второй половине 50-х годов было принято решение о техническом перевооружении железных дорог страны на основе перехода на новые виды тяги — тепловозы и электровозы.
Этот процесс шел на Транссибирской магистрали поэтапно с запада на восток, достигнув ДВЖД, которая к этому времени объединенилась с Приморской магистралью, только в начале 60-х годов. К концу этого же десятилетия тепловозы и электровозы полностью вытеснили устаревшие паровозы. На водном транспорте в это же время уходят в прошлое пароходы, которые заменяют теплоходы. В портах внедряется комплексная механизация. Кроме ДВМП морские транспортные перевозки в бассейне Тихого океана осуществляют еще Камчатское и Сахалинское морские пароходства. Расширяются международные связи моряков-транспортников Дальнего Востока. В загранплаваниях участвуют суда типа «река-море» Амурского Государственного речного пароходства.
В годы войны на Дальнем Востоке возник новый вид транспортатрубопрово дный (нефтепровод Оха-Комсомольск). В конце 50-х — 60-е годы заметную роль в экономике региона начинают играть автомобильный и авиационный транспорт. Теперь автомобилисты стали самым многочисленным отрядом транспортников, т.к. в ходе технического перевооружения отрасли численность железнодорожников и водников возросла незначительно.
До начала 70-х годов железнодорожная сеть региона по-прежнему базировалась на крайне перегруженной Транссибирской магистрали, построенной в начале века. Положение стало меняться по мере ввода в строй БАМа, на сооружение которой были мобилизованы усилия всей страны.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что до 60-х годов транспортная система Дальнего Востока развивалась на технической основе, созданной еще в предвоенные годы. Отсюда будет обосновано считать начало Великой Отечественной войны завершением целостного этапа в развитии транспортной отрасли региона. Отставание транспорта от потребностей развития российского Дальнего Востока в 50-е годы не могло не сказаться на замедлении темпов его экономического роста, что привело к уменьшению его удельного веса в народнохозяйственном потенциале страны. Реконструкция транспорта в 60-х-70-х годах создала задел для ускоренного развития региона. В ходе строительства БАМа в районах, тяготеющих к ней, начинают складываться новые территориально-производственные комплексы. Однако во второй половине 80-х годов Россия втягивается в экономический кризис, который не позволил ей реализовать преимущества, связанные с выгодным географическим положением ее восточных окраин, имеющих выход на рынки стран АТР.
Исходя из изложенного, в развитии транспортной отрасли Дальнего Востока можно выделить следующие периоды.
1. 70-е — 90-е годы XIX в. — доминирование водного транспорта. В этот период возникают первые специализированные транспортные компании, зарождается новая социально-профессиональная группа — транспортники. Однако, положение транспортных организаций было сложно, отрасль не обеспечивала прочных и регулярных внутрирегиональных перевозок, транспортных связей региона с центром страны. Среди водников преобладали сезонные рабочие.
2. Конец XIX в. — 1917 г., когда транспортное развитие региона идет под знаком нового железнодорожного строительства. В этот период вводятся в строй Уссурийская, Китайско-Восточная и Амурская железные дороги. Одновременно, происходит увеличение речного и морского транспортного флота в регионе. Соответственно возрастает и численность транспортников. Начался многотрудный процесс формирования постоянных кадров отрасли.
3. 1917;1922 гг. — период революции и гражданской войны, когда транспорт подвергся интенсивному разрушению.
4. 20-е годы XX в, т. е. период НЭПа, когда происходит постепенное восстановление отрасли. Это было время наивысшей коммерческой активности транспортных организаций, что позволило им решить многие финансовые вопросы. Однако, одновременно, целый ряд социальных проблем оставался не решенным, что требовало завершения модернизации отрасли.
5. Конец 20-х — 30-е годы XX в. В этот период происходят процессы, связанные с изменением не только с количественных, но и качественных параметров развития отрасли. Так, наряду с новым железнодорожным строительством, модернизируется существующая транспортная сеть. Основой такой модернизации становится сооружение вторых путей. Растет не только численность, но и меняется качественно морской и речной транспортный флот. Если на рубеже 20-х — 30-х годов неуклонно растет численность транспортников, то во второй половине 30-х появляются признаки стабилизации трудовых коллективов. Улучшается качественный состав транспортников. В это же время огосударствление отрасли достигает своих пределов. Возрастает значение планирования, тогда как коммерческая деятельность транспортных организаций сходит на нет. В целом формируется система управления, которая почти неизменно просуществовала до конца советского периода существования России.
Кризис общества породил небывалый интерес к истории, стремление извлечь из нее уроки, которые дали бы ориентиры для движения вперед. В связи с этим, на основании изложенного в диссертациии материала, можно сделать следующие выводы и предложения.
1. Россия как страна характеризуется огромными масштабами территории, ею занимаемой, и своим местоположением в мире. Именно эти природно-гегорафические и геополитические факторы, а не конфессиональная принадлежность народонаселения и другие исторически обусловленные, являются исходными на наш взгляд, в формировании российской цивилизации.
Дальневосточная субцивилизация России «осваеваемое» пространство. Здесь мы подчеркиваем незавершенность процесса. Отсюда транспорт играет в развитии российского Дальнего Востока не просто важную, а системообразующую роль. Без него немыслимо освоение огромных территорий, он является главным компонентом при формировании важнейших отраслей экономики региона, органически вписываясь в их функционирование. Отставание в развитии транспорта Дальнего Востока, ведет не просто к экономическому застою, но в отличие от внутренних районов страны, создает угрозу ее территориальной целостности (судьба Аляски и Южного Сахалина в прошлом, Курильских островов — сейчас). Развитие транспорта Дальнего Востока России всегда было государственным делом. И это несмотря на то, какой вариант «модернизации» общества — «капиталистический» (Витте, Столыпин) или социалистический" (Сталин) — притворялся в жизнь. Осуществление экономических реформ, таким образом, не должно ставить под сомнение необходимость присутствия государства, по крайней мере, в этой сфере экономики. Речь может лишь идти о смене форм присутствия, повышении ее эффективности. В противном случае сами реформы будут противоречить характеру цивилизационного развития России, а следовательно обречены на неудачу.
2. При выработке транспортной политики необходимо учитывать интересы центра и региона, экономического и военно-стратегического характера. Оптимальный вариант, когда все они сбалансированы. Но, на первый план, по нашему мнению, должны выступать требования экономического характера, т.к. сохранение единого экономического пространства России отнюдь не маловажная задача, учитывая ее огромную протяженность и серьезность ситуации, которую она переживает. Однако экономическая мощь России должна прирастать экономическим потенциалом ее территорий. Стратегический просчет, допущенный при строительстве КВЖД, был результатом пренебрежения интересами собственно русской территории Дальнего Востока. С другой стороны, именно наличие развитой транспортной системы, спосоной функционировать и в чрезвычайных условиях — важнейшее условие обеспечениея обороноспособности регитона, решения военно-стратегических задач. Однако транспортное строительство в трудных природно-географических условиях Дальнего Востока должно соизмерячться с экономическими возможностями и региона, и страны в целом. В противном случае, как это было в 30-е годы с БАМом, неизбежна растрата огромных средств при почти нулевом результате.
3. Понятие «развитая транспортная система» предполагает комплексный характер ее развития, т. е. когда все подотрасли — железнодорожный, речной и морской (сейчас еще и авиационный, и автомобильный) — достаточно развиты. Отставание водного транспорта от потребностей региона, безусловно, отрицательно сказывалось на его развитии. Несомненно, что в 30-е годы упрор делался на развитие железнодорожного транспорта. Но, он обслуживал непосредственно только южную часть Дальнего Востока, тогда как остальная территория региона страдала от бездорожья. В значительной степени снять проблему мог водный транспорт и, в первую очередь, морской. Наличие довольно значительного морского транспортного флота в распоряжении АКО, Дальстроя и др. хозяйственных организаций, не лучший выход из положения, т.к. интенсивность использования ведомственного транспорта была ниже, чем у специализированных транспортных компаний. Дефицит морского транспортного флота затруднял развитие и внешнеэкономических связей. Залог ускоренного экономического развития русского Дальнего Востока — это наличие в регионе мощного водного транспорта и, прежде всего, морского.
4. Начиная с 30-х годов транспортная отрасль страны действует как единый конвейер. Отсюда следует и то, управление отраслью должно осуществляться из единого центра, т. е. соответствующим государственным ведомством. Но, к сожалению, чисто ведомственный подход ведет к пренебрежению интересов региона, что стало «застарелой болезнью» центра. Не подвергая сомнению необходимость существования ведомственной системы управления отраслью, считаем возможным усиление, в определеных пределах, самостоятельности и значения региона в выработке транспортной политики. Это пожелание должно быть подкреплено соответствующими территориально-отраслевыми структурами управления. Таковыми были ДальОПС, аппарат Уполномоченного НКПС, ДВРК по перевозкам. В 20-е годы, работая рука об руку с администрациями железных дорог и пароходств, местными органами власти и предприятиями, они создали надежную и постоянно функционирующую обратную связь между регионом и центром.
5. Государственное управление отраслью осуществлялось с конца 20-х годов на плановой основе. Мы отмечали, что планирование имеет и «плюсы» и «минусы». Для оптимизации планирования, с учетом исторического опыта, можно высказать следующие соображения: во-первых, при разработке планов транспортного строительства и перевозок следует максимально учитывать интересы центра и региона, различных видов транспорта между собой, транспорта и его клиентурыво-вторых, централизованное планирование не может и не должно носить тотальный характер, необходимо оставлять место для проявления инициативы на местах, что предполагает наличие системы управления, имеющей обратную связьв-третьих, в качестве плановых показателей следует учитывать не только производственно-технические, но и коммерческие результаты деятельностиабсолютизация тех или других ведет к негативным явлениям (в 20-е г. на транспорте сохранялась производительность труда, которая была ниже дореволюционной, в 30-е — формируется затратный механизм) — в-четвертых, необходима тщательная научная проработка планов. В 20-е годы, когда коммерческая работа отрасли достигла своего апогея, на КВЖД и советском Дальнем Востоке была развита система отслеживания конъюнктуры рынка, издавались книги и публиковались статьи по экономическим проблемам региона и транспорта. Многие из них сохраняют научное значение и на сегодняшний день.
6. Создание транспортной системы русского Дальнего Востока, в условиях отдаленности и ограниченности людских и финансовых ресурсов «осваемого региона», стало возможным не только за счет средств государства, но и благодаря привлечению иностранного и отечественного частного капитала. Привлечение последнего необходимо и возможно и в наши дни, но при условии соответствующего контроля над ним со стороны общества в лице государства. Этот контроль призван не столько сдерживать частную инициативу, сколько препятствовать разрушительному эгоизму частного предпринимательства, которое может действовать и вопреки национальных интересов. Наиболее ярко это продемонстрировали амурские судовладельцы, продавшие свой флот иностранцам во время гражданской войны. Они не захотели работать не только на советскую власть, но, фактически, и на белых, которые провели для них денационализацию бывшего частного флота.
Различие интересов буржуазии центра и региона, зависимость последней, особенно владивостокской, от иностранного капитала, вследствие удаленности Дальнего Востока от Европейской России, в период социальных потрясений, может породить сепаратистские настроения, создать реальную угрозу целостности страны.
7. Требует определенной осторожности и привлечение иностранного капитала на транспорт. Судьба Товарищества Амурское пароходства и компании «Феллиппеус и К°», образованных с участием иностранного капитала и прекративших свое существование к конечном итоге, наглядный тому пример. Анализ организационных структур крупнейших транспортных компаний региона, показывает, что в них, так или иначе, присутствовали представители государства. Это необходимо было для того, чтобы, с одной стороны, обеспечить контроль и координацию проведения общероссийской транспортной политики, а, с другой, — своевременно реагировать на запросы отечественного транспорта, помогая ему в конкурентной борьбе.
8. Работа с иностранными партнерами включает два элементасотрудничество и конкуренцию. В значительной степени благодаря первому удалось привлечь иностранный капитал и построить КВЖД. В 20-е годы возникло такое уникальное явление как «железнодорожная дипломатия», когда установились прочные связи между представителями КВЖД и УсЖД, с одной стороны, и ЮМЖД, с другой. Но опыт показывает, что даже урегулированные отношения с иностранными партнерами не ликвидируют конкуренцию. Успех отечественного транспорта может быть достигнут только благодаря помощи государства и не иначе. В этой связи, следует отметить, что «Общество ЮМЖД» пользовалось всемерной поддержкой и было образовано при помощи правительства, но только японского.
9. Международные транспортные перевозки первой трети XX в. дали значительные валютные поступления столь необходимые и отрасли, и региону. Однако для развития коммерческих перевозок требовались соответствующие мирные условия. Такими относительно стабильными в международном плане были 1906;1914 гг., и 1924;1929 гг., на которые приходиться наибольший размах экспортных перевозок по КВЖД и УсЖД через Владивостокский порт. В свою очередь, транспорт, развивая международные экономические связи, играл большую роль в укреплении мира между народами .
10. Рынок это реальность сегодняшнего дня и он диктует свои законы. Коммерческая деятельность не гарантирована от неудач. В этой связи примечателен опыт речников, которые вплоть до конца 20-х годов XX в. занимались торгово-закупочной деятельностью. Это, безусловно, способствовало оздоровлению финансовых показателей работы в начале века Амурского общества пароходства и торговли, а в 20-е годы — АРП. Диверсификация коммерческой деятельности, т. е. многообразие ее форм, наряду с международным сотрудничеством, один из возможных способов преодоления финансовых трудностей, испытываемых транспортниками в наши дни.
11. Успешная работа транспорта зависит не только от коммерческой деятельности, но и базируется на техническом прогрессе отрасли. Последнее было бы невозможно без применения новейших достижений отечественной и зарубежной техники, интеллектуального потенциала выдающихся отечественных ученых и инженеров О. П. Вяземского, А. В. Ливеровского, Г. П. Передерий, Н. Л. Щукина и др. Упование только на коммерческую деятельность приносит ограниченный результат. Так, перевозки по реке в 20-х годах были на много дешевле, но перевалка грузов с железных дорог на воду лишало речников их преимуществ. Решить проблему можно было только построив высокомеханизированные перевалочные пункты, оборудовав их соответствующей погрузоразгрузочной техникой., что и было сделано, но только в 30-е годы. Таких примеров можно привести множество, отметим только, что в конце 20-х годов из-за изношенности транспортных средств производительность труда в отрасли не достигла дореволюционного уровня.
12. Характерная особенность транспортной отрасли — ее организационная самодостаточность, т. е. когда в структуру управления железных дорог включены не только транспортные линейные предприятия и предприятия производственной инфраструктуры, но и органы, обеспечивающие воспроизводство рабочей силы. При этом круг социальных вопросов, решаемых транспортными организациями, постоянно возрастает. Еще до революции в составе управлений железных дорог были врачебный, школьный и церковный отделы. В конце 20-х в ведении железных дорог оказались дошкольные учреждения, клубы, отделы рабочего снабжения и т. д. Развитие социальной сферы железных дорог и пароходств, на наш взгляд, вполне оправдано, отражает специфику воспроизводства работников отрасли. Попытка освободиться от «социалки», как сейчас выражаются хозяйственники, ничего кроме временных и сомнительных финансовых выгод не даст, но, одновременно, чревата долговременными отрицательными последствиями, связанными с ухудшением воспроизводства рабочей силы .
13. Важнейшим звеном социального развития и управления отраслью является подготовка и выдвижения кадров высшей квалификации. Эта система складывалась на протяжении длительного времени. Транспортное строительство конца XIX в. выдвинуло плеяду талантливых инженеров путей сообщения, многие из которых работали на Дальнем Востоке. В начале прошлого века в стране появился первый транспортный ВУЗ, а в середине столетия — специализированные транспортные учебные заведения, готовившие техников путей сообщения. В 30-е годы в отрасли региона была созданная целостная система подготовки и переподготовки командных кадров, аналогична той которая была в целом по стране. Она включала средние общеобразовательные школы, техникумы (училища), ВУЗ. Таким образом, была заложена основа своеобразного «интеллектуального производства», что позволило решить многие сложные проблемы модернизации отрасли. «Интеллектуальное производство» — это прорыв в будущее. Его разрушение может отбросить страну назад. Об этом надо помнить современным руководителям, которые ради «финансовой стабилизации» пытаются экономить на образовании.
14. Работа отрасли зависит не только от того, кто ею руководит, но и как руководят, какими методами. Исторический опыт свидетельствует, что наибольший эффект достигается при сочетании экономических (материальная заинтересованность) и идеологических (постановка цели и ее пропаганда) форм воздействия. При этом даже если и нет видимого материального интереса в производительном труде, он все же присутствует в той или иной форме: это и возможность подняться по социальной лестнице, и укрепиться в своей социальной среде и т. д. Таким образом, были задействованы и социально-психологические факторы развития производства. Мы не против употребления термина «энтузиазм людей 30-х годов», но не надо, с одной стороны, упрощать это явление, а, с другой, — оглуплять поколение «тридцатых». Только при таких условиях возможно творческое применение управленческого опыта 30-х годов в современных условиях.
15. Важное место при социально-психологическом воздействии (тогда это называлось идеологической работой) занимало целеполагание. Для людей 30 -х годов «строительство социализма» не было абстракцией, т. к. это понятие было наполнено реальным содержанием созидательного характера. Это понималось, во-первых, как попытка преодолеть отсталость, а с ней и вековечную нужду, во-вторых, как способ обеспечить обороноспособность страны. Дальневосточникам, испытавших длительную военную интервенцию, это было вполне понятно и близко, так как память о ней еще не изгладилась. Возможность реализовать себя непосредственно в труде, при постановке ясных и понятных целей и давало тот эффект, который принято называть энтузиазмом. И сейчас необходима общая, объединяющая всю нацию цель, каковой может быть процветание Родины и каждого ее гражданина, а не абстрактные призывы «продвижения реформ», «углубление демократических преобразований» и т. п., которые громко звучат, но ни о чем конкретно не говорят простому труженику.
16. До 1917 г. в системе управления железных дорог был церковный отдел, а в 30-е годы — политотделы на всех видах транспорта. Наличие таких специфических органов управления в отрасли не случайно. Критически подходя к опыту работы политотделов, следует, в тоже время, отметить, что они мобилизовали транспортников на выполнение принятых решений, в результате чего отрасль смогла достичь в 30-е годы опережающих темпов развития. Наличие подобных1 органов на транспорте нелишне и сейчас, т.к. транспортники работают зачастую в крайне сложных, а порой и в экстремальных условиях. Указанные органы, входя в структуру управления, могли бы координировать и проводить работу по пропаганде передового опыта, трудовых традиций, доводить цели организации до рядовых работников, отвечать за социально-психологический климат в коллективах,.
1 Подобие не означает, на наш взгляд, тождества, т.к. сейчас вовсе нет нужды поднимать на щит излишнюю заидеологизированность политотделов. Тем более, неприемлемы всевозможные партийные проработки и чистки. Однако отсутствие специальных подразделений в управлении транспортом, отвечающих за социально-психологический климат в организациях, на производстве недопустимо уже и с точки зрения современного менеджмента. гасить трудовые конфликты. Безусловно, время внесет коррективы в их деятельность, но они должны взять на вооружение как исторически сложившиеся формы и методы управления, так и достижения современного менеджмента.
17. Печальный опыт первой половины XX в. свидетельствует, что репрессии, которые рассматриваются нами как один из элементов управления, приняли на транспорте наибольший размах. Прибегая к ним власть демонстрировала неспособность управлять другими методами. Говорить о том, что они были безрезультатны нельзя. Но они не решали проблем, стоящих перед обществом, т.к. не ликвидировали причин их породивших. Их разрешение было либо в сфере политики, либо, это чаще всего, в сфере экономики. Тем не менее, необходимость сохранения на транспорте правоохранительных и компетентных органов, деятельность которых здесь насчитывает более столетия, сохраняется, а в современной обстановке усиления угрозы терроризма, даже возрастает. Важно, чтобы указанные органы защищали безопасность работы транспортников и пассажиров, а не отжившие порядки. Опыт показывает, что последние не могут спасти даже высокая профессиональная компетентность людей их охраняющих.
18. Обращение к историческому опыту для решения сложных проблем современности крайне важно. В связи с празднованием 100-летия ДВЖД (1997 г.) была выпущена серия книг, в том числе и монография автора диссертации, в которых исторический путь, пройденный коллективом дороги, оценивается весьма положительно. Большое внимание научной общественности привлек вековой юбилей начала строительства КВЖД. Этому были посвящены две международные научные конференции во Владивостоке и Хабаровске. Налицо, не только стремление, но и попытки обобщить исторический опыт развития отрасли как для ведения пропагандистской работы среди транспортников, так и с научной целью. В этой связи, мы считаем, несмотря на появление указанных выше изданий, созрела необходимость создания книг по истории ведущих транспортных организаций региона, в которых бы научность сочеталась с популярным изложением, прекрасное внешнее оформление — с наличием научно-справочного аппарата и ссылок на источники.
Реальность сейчас такова, что говорить о практическом использовании исторического опыта формирования отрасли крайне сложно ввиду трудного положения, в котором оказалась наша страна. Но мы убеждены, что иного выхода нет, как только критическое осмысление и применение собственного опыта, а не опыта бездумно заимствованного извне и крайне трудно применимого в специфических условиях России.
