Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Совершенствование ходовых частей пассажирских вагонов для железных дорог со сложным профилем пути

Диссертация: Совершенствование ходовых частей пассажирских вагонов для железных дорог со сложным профилем пути
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Pf +Ь (кг +к5) +c/k5 рг = a, ki +6'(kz +к3) + с% ч-а'кз 9 где Q — среднее количество подач одного вагона до модернизации в текущий ремонт за годЬ — среднее количество замены колесных пар одного вагона по причине остроконечного наката и вертикального подреза гребней до модернизацииС — среднее количество отремонтированных горизонтальных скользунов за год, цриходящееся на один вагон… Читать ещё >

Совершенствование ходовых частей пассажирских вагонов для железных дорог со сложным профилем пути (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. ВВЕДЕНИЕ
  • 2. КРАТКИЙ ОБЗОР И АНАЛИЗ ИССЛЕДУЕМОЙ ПРОБЛЕМЫ
    • 2. 1. Анализ теоретических и экспериментальных работ по динамике железнодорожного подвижного состава
    • 2. 2. Постановка рассматриваемых в диссертации задач и методы их решения
  • 3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ДИНАМИКИ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ В КРИВЫХ МАЛОГО РАДИУСА И НА УКЛОНАХ БОЛЕЕ 20%с
    • 3. 1. Стендовые испытания моделей пассажирских вагонов и тележек при движении по кривым участкам пути и на уклонах более 20%о
    • 3. 2. Выбор расчетной схемы
    • 3. 3. Математическая модель горизонтальных колебаний при движении пассажирского вагона по кривым малого радиуса и по уклонам более
  • 20. % о
    • 3. 4. Исследование влияния параметров жесткости и демпфирования тележек на горизонтальную динамику пассажирских вагонов в кривых малого радиуса и на уклонах более 20%о
    • 3. 5. Выводы

    4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ДИНАМИКИ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ НА ТЕЛЕЖКАХ КВЗ ЦНИИ С МОДЕРНИЗИРОВАННЫМИ АМОРТИЗАТОРАМИ БУКСОВОГО ПОДВЕШИВАНИЯ И УПРУГОВКШОЧЕННЫМИ ГОРИЗОНТАЛЬНЫМИ СКОЛЬЗУНАМИ.

    4.1. Статические испытания буксового подвешивания и горизонтальных скользунов тележки КВЗ ЦНИИ

    4.2. Динамические испытания буксового подвешивания и горизонтальных скользунов тележки КВЗ ЦНИИ

    4.3. Поездные испытания пассажирских вагонов в кривых малого радиуса и на уклонах более 20%о

    4.4. Выводы.

    5. ТЕХНИКО- ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОБОСНОВАНИЯ ПРИМЕНЕНИЯ МОДЕРНИЗИРОВАННЫХ БУКСОВЫХ ГАСИТЕЛЕЙ КОЛЕБАНИЙ И ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ СКОЛЬЗУНОВ ТЕЛЕЖЕК КВЗ ЦНИИ.

В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981 — 1985 годы и на период до 1990 года, принятых ХХЛ съездом КПСС, предусматривается дальнейшее расширение и совершенствование всех отраслей промышленности, транспорта и сельского хозяйства.

В принятом I декабря 1982 года Постановление ЦК КПСС и Совета Министров «Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов, пассажиров и повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта» огромное внимание уделяется дальнейшему повышению эффективности использования материально-технической базы, все более широкому внедрению достижений научно-технического прогресса на транспорте и обеспечению высокой надежности его работы.

Успешное решение задач, связанных с удовлетворением потребностей народного хозяйства во всех видах железнодорожных перевозок, требует дальнейшего увеличения скоростей движения и массы поездов, повышения интенсивности использования подвижного состава и создание новых конструкций вагонов и локомотивов.

В последнее время комплексные научно-исследовательские работы по совершенствованию конструкций вагонов выполнены ВНИЖГ, ВНИЙВ и рядом других научных организаций. Это позволило значительно увеличить скорости движения поездов и улучшить комфортность перевозки пассажиров. Однако опыт эксплуатации пассажирских вагонов в экстремальных условиях (кривые малого радиуса, затяжные спуски) показал, что многие их сборочные единицы требуют дальнейшего совершенствования. Особенно мало исследованными остаются вопросы динамики пассажирских вагонов в кривых малого радиуса и на затяжных спусках с крутизной более 20%а. Здесь наблюдается интенсивные износы скользунов, остроконечный накат и вертикальный подрез гребня колесных пар.

В связи с этим, актуальной является задача оценки особенностей горизонтальной динамики пассажирских вагонов в кривых малого радиуса и спусках с крутизной более 20%о, с целью обоснования требований к конструкции рессорного подвешивания, горизонтальных скользунов тележек КВЗ ЦНИИ и повышения их эксплуатационной надежности.

Целью работы является: исследование горизонтальной динамики пассажирских вагонов в кривых малого радиуса с уклонами более 20%о для обоснования рекомендации по совершенствованию ходовых частей пассажирских вагонов, повышающей их эксплуатационную надежность для железных дорог со сложным профилем и планом пути.

Научная новизна:

1. Уточнена расчетная схема для исследования горизонтальных колебаний вагонов в кривых участках пути и построена соответствующая математическая модель.

2. Изучено влияние различных типов связей в буксовом подвешивании и между кузовом и тележкой на ходовые качества пассажирских вагонов, а также воздействие от соседнего вагона через буферные комплекты цри движении в кривых малого радиуса с уклоном более 20%о .

3. Установлено, что причинами повышенного износа колесных пар являются их ограниченное перемещение в продольном и поперечном направлениях, недостаточный ход буферных комплектов и большой момент сопротивления повороту надрессорной балки.

Практическая ценность.

1. Разработанная в диссертации методика исследований горизонтальных колебаний пассажирских вагонов в кривых малого радиуса позволяет производить оценку нагруженности элементов тележек в зависимости от параметров связей в буксовом и центральном подвешивании.

2. Предложенная модернизация тележек КВЗ ЦНИИ дает возможность повысить надежность их работы и снизить износ отдельных деталей на ЗЪ% при эксплуатации пассажирских вагонов в кривых малого радиуса и на затяжных спусках.

Реализация работы.

Модернизированные резиновые амортизаторы буксового подвешивания и уцруговкшоченные горизонтальные скользуны внедрены на Закавказской железной дороге. Годовой экономический эффект от внедрения модернизации составляет 86 руб. на один вагон.

4.4. Выводы.

1. Принятая обобщенная расчетная схема и математическая модель с достаточной точностью описывает движение вагона в кривых и на уклонах, расхождение с экспериментом составляет 9 — 16%.

2. Предложенная модернизация резинового амортизатора и црименение упруговключенных горизонтальных скользунов позволяют снизить величины рамных сил на 40−60% в кривых малых радиусов.

3. На уклонах с кривыми радиусом менее 300 м происходит выбор зазоров буферных комплектов и наблюдается резкое увеличение рамных сил. Для обеспечения безопасности движения и уменьшения выхода из строя колесных пар в таких условиях необходимо снятие буферных комплектов.

5. ТЕХНИКО-ЭКОНОЖЧЕСКИЕ ОБОСНОВАНИЯ ПРИМЕНЕНИЯ МОДЕРНИЗИРОВАННЫХ БУКСОВЫХ ГАСИТЕЛЕЙ КОЛЕБАНИЙ И ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ СКОЛЬЗУНОВ ТЕЛЕЖЕК КВЗ ЦНИИ.

Необходимым условием внедрения в эксплуатацию модернизированных буксовых амортизаторов и горизонтальных скользунов является проведение всестороннего технико-экономического анализа и расчетов по обоснованию их экономической эффективности. С целью определения технико-экономической эффективности применения усовершенствованных резиновых амортизаторов буксового подвешивания и горизонтальных скользунов были модернизированы три вагона, которые эксплуатировались на Закавказской железной дороге с сентября 1982 года по август 1983 года. Параллельно проводились наблюдения за тремя вагонами с серийными тележками КВЗ ЦНИИ. Все вагоны были подобраны с одинаковыми сроками периодического ремонта. Результаты наблюдения показали, что отцепка вагонов от поездов на текущий ремонт по причине неисправности ходовых частей у вагонов с модернизированными буксовыми гасителями и горизонтальными скользунами оказались на 35% меньше, чем у вагонов на серийных тележках.

По результатам наблюдений была рассчитана экономическая эффективность. Расчет экономической эффективности был выполнен в соответствии с действующими инструкциями /46/.

Годовой экономический эффект от внедрения модернизации в расчете на один вагон составляет:

Э-Pf-Pg. -м, где Pi — средне-годовые расходы на восстановление ходовых частей одного вагона в текуще-отцепочном ремонте без модернизации;

Pg — средне-годовые расходы на восстановление ходовых частей одного вагона после модернизации;

М — затраты на модернизацию одного вагона, оцределя-лись в соответствии с инструкцией /47/ и на модернизацию буксовых гасителей и горизонтальных скользунов равна 18 руб.

Pf +Ь (кг +к5) +c/k5 рг = a, ki +6'(kz +к3) + с% ч-а'кз 9 где Q — среднее количество подач одного вагона до модернизации в текущий ремонт за годЬ — среднее количество замены колесных пар одного вагона по причине остроконечного наката и вертикального подреза гребней до модернизацииС — среднее количество отремонтированных горизонтальных скользунов за год, цриходящееся на один вагон до модернизацииd — среднее количество отремонтированных горизонтальных поводков за год, цриходящееся на один вагон до модернизации;

S, а — то же самое после модернизациик1 — расходы на подачу и уборку одного вагона в текущий ремонт- - расходы на смену одной колесной пары;

Хз — расходы на ремонт одной колесной парыкtf — расходы на ремонт горизонтальных скользунов;

Kg — расходы на ремонт горизонтальных поводков.

Для Тбилисского вагонного депо Закавказской железной дороги:

Kj =3,5 руб.- Kg=2 руб.- К3=20 руб.- К4=0,7 руб.- %=1,7 руб.

Величины G, а', 6, Ь, С, cf, d, d определялись по результатам эксплуатационных наблюдений. Данные эксплуатационных наблюдений подвергались обработке с использованием аппарата теории вероятностей /6/. Так как количество данных по величинам afQ ftbt ()f, било ограничено, то оценка изменения этих величин до и после проведения модернизации производилась по их доверительным интервалам с доверительной вероятностью J5^равной 0,9.

При получении доверительных интервалов, — предполагалось, что обработанные величины подчиняются закону распределения Стьюдента. Для определения доверительного интервала была рассчитана статистическая дисперсия и диапазон доверительной вероятности.

Статистическая дисперсия: j (ксрXif.

4J — —, где Уср — средняя величина данных;

Xi — фактическая величина;

П — число опытов;

2 — диапазон доверительной вероятности. П где i J5 — зависимость от доверительной вероятности и для jB = 0,9 tf>= 2,92. доверительный интервал:

Ifi'(Xcp-iffli Xcp-tp n.

Результаты эксплуатационных наблюдений и расчетов приведены в табл.5.1 и 5.2. м Наименование a 6 С d пп объекта.

I вагон М 38 8 18 17.

2 вагон № 2 39 9 16 21.

3 вагон № 3 45 10 20 15.

4 средний 41 9 18 17,6.

5 я 9,5 I 4 7,24.

6 6,1 1,68 3,36 4,53.

7 j max 47,1 10,68 23,36 22,13 min 33,9 r 7,32 16,64 13,07.

— 109 -ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

1. Проведен анализ эксплуатационной надежности тележек пассажирских вагонов в кривых с уклоном оолее 20%о. Установлено, что межремонтный прооег вагонов на тележках КВЗ ЦНИИ составляет 25−30 тыс.км.

2. Предложена методика исследования на катковом стенде особенностей горизонтальной динамики вагонов при движении в кривых участках пути.

3. Разработана математическая модель движения вагона в кривых, учитывающая нелинейный характер взаимодействия колес с рельсами, с рамой тележки, надрессорной оалки с кузовом вагона и кузова вагона с соседними вагонами через буферные комплекты.

4. Изучена динамика движения пассажирских вагонов в щш-вых участках пути с уклонами. Установлено, что цричинами повышенного износа являются ограниченное перемещение колесных пар в продольном и в поперечном направлениях, недостаточный ход буферных комплектов и большой момент сопротивления повороту надрессорной балки.

5. Исследовано влияние параметров тележки на износ гребней колесных пар, которое показало, что:

— продольная и поперечная жесткость буксового подвешивания при изменении в пределах 0,5−2 кн/м не оказывает существенного влияния на величину фактора износа гребней колесных пар в кривых малых радиусов;

— при увеличении зазоров в сочлении шпинтон-букса существенно уменьшаются направляющие усилия. Минимальное значение фактора износа для участка А-Б Закавказской железной дороги обеспечивается при зазоре 8−12×10″ ;

— применение утгруговключенных горизонтальных скользунов продольной жесткости в пределах 3−5 кН/м уменьшает обобщенный фактор износа в 1,3 — 1,4 раза;

— уменьшение продольной жесткости буферных комплектов и увеличение их хода снижает износ гребней и повышает безопасность движения;

— в кривых с радиусом 130 м и меньше для обеспечения безопасности движения рекомендуется демонтаж буферных комплектов.

6. Цроведены эксплуатационные исследования усовершенствованных ходовых частей. Установлено, что предложенная модернизация позволяет снизить нагрузки на элементы тележек при прохождении кривых и уменьшить износ основных деталей на 35%.

7. Экономический эффект от внедрения модернизации ходовых частей на Закавказской железной дороге составляет 86 рублей на один вагон за год.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Д.М. и др. Исследования, но созданию скоростных пассажирских вагонов с системой принудительного наклона кузова. — В кн.: Механика наземного транспорта. Днепропетровск, 1977, с. 98 — 102.
  2. И.В., Бурчак Г. П., Федющод Ю. П. Исследование причин повышенного износа гребней бандажей колесных пар электропоезда ЭР 22 и способов его уменьшения. Тр. МИИТа, вып.374, М., 1971, с. 74 83.
  3. Д. Устойчивое движение железнодорожных вагонов на непрямолинейных участках пути. Журнал исследовательского машиностроения. М., 1969, № 6, с. 556 — 566.
  4. С.В. и др. Устойчивость движения грузовых вагонов в кривых малого радиуса при действии продольных растягивающих сил. В сб.: Проблемы механики железнодорожного транспорта. Киев: Наукова думка, 1980, с. 29 -30.
  5. С.В., Данилов В. Н., Челноков И. И. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1978, 352 с.
  6. Е.С. Теория вероятностей. Москва, 1969, с. 312 325.
  7. Выбор схемы и установление параметров рессорного подвешивания перспективного тепловоза. Отчет ОНИИР, ЛИИЖТ, 1966, 179с.
  8. Т.Д. К вопросу исследования движения пассажирских вагонов в 1фивых малого радиуса и на затяжных спусках более 20 $о . Деп. ЦНИИТЭИ МЕЮ № 2011, 1982,10с.
  9. Т.Д. Исследования горизонтальных скользунов тележки типа КВЗ ЦНИИ. Деп. ЦНИИТЭИ МПС, № 2210, 1983, 19с.
  10. Т.Д. Исследования горизонтальных сколь-зунов тележки типа КВЗ ЦНИИ. Деп. ЦНИИТЭИ МПС, JS22II, 1983, По.11.днович В. Д. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава. Тр. ДИИТа, вып.148, 1974, 140с.
  11. А. А. Новые данные о динамической устойчивости боковых колебаний вагонов. Вестник ВШШТа, 1S8, I960, с.
  12. А.А. Динамика и основные технические требования к конструкции ходовых частей пассажирских вагонов для скоростей движения до 160 км/ч. Тр. ВШШТа, вып.307, 1965, с. II — 14.
  13. А.А., Кочнов А. Д. и др. Особенности динамики вагонов при высокой скорости движения. М.: Транспорт, 1967, 160с.
  14. В.И. Кинематика качения колесной пары цри касании рельса гребнем бандажа. В сб.: Цроблемы механики железнодорожного транспорта. — Киев: Наукова думка, 1980, с. 49 — 50.
  15. Г. Влияние зависимости трения от скольжения при вписывании двухосных рельсовых подвижных единиц с самоустанавливащейся осью. ciasers Annaien, 1959, т.83, Ж2, pp. 419 — 433.
  16. Н.Е. Колебание паровоза на рессорах. -Собрание соч., т. 7−8, Авиаиздат, 1937.
  17. Исследование динамики вагонов. Тр. ВНИИЖТа, вып. 307, 1965, 180с.
  18. Испытания пассажирских вагонов со скоростью движения до 200 км/ч. Отчет, ВНИИШТ, Рук., 1968, 184с.
  19. Л.А. Влияние нелинейности упругих элементов рессорного подвешивания на ходовые качества железнодорожных вагонов. Дисс. докт.техн.наук, Ленинград, 1968, 396с.
  20. Л.А., Яшкин А. Г. Ходовые качества пассажирского вагона при различных вариантах распределения нелинейных упругих элементов по ступеням подвешивания. Тр. ЛИИЖТа, Ленинград, 1973, вып.363, с. 71 — 78.
  21. А.А. Динамическое моделирование вписывания железнодорожных экипажей в кривые. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. ЛШЖТ, 1959, 19с.
  22. А.А. Улучшение экономических и динамических характеристик локомотивов. М.: Матгиз, 1961, 124с.
  23. М.Л., Данович В. Д., Малынева И. Ю. Выбор параметров упругодиспативных элементов ходовых частей грузовых вагонов. В сб.: Проблемы динамики и прочности железнодорожного подвижного состава. — Днепропетровск, вып. 220/28, 1981, с. 62 — 68.
  24. М.Л. Устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев: — Наукова думка, 1972, с. 74 — 82.
  25. Н.А. Боковые колебания вследствие ударов гребней кулоновом трении колеса о рельс. Вестник ВНИИЕГа, гёб, 1958, с. 14 — 16.
  26. Н.А. Боковые колебания подвижного состава. -М.: Транспортжелдориздат, 1957, 247с.
  27. Н.Н., Сас%вец В.М. и др. Определениесил действующих на вагоне колеса и их соотношение. Вестник ВШШТа, 1971, ЖЕ, с. 23 27.
  28. С.М. Динамика установившегося движения локомотивов в кривых. Виша школа, 1975, 132с.
  29. А.В. Параметры упругих элементов пневматического подвешивания вагонов. Тр. ЛИИЖГа, вып.215,1964, с. 87 — 99.
  30. Да.Л. Соцротивление повороту тележек грузовых вагонов. Железные дороги мира, 1972, МО, с. 15 -18.
  31. В.А. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1964, 252с.
  32. В.А., Коротенко М. Л. Устойчивость движения железнодорожных жкипажей с двойным рессорным подвешиванием. Тр. ДИИТа, вып.50, М., Транспорт, с. 41 — 44.
  33. В.А., Коротенко М.Л."Данович В. Д. Устойчивость движения пассажирского вагона цри упругой связи колесных пар с рамой тележки. Тр. ДИИТа, вып.84, 1970, с. 25 — 31.
  34. В.А., Друтач А. А., Коротенко М. Л. Устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев: Наукова думка, 1972, 196с.
  35. В.А., Коротенко М. Л. Устойчивость движения пассажирского вагона при упругой связи колесных пар с рамой тележки. Тр. ДИИТа, вып.84, 1970, с. 44 — 53.
  36. А. А., Музыкин В. А. Динамика четырехосного полувагона цри несимметричном его нагружении. Вестник ВШШТа, М, 1965, с. 16 — 17.
  37. А.А., Грачева Л. О. Современные методы исследований динамики вагонов. Тр. ВШШТа, вып.457, 1972, с. 40 — 56.
  38. Г. Взаимодействие пути и подвижного состава.- М. :Госжелдориздат, 1933, 235с.
  39. Н. Практический метод расчета квазистатистических характеристик вписывания в кривые рельсовых тележеч-НЫХ экипажей. Vehicle System Dynamics, 1979, v.8, № 2/3, p. 152 157.
  40. Мацудайра. Стендовые исследования поперечных колебаний железнодорожного вагона. Тр. Американского общества инженеров механиков. — Мир, 1969, № 3, с. 339 — 340.
  41. В.Б. Силы, действующие на электровозе в кривых. В сб.: Взаимодействия электровоза и пути. М.:Тран-сжелдориздат, 1956, с. 181 — 205.
  42. В.Б. Исследование движения электровозов в кривых методом последовательной приближений. В кн.: Взаимодействия электровоза и пути. — М.: Трансжелдориздат, 1956, с. 205 — 221.
  43. Методика определения плавности хода вагона. ОСТ 24.052.16. БНШШТ, РФ ВНИИЕТ.
  44. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980, 144с.
  45. Методические указания по определению лимитных цен на новую продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом. М.: Транспорт, 1979, 136с.
  46. Э.Е. О причинах одностороннего износа гребней колесных пар локомотивов. Тр. ЛИИКТа, вып.169, I960, с. 82 — 106.
  47. Л.Н. Вопросы исследования надежности и динамики элементов транспортных машин и подвижного состава.- Тр. БИИТМа, 1978, с. 88 89.
  48. Особенности динамики вагонов при высокой скорости движения. Тр. ЦНИИ МПС, вып.342, 1967, 160с.
  49. Н.П. Влияние поступательной скорости движения колеса на напряжение в рельсе. Записки русского технического общества, 1903, кн.1 — 2.
  50. В.А. Выбор параметра поперечной связи колесной пары с рамой тележки. Тр. ЛИИЖТа, вып.337, 1972, с. 29 — 31.
  51. А.Г. Вопросы динамики подвижного состава железнодорожного пути и мостов. Тр. ДШТа, вып.45, 1963, с. 67 — 69.
  52. М.Дж. Исследование динамики экипажей с тележками, имеющими радиальную установку колесных пар.
  53. Vehicle System Dynamics (1977), v. 6, № 2−3, p.213−216.
  54. M.M., Тедер Р. И. Методика рационального планирования экспериментов. М.: Наука, 1977, 77с.
  55. Ю.С. О нелинейных колебаниях железнодорожного экипажа в кривых произвольного очертания. Тр. ВНИИЖТа, вып.347, 1967, с. 5 — 27.
  56. Ю.С. О движении железнодорожного экипажа в кривых участках пути. Вестник ВШШТа, 1964, № 6, с. 16 -20.
  57. Ю.С. Вход в кривую железнодорожного экипажа. Вестник ВНИКШТа, 1965, № 7, с. 29−32.
  58. А.Н., Гольдштейн И. А. Алгоритм оптимизации рессорного подвешивания подвижного состава. Вестник ВНЙИЖГа, 1981, J&7, с. 33 — 37.
  59. А.Н. Прогнозирование надежности деталей железнодорожного подвижного состава. Тр. Академии коммунального хозяйства, вып.172, 1979, с. 21 — 30.
  60. А.Н., Бургак Г. П., Гойшан А. В. Применение принципа согласованного оптимума при выборе параметров рессорного подвешивания. Тр. Акад.Коммун.хоз-ва им. К. Д. Памфилова, 1980, вып.175, с. 112 — 120.
  61. М.М., Хусидов В. Д., Минкин Ю. Г. Динамическая нагруженность вагонов. М.: Транспорт, 1978, 206с.
  62. М.М., Бороненко Ю. П. Выбор расчетной схемы в зависимости от цели исследований колебаний вагона или его узлов. РЖ ВНЖГИ Железнодорожный транспорт, МО, реф.10Б19, 1975.
  63. П.А. 0 вписывании локомотивов в рельсовую колею кривых участков железнодорожного пути. Тр. ЛИИЖТа, вып.168, I960, 156с.
  64. А.Б. Исследование горизонтальной динамики многоосных грузовых вагонов. Тр. ВНИИйТа, вып.306,1965, 216с.
  65. Стенд для исследования динамики железнодорожного подвижного состава. Отчет ОНИР, ЛШШ1, 1968, 144с.
  66. В.Ф. Проблемы динамики железнодорожного транспорта. Днепропетровск, 1980, 160с.
  67. А.Г. Явления колебаний и неустойчивости в системах колесных пар для рельсового экипажа, имеющих полужесткое соединение. -Vehicle System Dynamics, 8 (1979), p. 33 48.
  68. И.И., Полевов В. А. Исследование колебании вагонов с различными схемами расположения гасителей. Тр. ЛИИЖТа, вып.311, 1970, с. 27 — 31.
  69. И.И., Эстлинг А. А. Выбор необходимого количества гасителей колебаний и расположение их на тележке пассажирского вагона. Тр. ЛИИЖГа, вып.215, 1964, с. 3
  70. И.И., Кошелев В. А., Полевов В. А. Выбор мо-^ мента сил трения в узлах опор кузова на тележку. Тр. ЛИИЗКТа, вып.390, 1975, с. 36 — 41.
  71. И.И., Вишняков Б. И. и др. Гасители колебаний вагонов. М.: Трансжелдориздат, 1963, 174с.
  72. И.И., Варава В. И. и др. Авт.свид.КЛ42К 21/01, Jfe 219 272, заяв. 22.03.67, опубл. 25.07.69.
  73. Ю.М., Усов В. Е. Теоретические исследования динамики пассажирского вагона с несимметричной нагрузкой пятников кузова. Вестник ВШШТа, 1975, М, с. 37 — 41.
  74. Ю.М. Автоматизированные системы обработки данных при исследовании динамики и прочности вагонов. Тр. ВНИИЖТа, М., Транспорт, 1982, вып.649, 100с.
  75. Ю.М. Теоретические исследования динамики пассажирского вагона с несимметричной нагрузкой пятников кузова. Вестник ВНИИЖТа, М.: Транспорт, 1979, М, с. 37−41.
  76. А.А., Челноков И. И., Никольский Л. И. Вагоны.- М.: Транспорт, 1973.
  77. Г. М. Железнодорожный путь. М.: 1961,294с.
  78. X. Теория инженерного эксперимента. М., Мир, 1972, 381с.
  79. Г. Устойчивость при влиянии с боковым откосом и способность подвижного состава вписываться в кривые.- Железные дороги мира, 1974, № 12, с. 32 46.
  80. Klingel. Ubep den von Eisenbahnwagen auf gerader Bahn. Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens in techn-nischer Berichung Bd.20, N4, 1983.
  81. Carter F.W. On the Action of a Locomotive Driving Wheel. Proceedings Royal Society of London, 1926, v.112.
  82. Carter F.W. On the Stability of Running of Locomotives. Proceedings Royal Society of London, 1928, v.121.
  83. Cain B.S. Vibration of Rail Vechicles Pitman Pub-lischiny Corporation, New York, Chicago, 1940.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!