Развитие рынка городских пассажирских транспортных услуг в крупном городе

Актуальность темы

исследования.

В условиях, когда 75% населения России, в том числе Сибири и Дальнего Востока, проживает в городских районах и районах поселкового типа, а обеспеченность личными автомобилями составляет около 27 автомобилей на 100 жителей (по сравнению с более 40 в Западной Европе), особо важное значение приобретают услуги городского пассажирского транспорта. Следовательно, жизнедеятельность в городах РФ в большей, степени зависит от работы служб общественного транспорта, нежели в любой другой стране с сопоставимым уровнем национального дохода. При этом, в силу специфики российских условий, городским и пригородным транспортом перевозится около 64% пассажиров от общего объема перевозок, осуществляемых всеми видами пассажирского транспорта вместе взятыми. По сравнению с этим, доля услуг общественного городского транспорта в той же Западной Европе, составляет примерно 20%, а в США — 3%. Если общественный транспорт работает плохо, это немедленно сказывается на функционировании российских городов, поселков, заводов, учреждений, школ, магазинов или семей. Таким образом, в российских условиях среди многочисленных проблем, связанных с гармоничным развитием современных городов и поселков, одно из важнейших мест занимают проблемы функционирования городского общественного пассажирского транспорта. Не случайно во многих моделях, оценивающих уровень жизни, на первом месте часто стоит фактор транспортного обслуживания.

Недостаточная развитость рынка транспортных услуг, особенно в крупных городах, может привести к территориальной социальной несправедливости жителей периферийных и спальных микрорайонов, которая представляет собой явление недополучения людьми элементарных жизненно важных услуг, приводящее к существенному снижению качества жизни. К элементарным жизненно важным пассажирским транспортным услугам относятся: транспортная доступность места работы, возможность посещать больницы, школы, учреждения культуры и пр. Таким образом, сфера услуг городского пассажирского транспорта становится объектом все более активного вмешательства государства.

За годы советской власти дифференциация доходов населения была доведена до фантастически низкого уровня, что явилось (с точки зрения той идеологии) безусловным доказательством социальной справедливости. Однако разница в потреблении элементарных услуг (в том-числе услуг пассажирского транспорта) в регионах Сибири и Дальнего Востока по сравнению с центральными регионами России из-за низкого уровня капитальных вложений в транспортную инфраструктуру и соответственно, плохих транспортных условий, оставалась все время огромной. Кроме этого, не было и нет до сих пор соответствующих интегральных измерителей качества обеспеченности городского населения услугами общественного пассажирского транспорта. Все существующие «плот-ностные» показатели вроде коэффициента Энгеля (опубликован в 1899 году) и производные от него Гольца, Успенского настолько архаичны, что все реже используются на практике. При этом их можно использовать только для оценки транспортной обеспеченности экономики на региональном уровне. В то же время проблема территориальной несправедливости не сводится к оценке удельной обеспеченности услугами, статистика сводится лишь к уровню областей, редко района. Поэтому показатели количества врачей, торговых площадей, школьных мест и т. п. на 1000 жителей ничего не говорят, поскольку мощности по производству услуг, как правило, сосредоточены в центрах.

Следует иметь в виду еще один принципиальный момент: речь не идет об уравниловке в потреблении базовых услуг. Но равные минимальные стартовые условия жизнедеятельности государство (если оно провозглашает социальную рыночную экономику) должно обеспечить всем гражданам, где бы они не жили — в столице или отдаленном населенном пункте.

Обеспеченность в целом по району может быть в норме, но т.к. большой объем услуг сосредоточен в центре, то на периферии люди будут подвергнуты транспортной дискриминации в случае, если они не смогут получить этих услуг не за любое, а за биоритмически ограниченное время. Таким образом, на первое место выходит проблема территориальной доступности (через транспортную составляющую) услуг социально гарантированного минимума, которая тесно связана с размером селитебной территории.

Этот вопрос не заслуживает пристального внимания, когда такие случаи единичны, но в регионах Сибири и Дальнего Востока транспортная дискриминация носит массовый характер.

Согласно статистическим исследованиям [13, С.31−35], Иркутская область входит в число 11 субъектов РФ, имеющих максимальную транспортную дискриминацию населения — 73,6%, а это значит, что для 74% граждан жизненно важные услуги недоступны из-за того, что до места их получения долго добираться. Для сравнения достаточно сказать, что. в Бельгии лишь 0,1%, в Германии около 6%, в Канаде лишь 23% населения дискриминированы в транспортном отношении. То же самое можно сказать о потреблении культурных благ, в частности, поездках с социально-культурными целями. Следовательно, свободой передвижения в Иркутской области обладают лишь жители крупных населенных пунктов, хотя и здесь дорожные условия далеки от мировых стандартов. Взять, к примеру, Иркутск: лишь жители центральных районов города обладают свободой передвижения, чего не скажешь о жителях периферийных и спальных микрорайонов.

И наконец, в условиях постоянно меняющихся официальных методологических подходов Министерств и ведомств РФ к измерению уровня жизни (монетизация льгот) и его динамике, актуальным представляется анализ и формирование системы основополагающих принципов и показателей столь сложного социально-экономического явления, как создание необходимого уровня обслуживания населения городским пассажирским транспортом.

Все выше сказанное обуславливает актуальность темы исследования.

Степень изученности проблемы.

Большой вклад в изучение трансформаций экономических отношений в сфере услуг (в т.ч. услуг пассажирского транспорта) внесли Т. Д. Бурменко, Л. Г. Ермакова, С. А. Курганский, Р. Г. Леонтьев, Л. Б. Миротин, В. М. Рутгайзер,.

Р.С. Рассел, Б. Рендер, В. И. Самаруха, И. В: Спирин, А. А. Стрельник, К. Хаксе-вер, Д. И. Хлебович и другие.

По проблеме эффективности организации и управления услугами на пассажирском транспорте были изучены работы A.M. Большакова, А. Ю. Белинского, Г. В. Болоненкова, Г. А. Варелопуло, В. А. Воротилова, А. Г. Дынкина, Д. Дрю, И. С. Ефремова, М. В. Зингбуш, В. Б. Игнатьева, B.C. Кадникова, Е. А. Кравченко, В. А. Крылова, В. М. Курганова, Н. Ф. Лопатиной, АН. Лохова, Е. М. Лобанова, Л. Б. Миротина, В. А. Персианова, И. С. Спирина, А. Фейгенбау-ма, Ы. Э. Ташбаева, В. В. Шештокас, С. Л. Черникова.

Особая роль в диссертационной работе отведена анализу методических разработок по вопросам планирования объема спроса на услуги городского пассажирского транспорта В. Н. Бугроменко, В. А. Воротилова, Е. П. Володина, Н. И. Громова, И. С. Ефремова, С. Н. Колесникова, А. С. Кудрявцева, С.В. Колга-нова, Ф. Г. Кравец, Е. М. Лобанова, Е. Г. Мясоедова, А. К. Мейсон, Б.М. Парасон-ского, В. А. Саболина, А: Г. Уилсон, В. А. Хюдотаева, А. Ф. Чемперноун, Б. А. Шабалина и других.

Однако современный этап реформирования экономики России требует новых разработок по проблемам качества, планирования и управления уровнем спроса на услуги городского пассажирского транспорта в современных условиях хозяйствования, чему и посвящена данная работа.

Цель диссертационного исследования заключается в разработке методики оценки и управления уровнем сервисного обслуживания населения городским пассажирским транспортом.

Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих задач:

— исследование экономической сущности услуг городского пассажирского транспорта;

— исследование экономических особенностей функционирования городского пассажирского транспорта в современных условиях хозяйствования;

— исследование уровня и качества обслуживания населения городским пассажирским транспортом в крупных городах;

— разработка методических рекомендаций оценки и управления уровнем обслуживания населения городским пассажирским транспортом.

Предмет исследованияуслуги городского пассажирского транспорта общего пользования.

Объект исследования — управление услугами городского пассажирского транспорта крупного города.

Степень обоснованности научных положений, выводов и рекомендаций, содержащихся в диссертационном исследовании.

Теоретической и методологической базой для проведения исследования по диссертации послужили труды отечественных и зарубежных исследователей, посвященные проблемам экономики и менеджмента сферы услуг, теории городских пассажирских перевозок, теории транспортных потоков. Решение исследовательских задач осуществлялось с учетом законодательных актов и норм, действующих на территории РФ, разработок научно-исследовательских институтов, информации из периодических изданий, глобальной компьютерной сети Internet.

Информационной базой диссертации явились сведения Иркутского областного комитета государственной статистики, отчеты о научно-исследовательской работе по кафедре Экономики и управления бизнесом (ранее — кафедра Экономики и менеджмента транспорта и связи) БГУЭП «Обследование пассажиропотоков г. Иркутска», материалы Департамента по развитию коммуникационного комплекса администрации губернатора Иркутской области, материалы Департамента транспорта и связи администрации г. Иркутска, учебно-методическая литература.

Необходимая для научной работы глубина исследования и достоверность выводов достигается за счет использования комплексного подхода, методов статистического и системного анализа, графического и экономико-математического моделирования, традиционных приемов анализа.

Наиболее существенные результаты", полученные автором.

1. Сформулированы основные специфические свойства услуг городского пассажирского транспорта и показано их отличие от свойств материальных ценностей.

2. Раскрыты экономические особенности функционирования городского пассажирского транспорта, которые заключаются в неполном соответствии фактически выполненной работы с представленной в статистической отчетности, что приводит к неэффективности управления данным видом услуг.

3. Выявлены: неэффективность управления процессами предоставления услуг городского пассажирского транспорта в г. Иркутскенизкое качество предоставления услуг (подвижность жителей за анализируемый период времени имела тенденцию к снижению) — уменьшение обеспеченности муниципальным общественным пассажирским транспортом. Рост тарифа привел к снижению заинтересованности органов управления в развитии услуг общественного муниципального пассажирского транспорта.

4. Доказано, что общепринятые показатели эффективности управления городским пассажирским транспортом не отражают существующего положения дел и не могут быть применимы для целей управления данными услугами.

5. Установлено, что проблема определения потребностей в сфере услуг городского пассажирского транспорта намного сложнее, чем в области материальных благ. В частности, выявлена необходимость разработки специфических методов по оценке эффективности и качества обслуживания населения пассажирскими транспортными услугами. Отсутствие четко формулируемых и достаточно полно обоснованных критериев количественной и качественной оценки работы транспорта является значительным пробелом в теории организации пассажирских перевозок.

6. Определено, что цель управления пассажирскими транспортными потоками в полной мере не достигается, т.к. подцели имеют разное направление у элементов системы городского пассажирского транспорта. Это приводит к необходимости использования прогноза при определении характеристик подвижности населения и ее воздействия на уровень предоставления услуг с минимальными затратами сил, средств и времени. При этом доказано, что только сочетание натурных и вычислительных экспериментов обеспечивают объективный поиск оптимальных управленческих решений, направленных на удовлетворение потребностей населения в услугах городского пассажирского транспорта.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем.

— предложено определение услуг городского пассажирского транспорта, как экономической категории, представляющий собой вид деятельности, направленный на удовлетворение потребности населения в перемещении во времени и пространстве;

— в качестве параметра оценки развития сферы услуг городского пассажирского транспорта предложен интегральный показатель «уровня сервисного обслуживания населения городским пассажирским транспортом». Его достоинство заключается в том, что оценка уровня обслуживания может быть представлена в количественной и качественной форме. Кроме этого, предложенный показатель позволяет дать оценку эффективности функционирования всей системы городского пассажирского транспорта;

— разработаны методические рекомендации по управлению качеством функционирования системы городского пассажирского транспорта на основе интегрального показателя уровня сервисного обслуживания населения.

— разработана экономико-математическая модель для расчета потенциального спроса на услуги городского пассажирского транспорта, в основе которой положена агрегированная информация о натуральных показателях работы городского пассажирского транспорта. Данная модель учитывает гибкость связей между экономическими и технологическими факторами при оказании услуг. Использование предложенной модели позволяет повысить качество принимаемых управленческих решений в сфере предоставления услуг пассажирского транспорта.

Сведения о реализации и целесообразности практического использования результатов работы.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в том, что она развивает теорию управления качеством в сфере услуг городского пассажирского транспорта, позволяя давать комплексную оценку существующего уровня предоставления услуг в городских поселениях. Кроме этого, использование предложенной методики повышает научную обоснованность принятия управленческих решений, направленных на повышение качества предоставления услуг и эффективности функционирования городского пассажирского транспорта. Полученные в ходе исследования результаты также могут быть использованы в практике управления спросом на данный вид услуг.

Отдельные разработки включены в госбюджетные отчеты по научно-исследовательской работе по кафедре Экономика и управление бизнесом (ранее — кафедра Экономики и менеджмента транспорта и связи БГУЭП). Кроме отмеченного, методические разработки использованы на лекционных и практических занятиях, в курсовых и дипломных работах по дисциплине «Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятий транспорта».

Апробация и публикация работы осуществлялась на всех этапах по мере получения результатов исследования. Так, отдельные положения диссертации ежегодно докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях в Байкальском государственном университете экономики и права I.

БГУЭП): аспирантской научно-практической конференции в БГУЭП (Иркутск, март 2004) — аспирантской научно-практической конференции в БГУЭП (Иркутск, март 2005) — региональной научно-практической конференции «Развитие транспорта, дорожного хозяйства и связи региона: проблемы и перспективы», проводившейся в БГУЭП (Иркутск, апрель 2005) — участие в работе круглого стола «Разработка социально-экономических программ муниципальных образований», состоявшейся в Сибэкспоцентре (г.Иркутск, февраль 2005).

По теме исследования опубликовано 5 научных работ общим объемом.

4,63 пл.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, приложения и списка литературы. Основной текст изложен на 150 страницах. В работе имеется 21 таблица, 17 рисунков, 4 приложения. Общий объем работы составляет 164 страницы машинописного текста.

Заключение

.

С переходом к рыночным отношениям в результате экономических преобразований существовавшая ранее практика хозяйственных отношений, в основе которых лежали принципы плановости и централизма в управлении, вошла в противоречие с изменившимися условиями хозяйствования и целями общественного развития. Необходимость создания новой системы управления отразилась на всех уровнях экономики, коснулась как целых отраслей, так и отдельно взятых предприятий, в том числе и предприятий сферы услуг. Вследствие этого актуальным становится изучение процессов функционирования и развития индустрии услуг, и особенно услуг городского пассажирского транспорта.

На основании выше приведенных результатов исследования можно сделать следующие выводы:

1. Установлено, что дальнейшее развитие и функционирование общества все в большей степени связывается с развитием сферы услуг как важнейшей отрасли экономики. Это определило актуальность ее исследования.

2. Услуги вообще и транспортные услуги в частности обладают большим разнообразием специфических особенностей, которые необходимо учитывать при управлении ими. Это обстоятельство требует отдельного определения для каждого вида услуг и, соответственно, рассмотрения их специфических особенностей.

3. Предложено определение услуг городского пассажирского транспорта как экономической категории и сформулирован ряд особенностей для данного вида услуг, не нашедших отражения в экономической литературе. Это вносит элемент новизны в изучение данного явления. .

4. Раскрыты экономические особенности функционирования городского пассажирского транспорта, которые заключаются в неполном соответствии фактически выполненной работы с представленной в статистической отчетности, что приводит к неэффективности управления данным видом услуг.

5. Происходящие изменения в сфере транспортных услуг, выражающиеся главным образом в переориентации рынка на потребителя, обусловили необходимость применения новых управленческих решений при организации работы общественного пассажирского транспорта. Это требует создания качественно новых систем управления, способных гибко реагировать на быстро изменяющиеся условия среды и приоритеты потребителей. В рамках этого направления первостепенной задачей является создание отвечающей новым условиям хозяйствования методики выбора форм и методов государственного регулирования деятельности предприятий транспорта, которые могут быть использованы административными органами власти на местах с учетом региональной специфики.

7. До сих пор не обоснованны критерии количественной и качественной оценки работы пассажирского транспорта, что является значительным пробелом в анализе эффективности управления качеством функционирования городского пассажирского транспорта. Внутритранспортный критерий отраслевой эффективности (экономичность, прибыль, рентабельность) не отражает истиной значимости городского пассажирского транспорта, тем более, что они не отражают удовлетворение спроса населения по уровню и качеству предоставляемых услуг.

8. Эффективность государственного регулирования регионального развития во многом зависит от того, насколько удачно сочетаются друг с другом различные макрои микроинструменты, а также от контроля за целевым применением стимулов. Практика всех стран свидетельствует, что бесконтрольность субсидий, льгот и т. п. провоцирует коррупцию среди государственных чиновников и увеличивает энтропию в управлении экономикой. Это в полной мере относится к услугам городского пассажирского транспорта.

9. Обеспечение необходимого уровня транспортного обслуживания населения как при действующей системе управления городским пассажирским транспортом, так и при ее совершенствовании, возможно лишь на базе глубокого и всестороннего изучения потребностей жителей города в передвижениях и методов их удовлетворения. Основой для таких разработок является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени.

10. Выявлены: неэффективность управления процессами предоставления услуг городского пассажирского транспорта в г. Иркутскенизкое качество предоставления услуг (подвижность жителей за анализируемый период времени имела тенденцию к снижению) — уменьшение обеспеченности муниципальным общественным пассажирским транспортом. Рост тарифа привел к снижению заинтересованности органов управления в развитии услуг общественного муниципального пассажирского транспорта.

11. Установлено, что для г. Иркутска наиболее эффективными видами транспорта является развитие автобусного и троллейбусного, а для центральных районов — трамвайного. Большинство районов города имеет нормальный уровень обслуженности населения по количеству проходящих маршрутов, но время поездки подавляющей части жителей превышает комфортное для данного города. Кроме этого Иркутску присущи свои специфические пространственно-дислокационные и временные особенности пассажиропотоков, определяемые социальными, демографическими и другими факторами.

12. По результатам исследований доказано, что необходима разработка комплексной методики оценки качества работы ГПТ применительно к современным условиям хозяйствования, которая бы учитывала: эффективность его работытребования потребителейкачественные и количественные характеристики оптимального состояния деловой и домашней активности населения, которые непосредственно зависят от организации работы общественного транспорта и другие факторы.

13. В качестве оценочного параметра удовлетворения транспортных потребностей населения в передвижении при помощи ГПТ, нами предложено ввести новый параметр, названный как «уровень сервисного обслуживания населения ГПТ».

14. Разработана вероятностная математическая модель прогнозируемого спроса населения на услуги городского пассажирского транспорта. Предложено ввести в модель коэффициент, учитывающий соотношение трудовых и социально-культурных поездок.

4. Разработан методический подход к определению коэффициента пересадочности через введение нового коэффициента «совмещения маршрутной сети». Достоинством предложенного автором показателя является возможность получать характеристику транспортной доступности городской территории для пользователей услуг ГПТ, поскольку он представляет собой совокупность реальных и потенциальных возможностей жителей анализируемого города для социально-экономической деятельности. Потенциальных в том смысле, что величина предложенного нами коэффициента указывает не только один, но и запасные варианты путей достижения целей потребителей. Интегральность предложенного нами коэффициента проявляется в том, что доступность выступает не как момент удобства связи до какой-то одной или нескольких точек, но показывает возможность маневрирования пассажирскими связями одновременно до всех точек тяготения населения.

15. Разработаны методические рекомендации по управлению качеством функционирования системы городского пассажирского транспорта на основе интегрального показателя уровня сервисного обслуживания населения, что позволило учесть ряд особенностей в сфере оказания услуг пассажирскими транспортными компаниями по перевозке пассажиров.

16. Методические разработки апробированы на примере работы ГПТ г. Иркутска. Сопоставление полученных в результате анализа данных позволили охарактеризовать сложившуюся ситуацию на рынке пассажирских транспортных услуг и предложить рекомендации по повышению качества и эффективности работы ГПТ.

17. Определено, что упущенная выгода от принятия необоснованных управленческих решений в рублях дохода оценивается при сравнении фактических величин в размере 147 млн. рублей, а при сравнении с потенциально возможным спросом в размере — 414 млн. рублей исходя из действующего тарифа, равного 5 рублей. При этом фактические доходы, согласно статистических данных, в г. Иркутске в 2004 г. были получены в размере 354,7 млн. рублей. Следовательно, сравнивая с фактом, упущенная выгода составила 41,4%, а с потенциально возможным спросом — она превысила всю сумму фактически полученных доходов.