Анализ и обоснование маршрута транспортировки угля

водный транспорт каменный уголь

Транспорт играет важную роль в развитии экономики страны, связывая промышленность и сельское хозяйство, обеспечивая условия для нормального развития производства и обращения, содействуя развитию межрегиональных связей. От работы транспорта во многом зависит эффективная деятельность торговых организаций и предприятий, так как расходы на перевозку товаров занимают значительную долю в издержках обращения.

Водному транспорту в Российской Федерации отводится роль одного из главных инструментов достижения экономических приоритетов государства во внешней и внутренней торговле.

Водный транспорт, являясь составной частью единой транспортной системы Российской Федерации, имеет для России важнейшее значение не только с точки зрения внешнеторговой деятельности, но и в обеспечении внутригосударственных перевозок, особенно в регионах, где водный транспорт является безальтернативным (Камчатка, Крайний Север, Сибирь).

Россия обладает одним из самых крупных запасов угля в мире. Сегодня наша страна находится на пятом месте по угледобыче после Китая, США, Индии и Австралии. В стране действуют 244 угледобывающих предприятия, а угольный экспорт налажен более чем с 50 странами мира.

Мировые запасы нефти и газа ограничены, и в обозримый период они в значительной степени будут исчерпаны. Разработка морских месторождений нефти заметно повысит затраты на ее добычу. Кроме того, нефть и газ являются ценнейшим сырьем для химической промышленности, и в перспективе необходимо их использовать именно для этой цели.

Таким образом, на большой исторической дистанции основные конкуренты угля из химических видов топлива — нефть и газ не только не смогут вытеснить уголь, а наоборот — уступят ему пальму первенства. Поэтому, те страны, которые базируют свою энергетику только на нефти и газе, в недалеком будущем могут столкнуться с энергетическим кризисом. Временем, когда наступит этот момент, ученые называют начало следующего века.

Емкость мирового рынка каменного угля приближается сейчас к 500 млн. т. Основными импортерами выступают страны Западной Европы (около 160 млн. т).

Импортный уголь рассматривается в Европе, прежде всего, как заменитель другим завозимым энергоносителям. Поэтому государства ЕС стремятся разнообразить источники получения угля и увеличивают число основных поставщиков, последовательно подключая к рынку новых экспортеров.

Перспективы мирового рынка представляются сравнительно благоприятными для российских экспортеров угля.

В Западной Европе продолжится процесс свертывания национальной угольной промышленности, а возрастающие потребности предполагается обеспечивать импортом. Процесс реформирования экономики восточноевропейских стран и постепенный переход более развитых из них к экономике постиндустриального общества будут приводить здесь к росту энергопотребления. Российский уголь для этих государств будет реальной альтернативой другим импортным энергоносителям.

Принимая во внимание все вышеперечисленные факты, тематика данной работы весьма актуальна. Целью данного дипломного проекта является расчет рациональной схемы доставки каменного угля из порта Камбарка в порт Роттердам-Нидерланды (через порт Санкт-Петербург) на судне река-море плавания и по железной дороге с перевалкой на судно река-море плавания в порте Санкт-Петербург с выбором оптимального из них по экономическим показателям.

Для выполнения этой цели необходимо решить следующие основные задачи:

— дать краткую характеристику внешней торговли России;

— провести анализ экономических, географических характеристик регионов погрузки, перевозки и выгрузки насыпных грузов;

— рассмотреть транспортные характеристики и технологию перевозок каменного угля;

— провести технико-экономическое обоснование выбора типа судна для доставки насыпных грузов из порта Камбарка в порт Роттердам;

— разработать предложения по охране окружающей среды, охране труда и безопасности жизнедеятельности при добыче, переработке и транспортировки каменного угля;

— выполнить графические материалы, соответствующие теме данного дипломного проекта.

1. Внешняя торговля России.

1.1 Запасы угля в России

Россия располагает разнообразными типами углей — бурыми, каменными, антрацитами — и по запасам занимает одно из ведущих мест в мире. Общие геологические запасы угля составляют 6421 млрд. т, из них кондиционные — 5334 млрд. т. Свыше 2/3 общих запасов приходится на каменные угли. Технологическое топливо — коксующиеся угли — составляют 1/10 от общего количества каменных углей.

Распределение углей по территории страны крайне неравномерно. 95% запасов приходится на восточные регионы, из них более 60% — на Сибирь. Основная часть общегеологических запасов угля сосредоточена в Тунгусском и Ленском бассейнах. По промышленным запасам угля выделяются Канско-Ачинский и Кузнецкий бассейны.

Добыча углей в России ежегодно увеличивается; в 2007 г. она выросла по сравнению с 1997 г. более чем на 26%, однако по сравнению с уровнем 2006 г. — всего на 1,5%. Россия по добыче углей остается на пятом месте в мире после Китая, США, Индии и Австралии.

Большая часть углей извлекается в Кузнецком, Канско-Ачинском, Печорском и Южно-Якутском угольных бассейнах, дающих стране почти 77,6% угля. В 2007 г. доля этих бассейнов в российской угледобыче увеличилась почти на 5%.

Более 75% добытых в 2007 г. углей — каменные; доля бурого угля ежегодно сокращается. В 2007 г. по сравнению с 2006 г. производство бурых углей снизилось на 5%, тогда как добыча коксующихся углей выросла по сравнению с предыдущим годом на 4,5%, а каменных углей для энергетики — на 3,2%.

Рис 1.1. Диаграмма динамики добычи углей в 1997;2007 гг., млн т

1.2 Описание исследования " Анализ рынка каменного угля в России в 2007;2011 гг, прогноз на 2012;2016 гг"

За период с 2007 по 2011 гг спрос на каменный уголь в России вырос на 9%: с 253 до 276 млн т. Снижение спроса относительно предыдущих лет наблюдалось только в 2009 г — на 4%. По прогнозам, в 2012;2016 гг спрос на каменный уголь в стране будет продолжать расти и достигнет 337 млн т в 2016 г.

Каменный уголь в России реализуется преимущественно через внутреннюю торговлю: максимальная доля экспорта была зафиксирована в 2010 г и составила 39% от суммарного объема спроса. В 2007;2011 гг внутренние продажи каменного угля в России выросли на 8%: со 163 до 176 млн т. В 2009 г наблюдалось сокращение продаж каменного угля на 11% относительно 2008 г. В 2007;2011 гг наибольший объем продаж приходился на энергетический каменный уголь. За аналогичный период времени его доля в структуре продаж каменного угля в России варьировала от 69% в 2007 г до 77% в 2011 г.

За период с 2007 по 2011 гг стоимостный объем рынка каменного угля вырос на 96%: со 129 до 252 млрд руб. Сокращение стоимостного оборота рынка относительно предыдущих лет наблюдалось только в 2009 г — почти на 25%. Снижение стоимостного оборота рынка было обусловлено одновременным уменьшением натурального объема рынка и средней оптовой цены.

1.3 Энергетический кризис

Дело в том, что высокоразвитые страны Запада импортируют нефть из стран Ближнего Востока, где добывается львиная доля нефти капиталистического мира. В связи с израильской агрессией, нефтедобывающие арабские страны прекратили поставки нефти державам, помогавшим агрессорам. Именно в этот период с термином «энергетический кризис» познакомился весь мир. Западноевропейские страны, базировавшие свою экономику всецело на привозной нефти, начали спешно пересматривать энергетическую политику. В ряде стран был сделан вывод о преждевременности свертывания угольной промышленности, об «угольном ренессансе».

Однако эта временная вспышка нехватки энергетических ресурсов, вызванная сугубо политическими просчетами западных стран, эксплуатирующих арабский мир, не отражает суть понятия энергетического кризиса на Земле.

Стремление найти альтернативные источники энергии при всех увеличивающихся ценах на нефть не только инициировало разработку и внедрение новых научных технологий, но и обратило интерес к давно используемому и испытанному топливу — углю. Самым большим спросом пользуется коксующийся уголь, который является основным видом топлива в сфере производства стали и энергетики.

1.4 Экспорт угля, его характеристики в предлагаемом варианте

Уголь — вид ископаемого топлива, образовавшийся из частей древних растений под землей без доступа кислорода. Международное название углерода происходит от лат. carbф («уголь»). Уголь, подобно нефти и газу, представляет собой органическое вещество, подвергшееся медленному разложению под действием биологических и геологических процессов. Основа образования угля — растительные остатки.

Химические свойства каменного угля Каменный уголь — плотная порода чёрного иногда cepo-чёрного цвета, дающая на фарфоровой пластинке чёрную черту. В органическом веществе содержится 75−92% углерода, 2,5−5,7% водорода, 1,5−15% кислорода. Высшая теплота сгорания в пересчёте на сухое беззольное состояние 30,5−36,8 МДж/кг. Большинство каменных углей относится к гумолитам; сапропелиты и гумитосапропелиты присутствуют в виде линз или небольших прослоев. Удельный вес каменного угля 1,2 — 1,5 г/см3.

Рис. 1.2. Штабель каменного угля По химическому составу каменный уголь представляет собой смесь высокомолекулярных ароматических соединений с высокой массовой долей углерода, а также воды и летучих веществ с небольшими количествами минеральных примесей. Таковые примеси при сжигании угля образуют золу. Ископаемые угли отличаются друг от друга соотношением слагающих их компонентов, что определяет их теплоту сгорания. Ряд органических соединений, входящих в состав каменного угля, обладает канцерогенными свойствами Применение каменных углей разнообразно. Он используется как технологическое, энерготехнологическое и энергетические сырьё, при производстве кокса и полукокса с получением большого количества химических продуктов (нафталин, фенолы, пек и др.), на основе которых получают удобрения, пластмассы, синтетические волокна, лаки, краски и т. п. Наиболее перспективное направление использования каменных углей — сжижение (гидрогенизация) угля с получением жидких топлив.

Качество каменного угля характеризуется несколькими показателями: выходом летучих веществ, спекаемостью и пригодностью для коксования, теплотворной способностью, устойчивостью при хранении против самовозгорания, крупностью кусков.

Таблица 1.1 Характеристика углей

Уголь был первым из используемых человеком видов ископаемого топлива. Он позволил совершить промышленную революцию, которая в свою очередь способствовала развитию угольной промышленности, обеспечив её более современной технологией.

Экспорт угля Уголь — это один из главных энергоресурсов, который может удовлетворить основные энергетические потребности растущего населения и развивающейся мировой экономики.

Россия занимает одно из ведущих мест в мировой угольной отрасли. Для России характерно наличие огромных запасов угля, по объемам которых страна занимает второе место в мире. Даже при современном уровне добычи угля в стране хватит на 600 лет.

Текущий период экономического развития России и современные инвестиционные возможности государства позволяют осуществлять реализацию ряда крупных комплексных проектов, в основе которых заложено освоение природных ресурсов Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Рис 1.3. Диаграмма динамики экспорта каменного угля из России (суммарного, в страны вне СНГ, в страны СНГ) в 1994—2010 годах, в млн тонн.

1.5 Роль водного транспорта в предлагаемом варианте внешнеторговых перевозках угля

Водный транспорт — самый древний вид транспорта. Как минимум до появления трансконтинентальных железных дорог (вторая половина XIX века) оставался важнейшим видом транспорта. Даже самое примитивное парусное судно за сутки преодолевало в четыре-пять раз большее расстояние, чем караван. Перевозимый груз был большим, расходы на эксплуатацию — меньше.

Водный транспорт до сих пор сохраняет важную роль. Благодаря своим преимуществам (водный транспорт — самый дешёвый после трубопроводного), водный транспорт сейчас охватывает 60—67% всего мирового грузооборота. По внутренним водным путям перевозят в основном массовые грузы — строительные материалы, уголь, руду — перевозка которых не требует высокой скорости (здесь сказывается конкуренция с более быстрыми автомобильным и железнодорожным транспортом). На перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет (авиаперевозки очень дороги, и их суммарная доля в грузоперевозках низка), поэтому морские суда перевозят самые разные виды товаров, но большую часть грузов составляют нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, уголь, руда.

Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонных перевозках страны. Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше.

Главные недостатки речного транспорта — сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с юга на север и с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.

Со строительством каскада гидроузлов в глубоководные магистрали превратились Волга и Кама. Межбассейновые соединения Беломоро-Балтийское, Московско-Волжское, Волжское, Волго-Донское, Волго-Балтийское составляют Единую глубоководную систему (ЕГС) общей протяженностью 6,3 тыс км.

При росте внутренних водных перевозок на востоке страны, по-прежнему ведущие позиции удерживает Волго-Камский бассейн, на реки которого приходится более половины перевозок грузов и пассажиров речного транспорта. Первое место по объему перевозок в этом бассейне заняли строительные материалы (60%). Их транспортировка идет в обоих направлениях и носит в основном внутрирайонный характер.

Через порты Камы и Волги в бассейн поступает кузнецкий уголь и развозится по водным путям к электростанциям. Кама с притоками Белой и Вяткой имеет важное значение в транспортных связях Урала с Поволжьем, Центром, Северо-Западом. По Каме вниз перевозятся в основном лес, нефть, зерно, минеральные строительные материалы, химические грузы. В обратном направлении — лес, цемент, уголь. Вверх по Каме грузопоток значительно меньше.

Волго-Донской канал увеличил перевозки массовых грузов по Волге. Из районов, прилегающих к Дону, по Волге везут уголь, зерно, бахчевые, минеральные строительные материалы, промышленную продукцию, а из Волго-Камского бассейна на Дон — лес, цемент, руду, химическую продукцию.

Большое значение в развитии перевозок имеют воднотранспортные связи с Северо-Западным районом и зарубежными странами Балтийского моря через Волго-Балтийский водный путь. По Волго-Балту в южном направлении отправляют лес, руду, апатитовый концентрат, строительные материалы, а на север — нефтепродукты, зерно, уголь, химические грузы.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствованием портового хозяйства; продлением навигации; увеличением пропускной способности водных путей; расширением смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок типа «река — море».

Морской транспорт имеет особенно важное для России значение, что определяется ее положением на берегах морей, принадлежащих акваториям трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. На его долю приходится 38% всех грузоперевозок. Россия обладает крупным торговым флотом (более 5000 судов). Первое место в грузообороте страны принадлежит сейчас Тихоокеанскому бассейну. Через него Россия связана со странами Азии, Америкой, Австралией. Крупнейшие порты: Находка, Владивосток, Восточный, Холмок, Ванино. Второе место занимает Балтийский бассейн, связывающий РФ со странами Европы и Америки. Важнейшие порты: Санкт-Петербург, Выборг, Балтийск, Калининград (самый западный порт страны). Мурманск — крупнейший незамерзающий порт бассейна, отсюда начинается протянувшийся на 11 тыс. км Северный морской путь. Он связывает европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком.

Речной транспорт развит особенно хорошо в тех районах, где протекают многоводные реки, а создание сухопутного транспорта требует больших затрат. Внутренние судоходные пути России — более 80 тыс. км. Доля внутреннего водного транспорта в грузообороте — 3,9%. Судоходные речные пути России относятся к разным бассейнам. Основной — Волго-Камский. К нему тяготеет экономически развитая часть страны. Благодаря созданию судоходных каналов (Волга-Балтийского, Беломоро-Балтийского, Волго-Донского) Волга стала стержнем единой водной системы европейской части, а Москва — портом пяти морей.

2. Экономическо-географическая характеристика регионов погрузки и выгрузки

2.1 Характеристика порта Камбарка (порт отправления)

2.1.1 Республика Удмуртия

Рис. 2.1. Карта республики Удмуртия Природные ресурсы Недра Удмуртии богаты полезными ископаемыми. Наибольшее значение имеют нефть, уголь, торф и строительные материалы. Впервые промышленная нефть была получена в республике в январе 1955 года, а в 1969 году появились первые нефтепромыслы. Общие разведанные запасы нефти на территории Удмуртской Республики на 1 января 2009 года оцениваются в 297 млн. тонн. Обнаружены месторождения каменного и бурого угля. Республика богата торфом. Самые крупные торфяные залежи находятся в бассейнах рек Кильмезь и Чепца. Распространены известняки, глины, пески, гравий. Выявлены месторождения минеральных красок, которые издавна использовались населением в качестве красителей.

Уголь В республике добываются бурые и каменные угли. Главные угленосные районы — Казаковский (в Алнашском районе) и Камбарский, угленосные пласты которых залегают на глубине 1000—1500 м. Крупнейшее месторождение — Голюшурминское.

Пласты каменного угля залегают на глубине от 1000 до 1100 м. Их прогнозные ресурсы оценены в 420 млн.т. Угольные пласты Камбарского угленосного района залегают на глубине 1300−1500 м., развиты на площади около 100 км², их толщина достигает 15−40 м. Прогнозные ресурсы угля этого района составляют более 2 млрд.т. Угли длиннопламенные, гумусовые.

Транспорт Наиболее крупными предприятиями отрасли по объемам перевозок пассажиров и грузов являются ОАО «Удмуртавтотранс», ОАО «Ижевское производственное объединение пассажирского автотранспорта», ОАО «Ижевское отделение Горьковской железной дороги — филиала ОАО «Российские железные дороги», ОАО «Порт Камбарка», ОАО «Речной порт «Сарапул», ОАО «Ижавиа».

Железнодорожный транспорт в Удмуртской Республике представлен Ижевским и Кировским отделениями Горьковской железной дороги филиала ОАО «Российские железные дороги» и Пермским отделением Свердловской железной дороги.

Речные порты: ОАО «Речной порт «Сарапул» и ОАО «Порт Камбарка» осуществляют грузовые и пассажирские перевозки, добычу и реализацию нерудных строительных материалов, погрузочно-разгрузочные работы, услуги по ремонту флота. Водным транспортом Удмуртской Республики в 2008 году перевезено около 1460 тыс. тонн грузов, грузооборот составил более 362 млн. тонно-километров.

2.1.2 ОАО «Порт Камбарка»

Рис. 2.2. Карта района «Камбарка»

ОАО «Порт Камбарка» на левобережье Камы в поселке Кама — один из самых глубоководных портов России. Через Волгу он имеет выход в Каспийское, Черное и Средиземное моря, а по Беломоро-Балтийскому каналу — в Балтийское и Белое моря. Осуществляет доставку грузов в страны Западной Европы, Средиземноморья, Ближнего Востока, а также на территорию европейской части России и в страны СНГ. Железнодорожные пути порта примыкают к Транссибу — главной железнодорожной магистрали России. Порт имеет причальную стенку длиной 620 п. м. с гарантированной глубиной судового хода и подходов к причалам 4,5 метра и принимает суда типа «река — море» с полной загрузкой. Протяженность внутренних железнодорожных путей в 3,8 км позволяет одновременно ставить на фронты погрузки до 60 вагонов. Погрузо-разгрузочные работы ведутся шестью портальными кранами грузоподъемностью 10−12 тонн.

Предприятие специализируется на перевалке с железной дороги на воду и обратно навалочных грузов (уголь, щебень, гипсовый камень, бутовый камень, песок, ПГС, глинозем и т. д.), тарно-штучных грузов. Предприятие предлагает свои услуги: — погрузка-выгрузка судов типа «река — море» с экспортно-импортными грузами через постоянно действующую зону таможенного контроля с оформлением таможенных формальностей; - оказание транспортно-экспедиторских, агентских услуг по перевозке грузов (судовыми партиями) в порты рек Кама, Волга, Москва, Ока, Дон, Белая; - хранение грузов на открытых бетонированных складских площадках; - добыча нерудных строительных материалов. Порт Камбарка переваливает порядка 1 млн тонн грузов за навигацию. Через этот порт осуществляются поставки продукции в Турцию, Румынию, Болгарию и далее в Европу Рис. 2.3. Порт Камбарка История

1741 г. В связи со строительством чугунолитейного завода на реке Камбарка уральский горнозаводчик Акинфий Никитич Демидов купил у башкир земли у реки.

1942 г. Закончена постройка крупного механизированного порта «Камбарка» для перевалки Кузнецкого угля. Принят первый железнодорожный маршрут угля для перевалки на воду. С тех пор порт «Камбарка» осуществляет производственную деятельность по перевалке грузов.

1974 г. Введена в эксплуатацию вторая очередь. Теперь порт оснащен высокопроизводительной техникой, почти ликвидирован ручной труд. Для переработки массовых грузов установлено три разгрузчика, применение которых позволило еще в 60-е годы в полтора раза ускорить обработку вагонов. Предприятие уступало по своим технико-экономическим показателям только порту в Перми, перерабатывая до 6 миллионов тонн груза в год.

1990;е гг. Работа порта сокращалась. Объемы производства резко упали, не были востребованы разгрузочные площадки, флот стоял без работы.

2005 г. «Мечел» приобрел контрольный пакет акций ОАО «Порт Камбарка». С приходом нового собственника ОАО «Порт Камбарка» начал трехлетнюю восстановительную программу. Был запущен новый автоматизированный комплекс — единственное в своем роде самоходное оборудование в России, предназначенное для перевалки глинозема, пылевидных, мелкозернистых навалочных грузов с речного на железнодорожный транспорт. Использование комплекса позволяет резко увеличить перевалку грузов, сократить время погрузки вагонов, улучшить условия труда персонала, что дало возможность порту «Камбарка» войти в логистическую систему.

2.1.3 ОАО «Мечел»

ОАО «Мечел», основанное в 2003 году, является одной из ведущих российских компаний в горнодобывающей и металлургической отраслях.

Вертикально интегрированный бизнес «Мечела» состоит из четырех сегментов: горнодобывающего, металлургического, ферросплавного и энергетического. В компанию входят производственные предприятия в 13-ти регионах России, а также в США, Казахстане, Румынии, Литве, Болгарии, Великобритании и Украине.

«Мечел» объединяет около 30 промышленных предприятий. Это производители угля, железорудного концентрата, стали, проката, продукции высоких переделов, ферросплавов, тепловой и электрической энергии. Все предприятия Группы работают в единой производственной цепи: от сырья до продукции с высокой добавленной стоимостью. В состав холдинга также входят три торговых порта, собственный транспортный оператор, международные сбытовые и сервисные сети. Продукция «Мечела» реализуется на российском и на зарубежных рынках. В компании трудится около 93 тыс. человек.

«Мечел» находится на седьмом месте среди ведущих мировых производителей концентрата коксующегося угля, занимает первое место в России по производству концентрата коксующегося угля. Компания контролирует более четверти мощностей по обогащению коксующегося угля в стране. «Мечел» занимает второе место в стране по производству сортового проката, а также является крупнейшим и наиболее многопрофильным производителем специальных сталей и сплавов в России.

«Мечел» — первая и единственная в России, Восточной и Центральной Европе горнодобывающая и металлургическая компания, разместившая свои акции на Нью-Йоркской фондовой бирже. С мая 2010 года на Нью-Йоркской фондовой бирже торгуются и привилегированные акции ОАО «Мечел».

По результатам финансовой деятельности за девять месяцев 2011 года выручка «Мечела» составила около 9,6 миллиардов долларов США, чистая прибыль — 527 миллиона, EBITDA — около 1,9 миллиарда долларов (согласно US GAAP).

2.1.4 Горнодобывающее направление (ОАО " Мечел-Майнинг«)

Предприятия горнодобывающего дивизиона ОАО «Мечел» (входят в группу компаний «Мечел-Майнинг») производят широкий спектр угольной продукции — концентрат коксующегося угля, антрациты, угли для PCI, энергетический уголь, а также железорудный концентрат и широкий ассортимент коксохимической продукции.

ОАО «Мечел-Майнинг» — высокоэффективная горнодобывающая компания, специализирующаяся на производстве и продаже концентрата коксующегося угля, железорудного концентрата и кокса, которые являются основным сырьем для производства стали, а также энергетического угля. Кроме обеспечения внутренних потребностей наших металлургического и энергетического сегментов, мы продаем значительные объемы сырья сторонним потребителям. Компания является дочерним предприятием ОАО «Мечел», которое объединяет угледобывающие и железорудные активы группы.

«Мечел-Майнинг» является крупнейшей российской компанией — производителем коксующегося угля, а также является одним из крупнейших в мире производителей концентрата коксующегося угля. Группа контролирует в России 19,2% мощностей по обогащению коксующегося угля.

В состав «Мечел-Майнинг» входят:

Угольная компания «Южный Кузбасс» (Россия, Кемеровская область);

Холдинговая компания «Якутуголь» (Россия, Республика Саха (Якутия);

Эльгинский угольный комплекс (филиал ХК «Якутуголь», Россия, Республика Саха (Якутия);

Угледобывающая компания «Мечел Блустоун» (США, штат Западная Вирджиния);

Коршуновский ГОК (Россия, Иркутская область);

Московский коксогазовый завод «Москокс» (Россия, Московская область);

Челябинский завод по производству коксохимической продукции «Мечел-Кокс» (Россия, Челябинская область).

Головной офис компании «Мечел-Майнинг» находится в Москве.

Приоритетным проектом «Мечела» в сфере горной добычи является разработка одного из крупнейших в мире Эльгинского месторождения коксующихся углей и строительство 321 км железной дороги, которая свяжет месторождение с Байкало-Амурской магистралью. С запуском в эксплуатацию этого месторождения в августе 2011 года «Мечел» значительно укрепит свои позиции одного из крупнейших мировых производителей коксующегося угля. С момента приобретения в 2009 году американской угледобывающей компании Bluestone, «Мечел» стал по-настоящему глобальным игроком на мировом рынке концентрата коксующегося угля. С точки зрения географического расположения, горнодобывающие предприятия «Мечела» обладают значительным потенциалом как для поставок сырья российским потребителям, так и на крупнейшие мировые рынки. В 2011 году предприятия «Мечела» реализовали 12,5 млн тонн концентрата коксующегося угля, около 2 млн тонн углей PCI, 2,3 млн тонн антрацитов, 6,4 млн тонн энергетических углей, а также 4,4 млн тонн железорудного концентрата и около 3,5 млн тонн кокса.

Рис. 2.4. Схема порта Санкт-Петербург

2.2 Характеристика порта Санкт-Петербург (порт перевалки)

Описание Порта Географические координаты порта: 59° 54? с.ш.; 30° 15? в.д.

Порт Санкт-Петербург — крупнейший транспортный узел на северо-западе России. Он расположен на островах дельты реки Нева, в Невской губе в восточной части Финского залива Балтийского моря. Навигация в порту длится круглый год. С конца ноября — начала декабря и до конца марта — начала апреля Невская губа в районе порта покрыта льдом. В этот период движение судов в порт и обратно обеспечивается с помощью ледоколов.

Большой порт Санкт-Петербург включает причалы морского торгового, лесного, рыбного и речного портов, нефтяного терминала, судостроительных, судоремонтных и других заводов, морского пассажирского вокзала, речного пассажирского порта, а также причалы Кронштадта, Ломоносова, портовых пунктов Горская, Бронка.

К ним ведет разветвленная система каналов и фарватеров. Самым протяженным и глубоководным из них является Санкт-Петербургский морской канал. Он начинается во внутренней акватории морского торгового порта и заканчивается за островом Котлин, на котором расположен Кронштадт. Его длина 27 миль. По нему могут пройти суда с осадкой до 11,0 м, длиной до 260 м и шириной до 40 м. Суда больших размеров (прежде всего нефтеналивные) обрабатываются на внешнем рейде.

Морской торговый порт включает около 60 причалов с глубинами до 11,9 м общей протяженностью более 9,0 км. Территориально морской торговый порт разделен на четыре района.

К первому району относятся причалы с 1 по 14. Семь из них являются грузовыми. На них с помощью 23 портальных кранов грузоподъемностью до 40 тонн осуществляется перевалка цветных и черных металлов, оборудования, химических грузов в упаковке, минеральных удобрений в таре, прочих генеральных грузов. Хранение грузов осуществляется как в крытых, так на открытых складах, суммарная площадь которых достигает 125 тыс.кв.м. Грузовые работы на грузовых причалах первого района выполняет ЗАО «Вторая стивидорная компания» .

Причалы с 8 по 14 предназначены для стоянки научно-исследовательских и экспедиционных судов, различных судов портового флота.

Второй район включает причалы с 15 по 41. Их общая протяженность превышает 3,0 км. К ним могут швартоваться суда с осадкой до 11 м. На причалах установлено более 40 портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 40 тонн. Основу грузооборота второго района составляют насыпные грузы, к которым относятся минеральные удобрения, зерно, сахар-сырец. Производственные мощности специализированного комплекса по перевалке минеральных удобрений позволяют обрабатывать до 100 вагонов в сутки, единовременно хранить на складе до 12 тысяч тонн груза. Кроме того, перегружаются удобрения в таре, металлы, рефрижераторные, различные тарно-штучные грузы. Перевалку грузов на всех причалах, кроме причала 27, осуществляет ЗАО «Первая стивидорная компания». На 27-ом причале грузовые работы выполняет ООО «Балтийский порт» .

В период летней навигации причалы 32, 33 и 34 используются для приема крупных пассажирских судов океанского плавания.

Третий район торгового порта находится на территории, расположенной между Угольной и Лесной гаванями. Он включает 13 действующих причалов общей протяженностью 2,3 км. На них разместились три терминала: контейнерный, лесной, по перевалке черных металлов.

Контейнерный терминал включает причалы № 82−87, расположенных со стороны Угольной гавани. Глубины вдоль них от колеблются от 9,8 до 11,9 м. Как обработке принимаются как контейнеровозы, так и суда типа Ро-Ро. Терминал оснащен контейнерными перегружателями грузоподъемностью до 35 тонн, автоконтейнеровозами, специальным оборудованием для растарки и затарки контейнеров. Открытые складские площадки позволяют вместить до 11 тысяч 20-футовых контейнеров. Общая площадь крытых складов составляет 11,5 тыс.кв.м. Модернизированный контейнерный терминал позволяет перегружать до 700 тысяч контейнеров в год. Грузовые работы выполняет ЗАО «Первый контейнерный терминал» .

Терминал по перевалке черных металлов включает четыре глубоководных причала (№ 71−74). Глубины вдоль них 11,5 м. Все причалы оснащены портальными кранами грузоподъемностью от 32 до 40 тонн. Складские мощности терминала составляют 68,3 тыс.кв.м открытых складов для металлопроката и 11,7 тыс.кв.м крытых складов для хранения холоднокатаного металла.

Четвертый район расположен на Турухтанных островах в Угольной гавани. Он состоит из 8 грузовых причалов глубиной до 11,0 м, на которых осуществляется перевалка навалочных, насыпных и наливных грузов, обработка паромов с автотехникой. На причале № 107 действует специализированный терминал по перевалке минеральных удобрений. Он включает специальное оборудование по разгрузке вагонов и загрузке судов, два склада емкостью на 100 тыс. т и 80 тыс.т. Пропускная способность терминала составляет 5 млн. тонн в год, из них: 3 млн. т калийных и 2 млн. т азотно-фосфорных удобрений. Грузовые работы на нем выполняет ЗАО «Балтийский балкерный терминал» .

На причалах № 101(Б и В), 102 и 103 осуществляется перевалка угля, руды, глинозема, бокситов. калийных удобрений, металлолома. Работы производит ЗАО «Четвертая стивидорная компания». Она располагает 22 портальными кранами грузоподъемностью от 10 до 40 тонн, складскими площадями размером 87 тыс.кв.м.

На причале № 105 ЗАО «Интехпорт» выполняет перевалку нефтеналивных грузов, а на причале № 101А ЗАО «Балтийские транспортные системы» осуществляет обслуживание судов типа Ро-Ро, работающих на линии Киль — Калининград — Санкт-Петербург.

В морском торговом порту могут быть перегружены тяжеловесные грузы массой одного места до 300 тонн.

2.3 Характеристика порта Роттердам (порт прибытия)

2.3.1 Экономика Нидерландов

Нидерланды — высокоразвитая индустриальная страна с интенсивным высокопродуктивным сельским хозяйством, входящая в десятку наиболее благополучных западных стран. Мировую известность имеют такие фирмы и концерны, как «Ройал Датч-Шелл» (нефтехимия), «Юнилевер» (бытовая химия, продовольственные товары), «Филипс» (электротехника и радиоэлектроника), «АКЗО» (химия), «Эстел-Хооговенс» (металлургия), «Фоккер» (самолетостроение), «НедКар» и «ДАФ Тракс» (автомобилестроение), «Рейн-Схелде-Веролме» (судостроение), «Ференихде машиненфабрикен» (машиностроение). Первые три входят в список 30 крупнейших концернов мира, причем «Ройал Датч Шелл» стоит в этом списке на 4-м месте.

Нидерланды имеют относительно небольшой, но весьма высокоразвитый промышленный сектор. Три направления выделяются по объему производства: нефтехимия — 25% оборота, пищевая промышленность — 27% и машиностроение — 12,4%. Доля высокотехнологичных отраслей промышленности — 12,5% от общего промышленного производства страны (в среднем по странам ЕС — 11,7%, США — 10,5%, Япония — 13,4%).

Большую роль играет вывоз капитала, внешняя торговля и морской транспорт. Капиталовложения за рубежом составляют около 150 млрд. гульденов. Нидерланды занимают третье после Великобритании и Японии место по инвестициям в экономику США (18,6 млрд евро.).

Инвестиции других стран в экономику Нидерландов составляют около 42,2 млрд евро.

В страну ввозится уголь (10,2 млн. т.), импортируется электроэнергия (8,5% от всего потребления). Запасы нефти — 97 млн. т. Только 20% потребностей в ней покрывается за счет внутренних ресурсов, остальное ввозится из Великобритании, Ирана, Ливии, Нигерии, Алжира, Саудовской Аравии и СНГ. В энергетическом балансе страны на долю газа приходится 51,8%, нефти и нефтепродуктов — 37,8%, угля — 7,4%, атомной энергии — 1,6%, др. источников — 1,4%.

Нидерланды всегда стремились играть важную роль в мировой торговле. Расположение на побережье Северного моря, три впадающие в него большие реки — Рейн, Маас и Шельда — все это позволило превратить страну в ворота Европы. Образование Европейского сообщества очень выгодно сказалось на нидерландской экономике. Центральное положение Нидерландов в европейской дистрибутивной системе привлекает в страну международные предприятия, открывающие здесь свои офисы. Нидерланды стали воротами европейского континента, главным «распределительным» центром Западной Европы, они превратились в важнейший в Европе перевалочный пункт нефти и нефтепродуктов, газа, металлов, какао, ряда других сельскохозяйственных продуктов.

Голландия располагает передовой транспортной системой, основой которой являются морские порты Роттердам (крупнейший контейнерный порт в Европе) и Амстердам и специальной дистрибьютерской инфраструктурой. В 2000 г. нидерландские транспортные предприятия перевезли около 300 млн. т. грузов.

Таблица 2.1 Внешняя торговля Российской Федерации со странами дальнего зарубежья (выписка — Нидерланды) (в фактически действовавших ценах; млн. долларов США)

В 2007 г. в общем объеме экспорта России на долю Нидерландов приходилось 12,1%, Италии — 7,8, Германии — 7,5, Турции — 5,2, Китая — 4,5, Швейцарии — 4,0, Польши — 3,8, Соединенного Королевства (Великобритании) — 3,1, Финляндии — 3,0, Франции — 2,5, США — 2,3%. В импорте преобладали поставки из Германии — 13,3%, Китая — 12,2, Японии — 6,4, США — 4,7, Италии — 4,3, Франции — 3,9, Соединенного Королевства (Великобритании) — 2,8, Финляндии — 2,5, Польши — 2,3, Нидерландов — 1,9%.

Таким образом, на долю Нидерландов в 2007 году приходилось 14% внешнеторгового оборота России со странами дальнего зарубежья.

2.3.2 Порт Роттердам

Рис. 2.5. Фотография порта Роттердам Роттердам — крупный транспортный узел (железные и шоссейные дороги); морской (на Северном море) и речной (река Маас) порты; аэропорт.

Порт Роттердама является самым большим в Европе, а с 1962 по 2004 он являлся самым крупным в мире (он уступил это звание Шанхаю и Сингапуру). В 2006 году Роттердам был шестым по величине контейнерным портом в мире по обработке единиц TEU (двадцатифутовый эквивалент).

Рис. 2.6. Схема расположения терминалов Роттердама: Маасвлакта, Европорт, Ботлек Европорт — морской терминал в Роттердаме (рис. 2.6., 2.7.). Расположен в устьях рек Рейн и Маас, по которым он соединяется с внутренними регионами Европы в Бельгии, Германии, Франции и Нидерландах. Основное направление деятельности порта — обслуживание нефтеперерабатывающих заводов, а также предприятий угольной и металлургической промышленности. Кроме того, в порту есть автомобильные и контейнерные терминалы.

Рис. 2.7. Схема расположения терминалов Роттердама Компания «EUROPEAN BULK SERVICES (E.B.S.) B.V.» осуществляет свою деятельность на двух терминалах, размещенных в стратегически важных зонах порта Роттердам, а именно на терминале «E.B.S. Europoort», где производится погрузка-разгрузка импортной/экспортной сельскохозяйственной продукции и угля (у причалов крупнотоннажных судов), и «E.B.S. St. Laurenshaven», терминале для контейнеровозов Panamax, где в основном выполняются операции по погрузке-разгрузке руды, угля, лома, биомасс и сельскохозяйственной продукции. Эти два крупных терминала оснащены отличным погрузочно-разгрузочным оборудованием и складскими помещениями. Все терминалы оптимальным образом соединены с глубоководными судоходными путями, внутренними водами, железными дорогами и автомагистралями. Доступ в терминалы осуществляется без прохождения однокамерного шлюза. Эти терминалы могут принимать любые типы судов от крупнотоннажных сухогрузов до речных барж.

От терминала «Europoort» до лоцманской станции можно добраться за 1,5 часа, а от терминала «St. Laurenshaven» — за 3 часа.

Площадь порта в Роттердаме составляет 105 квадратных километров, в длину он вытянут на 40 километров. Порт расположен по берегам Каландканал, продолжении рек Ньиве-Маас, Ньиве-Ватервег и Схёур, а также на насыпном терминале Maasvlakte, выходящем в Северное море.

Порт Роттердама состоит из исторической портовой зоны в центре города, включающей в себя Делфсхавен; комплекса Маасхавен / Рейнхавен /Фейеноорд; гаваней вокруг Ньив-Матенессе; Ваалхавен; Вонделингенплат; Эмхавен; Ботлек; Европорт.

Порт Роттердам соединён регулярными морскими линиями более, чем со 110 портами Европы. Фидерные суда и другие виды транспорта позволяют доставлять по схеме «от двери до двери» грузы, прибывающие в Роттердам на океанских судах. Портовая инфраструктура и оборудование порта Роттердам, 2008 год: общая площадь — 10 556 га; акватория и инфраструктура — 5 999 га; длина порта — 40 км; длина причальной линии — 89 км; контейнерные перегружатели — 103; контейнерные краны — 12; краны многоцелевые — 162.

Терминалы: контейнерные терминалы для океанских судов, судов европейского каботажа и речных судов — 9; многоцелевые терминалы — 17; специализированные терминалы для Ро-Ро, наливных, навалочных и т. д. грузов — 67. Прочее оборудование: буксиры — 29; лоцманские катера — 6: молы, дамбы — 122; сухие доки — 6; плавдоки — 7. Современным контейнерные терминалы Роттердама, обслуживающие суда в кратчайшие сроки, делают порт наиболее востребованным в Европе узловым центром для фидерных перевозок.

2.3.3 Грузооборот порта Роттердам

Порт Роттердам в 2011 г. увеличил грузооборот на 0,8%

Крупнейший европейский порт Роттердам в 2011 году увеличил грузооборот на 0,8% по сравнению с аналогичным периодом 2010;го — до 433 млн тонн, говорится в сообщении порта. Тем не менее, перевалка железной руды и металлолома снизилась на 6%, до 38 млн тонн, сырой нефти — на 8% до 92 млн тонн, нефтепродуктов — на 6%. Перевалка сельскохозяйственных грузов увеличилась на 18%, до 10 млн тонн, угля — на 12%, до 27 млн тонн, прочих навалочных грузов — на 7%, до 13 млн тонн, других наливных грузов — на 2%, контейнеров — на 10%, до 11,9 млн TEU, roll-on/roll-off грузов — на 4%, других генеральных грузов — на 13%, до 8 млн тонн СтруктурагрузооборотапортаРоттердам (Нидерланды).

Рис 2.8. Диаграмма структуры грузооборота порта Роттердам

2.3.4 Европейские порты. Статистика, полезность для России

Европейские товары с каждым годом все активнее пользуются спросом в России, а вместе с этим растет, и объем грузоперевозок между ЕС и нашей страной. На период финансового кризиса темпы остановились и мы могли наблюдать отрицательную динамику, но уже сегодня можно с уверенностью сказать, что объемы грузоперевозок между Европой и Россией стремятся наверстать упущенное, тем более, что большинство европейских портов используются как перевалочные и распределительные пункты для товаров со всего мира, в первую очередь ЮВА, Китая и США.

Ниже приведены таблицы, которые позволят проанализировать динамику грузооборота и контейнерооборота ведущих европейских портов.

Таблица 2.2. Грузооборот 2006;2009 гг. 8 ведущих европейских портов в миллионах тонн

Что касается структуры товарооборота, то распределение долей категорий товаров по отдельным портам можно отследить по следующим таблицам.

Таблица 2.3. Структура товарооборота крупнейших европейских портов 2009 год (млн. тонн)

Как видно из таблиц, структура товарооборота изменилась незначительно. Наибольшую долю в общем объеме в 2009 году занимают контейнеры, значительную долю занимает нефть и нефтепродукты, уголь, сельскохозяйственная продукция.

Рис. 2.9. Сравнительная диаграмма, отражающая динамику грузооборота 2008/2009 гг. млн тонн.

Как видно из диаграммы, показатели грузооборота подавляющего большинства европейских портов снизились в 2009 году по сравнению с годом 2008. Это объясняется мировым финансовым кризисом, который повлиял на платежеспособность поставщиков, спрос на многие группы товаров и т. д.

Важным торговым партнером для России в ЕС является Голландия. Эта страна экспортирует в Россию сельхоз продукцию, свои знаменитые тюльпаны, электронику, лекарства, товары народного потребления и многое другое. Благодаря своему географическому положению эта страна является центральным звеном в цепи грузоперевозок между странами Европы, Америкой и Азией.

Благодаря доступности контейнерных перевозок, многие российские перевозчики предпочитают осуществлять доставку большой партии груза в Россию через порты Антверпен и Роттердам. Сроки доставки морем, не считая погрузки-выгрузки и доставки груза в порты со складов консолидации, составляют 3−5 дней. Стоимость доставки 20-футового контейнера обойдется заказчику в 1000 евро 40-футового — в 1500—1800 евро (до порта Санкт-Петербург).

Стоит отметить, что грузопоток из России составляет десятую часть от общего грузопотока, проходящего через порт Роттердам. Основную его долю составляют продовольственные товары и сельхоз продукция, на втором месте идут машины и оборудование, подытоживает лидерство продукция химической промышленности.

По оценкам экспертов годовой объем грузоперевозок находится на уровне 400 млн. тонн и в прогнозах стоит увеличение данной цифры в два раза 2030 году.

Доставка грузов из портов Европы в Россию. Гиганты Роттердам и Гамбург Гамбург и Роттердам являются крупнейшими хабами, осуществляющими морскую перевозку товаров из ЕС в Россию. Они обладают развитой инфраструктурой и необходимыми мощностями для отправки грузов из европейских государств. Напрямую доставка из этих гигантов в российские порты хоть и осуществляется, но не является единственно возможной. Так, значительная часть грузоперевозок производится по маршрутам Роттердам/Гамбург — прибалтийские/финские порты — Россия.

Торговые отношения между Россией и Европой имеют большое значение для нашей страны. После наиболее глубокого кризиса постепенно начинают расти объемы экспорта и импорта в Россию. Продовольствие, станки, машины, оборудование, лекарства, текстиль — все это наиболее востребованные товары на российском рынке. Спрос только на импортные машины и оборудование вырос в России на 30% к 2005 году и эта тенденция сохраняется сегодня. Российский рынок промышленных товаров на 80% состоит из импортных товаров, зарубежные продовольственные группы составляют 50% всего объема. В транспортировке этих товаров российским покупателям важную роль играют крупнейшие европейские порты.

Благодаря развитой инфраструктуре и адекватной работе логистических и транспортных компаний морские контейнерные перевозки стали доступным видом транспорта, удобным для доставки больших партий товаров без критического срока годности.

Что касается ставок, то некоторые порты в 2010 году вместо привычного повышения, снижают их. Так, например, поступило руководство порта Гетеборг, снизив тарифы на 20%. Аналогичную политику выбрали для себя Гамбург, Роттердам и Антверпен, а вот Бременхафен не остался солидарен с «коллегами» и не предоставил скидок судоходным компаниям. Порты Европы имеют все необходимое для аккуратной и быстрой обработки и отправки груза, кроме того, они предоставляют приемлемые ставки на контейнерные перевозки, благодаря чему доля импортных товаров, ввозимых из ЕС будет только расти.

3. Технологии перевозок

3.1 Маршрут и характеристика водных путей

Рис. 3.1. Схема маршрута доставки угля из порта Камбарка в порт Санкт-Петербург При доставке груза водным транспортом в прямом и смешанном сообщениях (Камбарка — Санкт-Петербург), суда проходят по следующим водным путям: по р. Каме, р. Волге, Рыбинскому водохранилищу, Волго-Балтийскому каналу и Онежскому озеру, р. Свирь и Ладожскому озеру.

Камма (от удмуртского кам — река, течение) — река в европейской части России, левый и самый крупный приток реки Волги. Длина 1 805 км, площадь бассейна 507 тыс. км?. Берёт начало в центральной части Верхнекамской возвышенности из четырёх ключей у бывшей деревни Карпушата, ныне вошедшей в состав села Кулига, Кезский район Удмуртской Республики. Течёт в основном между возвышенностями Высокого Заволжья по широкой, местами сужающейся долине. В верховьях (от истоков до устья реки Пильвы) русло неустойчиво и извилисто, на пойме старицы. После впадения реки Вишера становится многоводной рекой; берега меняются: правый остаётся низменным и носит преимущественно луговой характер, левый почти везде становится возвышенным и местами обрывистым. На этом участке много островов, встречаются мели и перекаты. Ниже впадения реки Белой у Камы высоким становится правый берег и низким левый. В низовьях Кама течёт в широкой (до 15 км) долине, ширина русла 450—1200 м; разбивается на рукава. Ниже устья реки Вятка река впадает в Камский залив Куйбышевского водохранилища (подпор от которого иногда доходит до устья реки Белой). В бассейне реки Кама 73 718 рек, из них 94,5% составляют мелкие реки длиной менее 10 км. Основные притоки слева — Южная Кельтма, Вишера с Колвой, Чусовая с Сылвой, Белая с Уфой, Ик, Зай; справа — Коса, Обва, Вятка. Все правые притоки Камы (Коса, Уролка, Кондас, Иньва, Обва) и часть левых (Весляна, Лунья, Леман, Южная Кельтма) — это равнинные реки, текущие с севера. Горные, холодные и стремительные реки берут начало в Уральских горах и впадают в реку Кама слева (Вишера, Яйва, Косьва, Чусовая и ряд их притоков). На реке создано 3 водохранилища и ГЭС: от устья реки Уролка (996 км от устья Камы) начинается Камское водохранилище (Камская ГЭС), непосредственно ниже его — Воткинское водохранилище (Воткинская ГЭС), за ним — Нижнекамское водохранилище (Нижнекамская ГЭС). Питание преимущественно снеговое, а также подземное и дождевое; за весеннее половодье (март — июнь) проходит более 62,6% годового стока, летом и осенью — 28,3%, зимой — 9,1%.