Петербургские предприниматели в строительстве железных дорог России во второй половине XIX века

Актуальность темы

исследования определяется значимостью изучения проблем экономического развития России на этапе ее форсированной модернизации во второй половине XIX века. С отменой крепостного права в России активно пошли процессы накопления капитала и становления капитализма, рост промышленного и сельскохозяйственного производства, складывание рыночных структур, развитие внутренней и внешней торговли вызвали резкое увеличение объема перевозок. Необходимо отметить, что современные экономические процессы имеют схожие черты, тем самым все острее возрастает значимость более детального исследования предыдущего исторического опыта. В связи с этим следует подчеркнуть, что: во-первых, железные дороги до сегодняшнего дня остаются важнейшими составляющими экономической и геополитической системы России. История их создания многогранна и крайне поучительна в научном и общественном ключе. Транспорт имел и сохраняет сегодня огромное значение для жизни общества, является центральной, постоянно развивающейся инфраструктурой. Дороги традиционно способствовали экономической и политико-стратегической модернизации страны, являлись фактором международного престижа. Для России с ее территориальными, климатическими и стратегическими особенностями железные дороги являются основным средством передвижения, как для пассажиров, так и для грузов. во-вторых, в российской экономике огромную роль играло государство. Развитие железнодорожного транспорта в России происходило при активной государственной поддержке. В 60−70-е гг. XIX века, в период промышленного переворота российское правительство всячески поощряло скорейшее создание разветвленной сети железных дорог, в 80−90-е годы на этапе стремительной индустриализации государство взяло на себя контрольные и охранительные функции, продолжая создание не только экономически, но и стратегически необходимых железнодорожных линий. в-третьих, российский деловой мир, особенно петербургский, активно включился в процесс железнодорожного строительства во второй половине XIX века, получая при этом не только колоссальные прибыли, но и оказывая огромную финансовую, технико-технологическую и организационную поддержу этому новому для России виду транспорта. Подобная деловая активность столичных предпринимателей является одним из значимых фактов исторической преемственности на современном этапе проводимых в России экономических реформ. При всем многообразии форм их деятельности — учредительстве, акционировании, поставке оборудования, непосредственном строительстве, — огромную роль играла их личная предприимчивость и инициатива, которая, разумеется, сопровождалась получением прибыли. Последнее обстоятельство, имеющее особую значимость и сегодня, требует специального рассмотрения проблемы соотношения частных, общественных и государственных интересов.

Таким образом, мы полагаем, что выбор темы диссертационного исследования в современных условиях весьма актуален как в теоретическом, так и в практическом значении.

Историография проблемы.

Исторический опыт строительства железных дорог во второй половине XIX века является важной составной частью социально-экономической истории России. Проблемы складывания капиталистических отношений в промышленности, создания банковской системы, формирования фондового рынка, развития транспортной сети до настоящего времени сохраняют свою значимость в изучении хозяйственного облика пореформенной России. Между тем, участие петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог страны не становилось предметом отдельного исследования.

История развития железнодорожного транспорта, начиная со времени «Великих реформ» и заканчивая становлением советской власти в 1917 г., неоднократно и достаточно подробно освещалась в научной литературе. Однако имеющиеся мнения требуют дальнейшего изучения и переосмысления с точки зрения современного уровня развития исторической науки. В частности, возросший интерес к прошлому российского предпринимательства предполагает использование новых аналитических подходов. Важнейшим в этом отношении является институциональный подход, подразумевающий целостное изучение формальных (юридических) и неформальных (традиций, обычаев и т. д.) правил игры в хозяйственной деятельности, а также выявление места и роли индивидов и организаций в процессе принятия и реализации тех или иных экономических решений, понимание того, что процессы и явления, столь заметные в развитии железнодорожного транспорта, происходили на фоне «великих реформ», при переходе к новой экономической формации.

Историография истории создания российских железных дорог включает несколько этапов. Первый из них (дореволюционный) можно отнести ко второй половине XIX — началу XX в. Следует отметить, что именно в это время велось активное железнодорожное строительство, при этом анализировался зарубежный и первый отечественный опыт возведения транспортных сетей. Активная публикация исследований началась с 70-х годов XIX века и достигла своего пика в 1890-х годах. На этом фоне можно выделить несколько типов исследований, прежде всего научного и практического плана — это работы П. И. Георгиевского, М. Х. Рейтерна, И.И.Рихтера1 и др. В этих работах делаются ряд выводов, основанных на имеющихся в свое время статистических данных.

1 Рейтеры М. Х. О мерах по упрочнению в России внутреннего производства паровозов и подвижного состава вообще. СПб, 1877- Георгиевский П. И. 1) Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и западноевропейских странах.- М, 1887- 2) Исторический очерк развития путей сообщения в XIX веке. СПб.,.

Другой тип скорее можно отнести к промежуточному варианту исследований, включающих в себя хозяйственно-практические и мемуарные аспекты повествования. Дело в том, что некоторые работы написаны не столько исследователями, сколько очевидцами событий, нередкоактивными участниками железнодорожных фирм. Это труды П. П. Мигулина, А. А. Головачева, И. Е. Ададурова, А.М.Аргутинского-Долгорукова, А. И. Чупрова, И.С.Блиоха1 Отметим, что последнего автора С. Ю. Витте характеризовал в своих мемуарах двояко: он говорил о нем как о плохо образованном откупщике, и вместе с тем — высокообразованном банкире. При этом Витте сомневался в принадлежности И. С. Блиоху известного многотомного труда, говоря о последнем как написанном на заказ2.

Достаточно полной обзорной работой по теме исследования является четырехтомник «Наша железнодорожная политика"3, составителем которого был начальник отделения канцелярии Комитета министров Н. А. Кислинский, редактором — управляющий делами Комитета министров А. Н. Куломзин. Это издание отражает историю железнодорожного строительства в России с 30-х гг. XIX в. до начала XX в. и содержит в себе анализ концессионной системы 60−70-х гг. XIX в., обсуждение вопросов о строительстве частных и государственных железных дорог. Необходимо отметить, что подобные работы современников наиболее полно демонстрируют реальную ситуацию, дают интересный и многогранный взгляд очевидцев на происходящее, разумеется, не всегда.

1888- Рихтер И. И. 1) Десять лет железнодорожной ревизии: Итоги. СПб., 1900; 2) К истории железнодорожной ревизии в России.- Киев, 1894.

1 Ададуров И. Е. К истории Рязанско-Козловской железной дороги. 1865−1884. М., 1887- Аргутинский-Долгоруков A.M. История сооружения в эксплуатацию Закавказской железной дороги за 25 лет ее существования. 1871 — 1896 гг. Тифлис, 1896- Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881- Мигулин П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893−1902). Харьков, 1903; Блиох И. С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Т. 1−3, 5. СПб., 1878- Чупров А. И. 1) Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и отношение к интересам страны. Т. 1−2. М., 1875 — 1878- 2) Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874 — 1895 годов. М., 1909.

2 Витте С. Ю. Воспоминания. Т.1.М., 1960. С. 119−120.

3 Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. 1802 -1902. Т. 1−4. СПб., 1902. беспристрастный. Знание некоторых малоизвестных фактов, преломленных через призму сознания, очень живо рисуют эпоху развития капиталистических отношений со всеми присущими ей достоинствами и недостатками. Эти работы не только не потеряли своей значимости, а, наоборот, за последние десятилетия усилили свою актуальность.

Разнообразные личностные характеристики главным действующим лицам железнодорожного дела дал в своей работе К.А. Скальковский1. Важен и тот факт, что качество построенных дорог и все имеющиеся злоупотребления активно обсуждались очевидцами, что породило дискуссию об авторитетности специалистов, и здесь важную роль сыграла работа инженера Н.П. Петрова2.

Необходимо отметить также работу пропагандистского свойства, не несущую в себе существенной информации, но имеющую значение как характерный документ свой эпохи. Это статья А.А. Бубликова3, вышедшая в свет в 1906 году, в разгар первой русской революции, и являющаяся по своему содержанию текстом выступления в Министерстве путей сообщения. Она была популярна как наглядный материал к истории железнодорожного дела и часто цитировалась советскими историками.

В 1930;е гг. к истории развития железнодорожного транспорта исследователи специально не обращались, и только в конце 40 — начале 50-х годов XX века возобновились исследования в области истории отечественного транспорта. В это время были опубликованы архивные.

1 Скальковский К. А. Наши государственные и общественные деятели. СПб., 1896.

2 Петров Н. П. Так ли дурны наши железные дороги как полагает проф. Мигулин. СПб., 1905.

3 Бубликов А. А. Современное положение России и железнодорожный вопрос. СПб., 1906. документы с комментариями А.П. Погребинского1, выходят в свет работы B.C. Виргинского2.

В это же время появились обзорные работы П. И. Лященко и П. А. Хромова по истории экономического развития России во второй половине XIX века3, в которых уделялось особое внимание истории развития железнодорожного транспорта и смежным отраслям промышленности в контексте социально-экономического развития Российской империи. Крупнейшим исследованием, посвященным прошлому одного из крупнейших петербургских заводов, является «История Путиловского завода"4, написанная скорее художественным, чем научным языком, но не потерявшая в связи с этим своей научной значимости.

Очерки истории Ленинграда"5 — фактически единственная работа, предшествующая данному диссертационному исследованию, сделавшая акцент на северо-западном регионе. В обзоре петербургской промышленности торговли и банковского дела упоминаются многие активные участники железнодорожного строительства, и авторы соответствующих разделов, Н. В. Киреев и М. П. Вяткин, уделяли достаточно большое внимание роли влияния этого вида транспорта на экономику Петербурга.

1 Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-е — 90-е годы XIX века) // Исторические записки. М., 1954. Т. 47. С. 140−156- Бунге Н. Х. О финансовом положении России / Публикация А. П. Погребинского // Исторический архив. 1960. № 2. С. 130−144.

2 Виргинский B.C. 1) Борьба вокруг подготовки строительства первой большой русской магистрали Петербург — Москва // Исторические записки Т. 32. М., 1950. С. 67−95- 2) Железнодорожный вопрос в России до 1835 года // Исторические записки. Т. 25. М., 1948.С. 135−168.

3 Лященко П. И. История народного хозяйства СССР. Т.2. Капитализм. Изд. 4. М., 1956; Хромов П. А. Экономическое развитие России в XIX — XX веках. 1800−1917. М., 1950.

4 Мительман М. и др. История Путиловского завода / под ред. В. А Быстрянского. M.-J1, 1939.

5 Очерки истории Ленинграда. Т.2. Период капитализма. Вторая половина XIX века. М.-Л" 1957.

Ведущей работой по теме диссертации является монография A.M. Соловьевой1. Вышедшая в 1975 году, она не утратила своей значимости по сегодняшний день, не взирая на присутствующие в ней идеологические установки (прежде всего в плане критики царского правительства). Более того, это наиболее полное исследование, посвященное истории строительства железных дорог в России, развитию рельсового и паровозостроительного производства, в которой уделяется специальное внимание проблемам эксплуатации линий частными обществами и периоду огосударствления железнодорожных предприятий.

На фоне изменений в политическом и экономическом строе России в конце 1980;х — начале 1990;х гг. активизировался интерес к экономической истории страны: появились исторические обзоры российского предпринимательства, выходят в свет издания, посвященные истории конкретных фирм и предприятий, тех или иных видов промышленной деятельности и т. д. Соответствующие исследования продолжаются до сих пор2.

Информативно насыщенной и многогранной работой является двухтомник по истории железнодорожного транспорта, освещающий различные аспекты становления и развития российских железных дорог с основания и до 1945 года3.

За последние годы интерес к истории железнодорожного строительства не только не снизился, но, напротив, заметно возрос. В частности увеличивается количество публикаций, посвященных проблемам строительства и становления железных дорог и деятельности железнодорожных компаний в России во второй половине XIX века. Среди.

1 Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М., 1975.

2 Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала XX века. М., 1997; Русский торгово-промышленный мир. М., 1993; Таранков В. И. Ценные бумаги государства российского. МТольяти, 1992.

3 История железнодорожного транспорта России. Т. 1−2. СПб.- М., 1994. них необходимо выделить работы И. Н. Слепнева, О. Н. Елютина, B.JI. Степанова3 и диссертацию К. С. Мурашева.4 В данных работах присутствуют новые подходы к истории железнодорожного транспорта в России, включая освещение социально-экономических и социокультурных проблем железнодорожного дела.

Продолжается активное изучение как петербургского, так и регионального предпринимательства в его различных аспектах. Среди исследований, посвященных особенностям петербургского предпринимательства, особенно значимыми являются работы М. Н. Барышникова, А. И. Османова, К.К.Вишнякова-Вишневецкого, А.А.Журавлева5 Возрастает интерес к истории железнодорожного строительства в различных регионах России. Среди работ, посвященных созданию железнодорожных магистралей, следует выделить исследования.

Слепнев И.Н. 1) Акционерное общество юго-западных железных дорог и правительственная железнодорожная политика // Фирмы, общество и государство в истории российского предпринимательства: материалы международной научной конференции. (Санкт-Петербург, 8−10 декабря 2006 г.) СПб., 2006. С. 194−198. 2) Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта в XIX веке // История предпринимательства в России. Кн. вторая. М., 2000. С. 133−134.

2 Елютин О. Н. 1) «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. 2004. № 2. С. 47−56. 2). Российское железнодорожное хозяйство под огнем критики (1870 — 1880-е годы) // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 8. История. 2001. № 6. С. 25−50.

3 Степанов B. J1. Министерство финансов и частный железнодорожный бизнес в России (1881−1905) // Фирмы, общество и государство в истории российского предпринимательства: материалы международной научной конференции. (Санкт-Петербург, 8−10 декабря 2006 г.) СПб., 2006. С.202−205.

4 Мурашев К. С. Роль технической интеллигенции в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга в 1861—1917 гг.: Дис. канд. ист. наук. СПб., 2005.

5 Барышников М. Н. Деловой мир Петербурга: исторический справочник. СПб., 2000; Барышников М. Н., Османов А. И. Петербургские предприниматели во второй половине.

XIX — начале XX в. СПб., 2002; Вишняков-Вишневецкий К. К. Иностранцы в структуре санкт-петербургского предпринимательства во второй воловине XIX — начале XX века. СПб, 2004; Османов А. И. Петербургское купечество в последней четверти XVIII — начале.

XX века. СПб, 2005; Журавлев А. А. Петербургское купечество и коммерческое образование в столице на рубеже XIX — XX веков // История предпринимательства в России: XIX — начало XX века. Выпуск 2. СПб., 2006. С.50−62.

1 2 Гудковой О. В. — железнодорожное строительство на севере, А. А. Халина — в.

Поволжье, Ю. Г. Харина — на Кавказе.

История железнодорожного дела неразрывно связана с развитием экономических институтов, таких как банки, биржи, финансово промышленное законодательство4. В этой связи необходимо отметить работы г 7 о.

Б.В. Ананьича, С. К. Лебедева, В. В. Морозана, П. В. Лизунова, коллективную монографию «Петербург: история банков"9. Вызывают интерес публикации, анализирующие деятельность того или иного крупного предпринимателя, связавшего свои финансовые интересы и профессиональные знания с железнодорожным делом10. Нельзя забывать и о том, что изменения в транспортной сети империи находились в тесной связи с общим финансовым положением в России, проводимыми экономическими преобразованиями, внутренней и внешней политикой царского.

1 Гудкова О. В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона (1858 — 1917 гг.). Вологда, 2002.

2 Халин А. А. Система путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона (30−90-е гг. XIX в.). Н. Новгород., 2005.

3 Харин Ю. Г. Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя четверть XIX начало XX вв.): Автореф. дис.. канд. ист. наук. Нальчик, 1999.

4 Сапилов Е. Из истории российского законодательства (торговля и промышленность) // Вопросы экономики. 1997. № 7- Савченко М. М. Д. И. Менделеев и таможенный тариф (из истории разработки и осуществления таможенно-тарифной политики России) // Экономическая история. Обозрение / под ред. Л. И. Бородкина. Вып. 10. М., 2005.

5 Ананьич Б. В. 1) Российское самодержавие и вывоз капиталов: 1895 — 1914 (по материалам Учетно-ссудного банка Персии) JL, 1975. 2) Банкирские дома в России (1860 — 1914 гг.). Л., 1991.

6 Лебедев С. К. Санкт-Петербургский Международный коммерческий банк во второй половине XIX века: европейские и русские связи. М., 2003.

7 Морозан В. В. История банковского дела в России (вторая половина XVIII — вторая половина XIX в.). СПб., 2004. о.

Лизунов П.В. Санкт-Петербургская биржа и российский рынок ценных бумаг (1703−1917 гг.). СПб., 2004.

9 Петербург. История банков / Б. В. Ананьич, С. Г. Беляев, З. В. Дмитриева, С. К. Лебедев, П. В. Лизунов, В. В. Морозан. СПб., 2001.

10 Гавлин М. Л. Династия «железнодорожных королей» фон Мекк // Экономическая история. Обозрение. / Под ред. Л. И. Бородкина. Вып. 7. М., 2001. Коренев Л. И. Созидательные традиции Рербергов // Путь и путевое хозяйство. 2003. № 3. Лизунов П. В. Штиглицы — «некоронованные короли» российских финансов // Вопросы истории 1999. № 10. правительства. Данной проблематике были посвящены исследования В. Е. Юровского, J1.E. Шепелева, Е. А. Правиловой, Г. Н. Романовой и др.1.

В связи с тем, что автором исследования делается акцент на анализе взаимодействия государства и предпринимательства, важная роль отводится работам Б. В. Ананьича и Р. Ш. Ганелина, В. Г. Чернухи, А. Н. Боханова, И. В. Лукоянова и др. В этих исследованиях уделяется большое внимание роли Министерства финансов в железнодорожном строительстве, а также отношению к железнодорожному делу со стороны придворных и правительственных кругов2.

Нельзя не отметить влияние, которое оказали железные дороги на развитие крупнейших городов России. В связи с этим в трудах Н. А. Перевезенцевой о Балтийской железной дороге, Н. М. Петуховой о.

1 Юровский В. Е. Кризисы финансовой системы Российской империи в XIX веке // Вопросы истории. 2001. № 2. Шепелев J1.E. Акционерный капитал в России: политика и динамика развития // История финансовой политики в России: сб. статей. СПб., 2000. Суходолов А. П. Финансирование железнодорожного строительства в дореволюционной России // ЭКО. 1998. № 3. Реформы и революция? Россия 1861−1917гг.: материалы международного коллоквиума историков. СПб., 1992. Правилова Е. А. Финансы империи: Деньги и власть в политике России на национальных окраинах. 1801−1917. М., 2006. Потемкин А. П. Первые проекты выпуска ценных бумаг и создание фондового рынка России (1809−1917 гг.) // ЭКО. 1997. № 1. Поиски путей модернизации социально-экономического уклада и политического строя России во второй половине 19 века // Вехи российской истории. / под ред. проф. Привалова В. В. СПб., 1994. Романова Г. Н. Экономические отношения России и Китая на Дальнем Востоке: 19 -начало 20 в. М., 1987. Межуев Б. В. Моделирование понятия «национальный интерес» (На примере дальневосточной политики России конца 19 — начала 20 века) // Полис. 1999. № 1. Лапина С., Лелюхина Н. Государственное предпринимательство в России (начало 20 века) // Вопросы экономики. 1994. № 8. Власть и реформы: От самодержавной к советской России. СПб, 1996. у.

Ананьич Б.В., Ганелин Р. Ш. Сергей Юльевич Витте и его время. СПб., 2000. Чернуха В. Г. Модель карьеры государственного деятеля на стыке эпох: Самуил Алексеевич Грейг // Проблемы всемирной истории: сб. ст. в честь А. А. Фурсенко. СПб., 2000; Юбилей пятидесятилетней службы господина министра финансов, действительного статского советника A.M. Княжевича. СПб., 1861. Судейкин В. Т. Замечательная эпоха в истории русских финансов (очерки экономической и финансовой политики Н. Х. Бунге и И.А. Вышнеградского). СПб., 1895- Лазуткин А. А. Роль железнодорожной политики в стабилизации финансовой системы Российской Империи в министерство А. И. Вышнеградского (1887−1892 гг.) // Вестн. МГУ. Сер. 8. История. 1993. № 6- Боханов А. Н. «Русский Бисмарк» // Родина. 1996. № 2. Лукоянов И. В. С. Ю. Витте и планы сооружения Сибирской железной дороги // Новый часовой. 1996. № 4. Министерство финансов России 190 лет: [сб. статей]. М., 1993. Шилов Д. Н. Министры финансов царской России: краткий обзор// История финансовой политики в России: сб. статей. СПб., 2000. площади трех вокзалов в Москве, А. И. Фролова о вокзалах Санкт-Петербурга, М. С. Штиглиц о промышленной архитектуре северной столицы отмечены крупные изменения, произошедших в жизни российских столиц во второй половине XIX века1.

Имеющиеся публикации свидетельствуют о том, что изучение проблем развития железнодорожного транспорта в России сохраняет свою научную актуальность до настоящего временимногообразие исследования наглядно подтверждает многоаспектность сюжетов, возникающих перед исследователями в сфере истории отечественного железнодорожного дела во второй половине XIX века. В тоже время значительная часть фундаментальных проблем, связанная с ролью петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог в России во второй половине XIX века оказалась неизученной.

Таким образом, деятельность петербургского делового мира в создании разветвленной сети железных дрог в России в том виде, в каком она сформулирована в теме настоящего диссертации, никогда не становилась предметом специального и комплексного конкретно-исторического исследования, хотя отдельные ее аспекты затрагивались в работах отечественных и зарубежных специалистов. Правильная постановка и частичное разрешение нашими предшественниками ряда важных вопросов создали предпосылки к всестороннему теоретическому и конкретно-историческому анализу роли петербургского предпринимательства в строительстве железных дорог в России во второй половине XIX века.

1 Перевезенцева Н. А. По Балтийской железной дороге от Петербурга до Гатчины. СПб., 2004. Петухова Н. М. Площадь трех вокзалов: Архитектурная биография. СПб., 2005. Фролов А. И. Вокзалы Санкт-Петербурга. СПб., 2003. Штиглиц М. С. Промышленная архитектура Санкт — Петербурга. СПб., 1996.

Объектом диссертационного исследования является история железнодорожного строительства в России во второй половине XIX века. Предметом исследования является роль петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог в России во второй половине XIX века.

Цель исследования состоит в том, чтобы раскрыть роль петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог на фоне происходивших в стране социально-экономических и общественно-политических изменений. Формирование железнодорожной сети России во второй половине XIX века неразрывно связано с государственной политикой и напрямую зависит от нее. На основе имеющихся источников предпринимается попытка выявить различные стороны (технические, технологические, организационные и т. д.) участия петербургских предпринимателей в истории железнодорожного строительства в России.

Для достижения данной цели поставлены следующие исследовательские задачи:

1. По-новому проанализировать историю создания российских железных дорог в период становления капиталистических отношений, которая неразрывно взаимосвязана с «Великими реформами» и контрреформами, развитием банковской системы, фондового рынка российских ценных бумаг, историей Санкт-Петербурга и ролью личности в истории.

2. Проследить эволюцию государственной политики в сфере железнодорожного строительства в 50−70-е годы XIX века. Изучить изменения в государственной железнодорожной политике в 80−90-е гг. XIX века и их влияние на характер соответствующей деятельности столичных предпринимателей.

3. Показать степень и формы участия петербургских предпринимателей в деятельности железнодорожных обществ, характер их интересов, а также формы деловой инициативы.

Хронологические рамки исследования определены второй половиной XIX века, периодом, когда железнодорожное строительство наиболее полно и ярко сопровождалось совмещением частной деловой инициативы и государственных интересов. В связи с этим материал в диссертации построен по проблемно-хронологическому принципу.

Территориальные рамки. Поскольку объектом исследования является история создания железнодорожной сети в России во второй половине XIX века, то соответственно территориальные рамки определяются границами Российской империи, поскольку железнодорожными линиями в этот период были соединены все ее крайние точки.

Источниковая база исследования. Изучение состояния и характера развития железнодорожного дела во второй половине XIX, а также роли в нем петербургских предпринимателей, предполагает использование источников различных категорий.

Важнейшее место в нем занимают документы, отражающие деятельность железнодорожных обществ (хранятся в Российском государственном историческом архиве (далее РГИА)). Остановимся в качестве характеристики на наиболее важных из них.

Фонды РГИА, касающиеся рассматриваемой проблемы, можно разделить на несколько частей: фонды, относящиеся к министерству финансов и департаменту железных дорог, фонды железнодорожных обществ, фонд «Русского технического общества».

В частности, фонды 249 — «Южная дирекция Петербурго-Московской железной дороги», и 250 — «Северная дирекция Петербурго-Московской железной дороги», составлены из документов, посвященных строительству указанной магистрали и, что особенно важно для данного исследования, насыщенны документами об оплате поставщикам за те или иные товары и услуги. Основным минусом этих фондов является плохая сохранность дел, которые, видимо, большей частью были утрачены. Однако имеющиеся описи позволяет составить многоплановую картину поставщиков при строительстве Петербурго-Московской магистрали. Многие архивные документы вводятся автором в исторический оборот впервые.

Фонд 219 — «Департамент железных дорог МПС», содержит документы, отражающие историю создания и деятельность некоторых железнодорожных линий, которые были построены в период концессионной горячки. Имеются уставы и условия концессий, перечни учредителей и акционеров, истории банкротств и создания новых обществ на основе ранее существовавших.

Фонд 258 посвящен деятельности наиболее известного в российских деловых кругах «Главного общества российских железных дорог».

Фонд 560 — «Общая канцелярия министерства финансов», представляет материалы, связанные с историей строительства Транссибирской магистрали — от создания управления до расчетов возможностей российских заводов по производству рельсов для всех железнодорожных линий.

И, наконец, фонд 90 — «Русское техническое общество», оказавшее громадную поддержку всей развивающейся российской промышленности. В его материалах представлены научное и экономическое обоснование необходимости создания Транссиба, а также история появления в Петербурге первой железнодорожной школы.

Особое место среди источников занимают мемуары1, написанные очевидцами и непосредственными участниками деятельности железнодорожных обществ. Прежде всего, это мемуары министра финансов и видного железнодорожного деятеля С. Ю. Витте, в которых он дает интересные, хотя и не бесспорные характеристики рассматриваемому периоду и отдельным «железнодорожным королям». Необходимо так же отметить «Записки инженера», написанные Н. Н. Изнаром, воспоминания.

1 Витте С. Ю. Воспоминания: в 3 т. М., I960. Записки Александра Ивановича Кошелева (1812−1883 годы): С семью приложениями / Изд. подг. Т. Ф. Пирожкова. М., 2002. Записки князя Дмитрия Александровича Оболенского. СПб., 2005. Изнар Н. Н. Записки инженера // Вопросы истории. 2003 № 11, 12- 2004 № 1−6- № 9−12. Князь Мещерский. Воспоминания. М, 2001. князей В. П. Мещерского и Д. А. Оболенского — все они довольно подробно останавливаются на общественно-политическом положении в России в I рассматриваемый период, приводят много интересных фактов из истории железнодорожного строительства.

Важную роль при анализе ситуации в российском железнодорожном деле играют записки Н. Х. Бунге и И. А. Вышнеградского императору Александру III1, в которых они обрисовывают существующие неотложные проблемы в экономическом развитии страны.

Необходимо также отметить, что история железнодорожного транспорта достаточно подробно представлена в большом пласте опубликованных источников. Здесь следует отметить, что борьба за прозрачность деятельности как министерства финансов, так и частного бизнеса обернулась тем, что на суд общественности оказались вынесены различного рода статистические сборники, а также уставы и отчеты деятельности железнодорожных обществ. Использование этих источников, а также данных периодической печати, стало важной составляющей в работе по теме исследования2.

Теоретико-методологическую основу исследования составили научно-объективный и конкретно-исторический подход в сочетании с методами.

1 Бунге Н. Х. О финансовом положении России / Публикация А. П. Погребинского // Исторический архив. 1960. № 2. С. 130−144. Вышнеградский И. А. О задачах финансовых учреждений в деле устранения дефицита в государственном бюджете (1886) // Река времени. Кн. 1: Государь. Государство. Государственная служба. М., 1995. С. 190−197.

2 Блиох И. С. Русские железные дороги относительно доходов и расходов эксплуатации: Числовые и графические таблицы. СПб., 1875. Концессия на линию железной дороги от Балтийского порта до Санкт-Петербурга. СПб., 1870- Железные дороги в России и заграницей по статистическому сборнику МПС в 1882—1896 гг. [СПб., 189?]. — Железные дороги Европейской и Азиатской России, по линиям и ветвям, по губерниям и по времени открытия для движения, с указанием строительной длины. СПб, 1889- Статистические графические таблицы представляющие результаты эксплуатации Николаевской железной дороги за 10 лет. СПб, 1882. Статистические сведения о количестве и ценности товаров перевезенных по Николаевской железной дороге в 1864 г. СПб, 1866. Журналы «Железнодорожное дело» и «Журнал МПС» сравнительного анализа в оценках рассматриваемых явлений. Используются также ряд других исторических методов: ретроспективный, структурно-системный, идеографический. Важным методологическим принципом является принцип историзма, который обусловил изучение истории железнодорожного строительства в России во второй половине XIX века в тесной связи с предшествующим развитием страны, а также потребностями развития Российской империи на этапе ее форсированной модернизации. Поэтому общим методом исследования явился проблемно-хронологический, который предусматривает изучение явлений во взаимосвязи различных причин и рассматривающий процесс изменений в транспортной структуре страны в ее комплексном развитии.

Научная новизна состоит в том, что представленная диссертация является первым в российской историографии комплексным исследованием, в котором предпринята попытка в наиболее полном объеме раскрыть роль петербургских деловых кругов в истории строительств железных дорог в России во второй половине XIX века.

В диссертации впервые представлен комплексный анализ публикаций по теме исследования, что позволило выделить основные этапы и направления в отечественной историографии проблемы, а также, по новому, охарактеризовать некоторые общеизвестные научные исследования.

Автором выявлен, использован и впервые введен в научный оборот широкий круг источников, позволивших подготовить самостоятельное и оригинальное исследование в рамках сравнительно-исторического и сравнительно-хронологического анализа.

Дана объективная периодизация железнодорожного строительства и характеристики двух крупнейших этапов железнодорожного строительства в России в 50−70-е и 80−90-е гг. XIX века, их отличий и преемственности.

Практическая значимость работы заключается в анализе роли частных предпринимателей в истории создании во второй половине XIX века такой важной для нашей страны отрасли как железнодорожная сеть. Материалы и выводы можно использовать в ходе дальнейшего изучения социально-экономической истории России, истории железнодорожного дела в его хозяйственном, региональном и социокультурном измерении, при подготовке соответствующих учебных и специальных курсов по «Отечественной истории», по истории отечественной науки и техники.

Апробация результатов исследования проводилась на научной конференции «Хозяйственная роль и социальный имидж предпринимательства в России: XIX — XX века» в 2004 г., всероссийской научной конференции «Хозяйственная роль и культура предпринимательства в России: Х1Х-ХХ вв.» в 2005 г., на ежегодных конференциях «Петровские чтения» в 2004, 2005, 2006 гг. (Петровская академия науки искусств), а также в докладах, сделанных на кафедре истории РГПУ им. А. И. Герцена. Материалы диссертации использовались автором при чтении лекций и проведения семинарских занятий по «Отечественной истории» и «Истории российского предпринимательства». Всего автором опубликовано 11 статей, общим объемом 4.3 п.л.

Структура работы определяется задачами исследования. Работа состоит из 2 глав, введения, заключения и приложения.

Заключение

.

Сегодня невозможно представить Россию без разветвленной сети железных дорог, соединяющих самые отдаленные ее регионы. Железнодорожный транспорт является одним и важнейших видов путей сообщения. Возникшие в середине XIX в., железные дороги оказали громадное влияние на экономическое развитие государства, благодаря их появлению заметно выросли товарои пассажиропотоки, получили мощный толчок к развитию такие отрасли промышленности, как металлургическая и машиностроительная, появились новые современные профессии. Начало железнодорожного строительства в России стало не только важнейшим фактором развития промышленности, но и мощнейшим стимулятором для активизации внутренней и внешней торговли, послужило основой создания многих акционерных обществ, а также рынка ценных бумаг.

В XIX веке острейшей в России становится проблема транспортного сообщения, связанная прежде всего с необходимостью соединения столицы с окраинами страны. Территориальные, климатические, стратегические особенности Российской империи требовали скорейшего развития железнодорожного дела. Достаточно плодотворно, совместив частные и государственные интересы, в кратчайшие сроки удалось, хотя и не без трудностей, создать разветвленную сеть железных дорог в России. Роль петербургских предпринимателей оказалась в этом отношении чрезвычайно велика и в объективном, и субъективном плане.

В процессе работы удалось выявить направляющую роль правительственной политики в создании разветвленной сети железных дорог в Российской империи. На первых порах (конец 1830-х — начало 1850-х гг.) государство инициировало строительство железнодорожных линий. В 18 501 870-х гг. правительство всячески поощряло, причем не только путем предоставления льгот и финансовых субсидий, но и посредством поддержки отечественной промышленности, развитие железнодорожного транспорта.

Тем самым была продемонстрирована первостепенность железных дорог в деле хозяйственного обновления Российской империи.

Первые попытки железнодорожного строительства были предприняты в России еще в конце второй четверти XIX в., но они не привели к ощутимым результатам для экономического развития страны. И только опыт соединения железнодорожными путями двух столиц принес свои первые плоды. В 1851 г. вводится в эксплуатацию одна из лучших в мире двухпутная железная дорога Петербург — Москва. В дальнейшем она оказала огромное значение на развитие российской промышленности и торговли, стала полигоном для технических и технологических новаций. Отсутствие оборотных средств у только начавшей формироваться российской буржуазии вынудили государство обратиться к внешним и внутренним займам. Открытие Петербурго-Московской магистрали стало началом создания русской железнодорожной сети общегосударственного значения.1 Вместе с тем на начальном, или даже скорее подготовительном этапе железнодорожного строительства, правительство придерживалось разрешительной политики, вмешиваясь в процесс только при необходимости.

События Крымской войны вынудили российское правительство активизировать строительство железных дорог. С конца 1850-х гг. правительство переходит к политике поощрения частного железнодорожного строительства (подобная политика продлится до конца 1870-х гг.). На этом этапе, в 1857 г., было организовано крупное акционерное общество — Главное общество российских железных дорог, уставной капитал которого составил 275 млн. рублей. Железнодорожные линии, возводимые обществом, должны были связать основные земледельческие районы России с Петербургом, Москвой, Варшавой, а так же с побережьем Балтийского и Черного морей. 2 И хотя компания не оправдывала в полной мере возложенных на него надежд, правительство всячески поощряло его деятельность и в дальнейшем.

1 Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М., 1975. С. 59.

2 Ананьич Б. В. Банкирские дома России (1861−1914 гг.). М., 1991. С. 15.

В связи с нехваткой средств, государство обратилось к политике передачи построенные ранее за казенный счет линий в частное управление. Так, по именному указу Сената 1 июля 1868 г. Главное общество российских железных дорог получило от правительства в арендное содержание казенную Николаевскую железную дорогу с ветвями, Александровским механическим заводом, вагонными мастерскими и другими сооружениями. Функционирование Главного общества являлось самым ярким, но далеко не единственным примером противоречивой деятельности железнодорожных акционерных обществ в 50-х — 70-х гг. XIX века.

По мере роста потребности в железнодорожных линиях, правительство проводило не просто поощрительную, а даже скорее максимально привлекательную политику в целях скорейшего развития железнодорожной сети. При этом даровалось масса льгот — правительственные гарантии на капитал и ценные бумаги обществ, выплаты диведендов и покрытие расходов независимо от реальных результатов финансовой деятельности общества, фактически полное отсутствие контроля за качеством строительства, безопасностью движения и тарифами при перевозках. Государство, предоставляя акционерным обществам право строительства железных дорог, гарантировало им определенный процент дохода, беря в то же время на себя возможные убытки.1.

В целом, предпринимаемые властями меры вели к тому, что российские предприниматели, прежде всего петербургские (проживавшие в северной столице, размещавшие здесь свои предприятия и правления принадлежавших им железнодорожных компаний) все активнее стали включаться в возведение транспортных магистралей: в 1856 — 1865 гг. было организовано 12 акционерных обществ с капиталом 200,4 млн руб., а за пятилетие 1866 — 1870 гг. — 35 акционерных обществ с капиталом 586,3 млн. рублей. Свыше 80% капиталов всех акционерных обществ в этот период.

1 Хромов П. А. Экономическое развитие России в XIX—XX вв.еках: 1800−1917. М., 1950. С. 208. было направлено на строительство железных дорог. Особенную роль в становлении и развитии частного железнодорожного строительства сыграл созданный в 1867 г. специальный миллиардный «Железнодорожный фонд» для целенаправленного финансирования железнодорожного строительства, формально обособленный от государственного бюджета. Его первоначальным источником послужили, помимо прочего, средства, вырученные от продажи Аляски США. Из средств фонда оплачивались заказы заграничным и российским предприятиям за рельсы и подвижной состав.1 Кр оме того, н, а первых порах при строительстве железных дорог активно учитывался, применительно к местным условиям, зарубежный опыт. Отдельные линии строились акционерным компаниями, но основная часть железных дорог сооружались непосредственно государством или при его активной поддержке.

Особую роль, нередко отрицательную, играл в развитии железнодорожного дела в России человеческий фактор. Имеющиеся данные свидетельствуют, что некоторые предприниматели заботились большей частью о своей прибыли и в меньшей степени — о качестве выполнения работ. Количество злоупотреблений было крайне велико — это и закупка дешевых и некачественных рельсов и шпал, и строительство только одной колеи, и введение собственных тарифов на перевозки по той или иной линии, и нарушение правил эксплуатации, в том числе превышение скоростных режимов. Недобросовестное исполнение работ оборачивалось крушениями поездов (в том числе с царской семьей), человеческим жертвам, многомиллионным убыткам, и, одновременно, к колоссальному обогащению отдельных лиц.

Практика железнодорожного дела показала, что построенные частными обществами ветви оказались менее подготовленными к эксплуатации, чем государственные. Еще одним негативным фактором стала несогласованность.

1 Предприниматели и предпринимательство России. От истоков до начала XX века. М., 1997. С. 4. в действиях компаний, приводившая к строительству параллельных линий (например, Балтийский и Варшавский участки, соединяющие Петербург и Гатчину). Схожая ситуация была и в Москве: рядом, например, расположились две технические станции Рижской и Савеловской линий. Тем не менее, правительство последовательно продолжало поддерживать частное железнодорожное строительство, одновременно передавая все ранее построенные казенные дороги в руки акционерных обществ. В результате подобной политики в течение восьми лет (1871−1878 гг.) железные дороги в России оставались исключительно частными. За эти годы железнодорожная сеть расширилась незначительно, а долги казне возросли в 5 раз (со 100 млн. до 515 млн руб.). Государство ежегодно выделяло по 50 млн руб. на выплату процентов и сумм погашения по займам. Почти весь дефицит бюджета в течение более чем 20 лет (1857−1878 гг.) был вызван поддержкой частных железнодорожных обществ. После 1878 г., оценив в годы русско-турецкой войны несостоятельность российской железнодорожной сети, власти вновь были вынуждены заняться вопросом железнодорожного строительства. Последовал выкуп части дорог, были списаны долги на сотни миллионов рублей.1.

В 1880-х годах правительство меняет свой курс. В результате долгой борьбы между ведущими министерствами принимается новая линия поведения, характеризующаяся ужесточением контроля за предпринимателями при одновременном использовании «смешанного», совместно с частными лицами, управления железнодорожным хозяйством. В 1881 г. проводится решение о том, чтобы на время отказаться от частного железнодорожного строительства, ограничиться расходами на поддержание существующих линий и вернуть казенный способ сооружения дорог. Одновременно в правительственных кругах формируется понимание необходимости создания железнодорожного законодательства.

1 Мигулин П. П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893−1902 гг.). Харьков. 1903. С. 3−5,7−8.

Еще в царствование Александра II были начаты реформы по усилению контроля в различных сферах экономической жизни страны, но только в июне 1885 г. Александр III утвердил решение Комитета министров о введении «Общего устава российских железных дорог». В 1882 г. учреждается Управление казенных железных дорог, которое возглавило строительство новых линий, а Департамент железных дорог стал ведать вопросами их эксплуатации. В 1892 г. вместо технического совета был образован Инженерный совет Министерства путей сообщения, в компетенцию которого входили основные проблемы проектирования, строительства, эксплуатации железных дорог и гидротехнических сооружений. Состав совета был настолько представительным, что его решения являлись обязательными для руководства МПС. Под контроль государства были взяты важнейшие отрасли промышленности и частные рельсовые пути, особенно стратегического значения, а также те, которые числились в качестве крупных должников и нарушителей правил эксплуатации. Это период традиционно называемый в историографии контрреформами Александра III на самом деле являлся продолжением политики Александра II, начатой министром финансов А. А. Абазой и продолженный Н. Х. Бунге, И. А. Вышнеградским и С. Ю. Витте.

В период государственной деятельности С. Ю. Витте на посту министра финансов начинается строительство крупнейшей российской железной дороги — Транссибирской магистрали, явившей собой пример нового этапа казенного железнодорожного строительства. В 1891 г. произошла торжественная закладка, и началось сложнейшее строительство, а уже в 1902 г. возведение пути было завершено. В 1904 г. дорога была ведена в эксплуатацию. Сложнейший отрезок — Кругобайкальский — вошел в строй в 1905 г., здесь было проложено 39 тоннелей. Сам факт строительства подобной магистрали свидетельствовал о сформировавшимся в России путевом хозяйстве, о накопленном опыте железнодорожного строительства и по-новому организованной отечественной промышленности. Фактически за.

10 лет была построена самая протяженная в мире магистраль (от Челябинска до Владивостока почти 8 тыс. километров). Путь от Москвы до Владивостока стал занимать всего 15 дней, вместо прежних 3 месяцев. Транссибирская магистраль оказала огромное влияние на развитие Сибири и Дальнего Востока, активизировала международные связи Российской империи.

Проводимые правительством реформы в промышленном и банковском законодательстве, укрупнение акционерных компаний и усиление государственного контроля за качеством производимых товаров и услуг сопровождались вливанием в российскую экономику значительных иностранных инвестиций. На этом фоне укреплялись позиции петербургских деловых кругов в сфере строительства крупных промышленных предприятий, обеспечивавших железнодорожное строительство необходимыми изделиями технического и технологического назначения. Петербургские предприниматели в качестве частных лиц и владельцев фирм активнейшим образом осваивали транспортную отрасль, приносившую им колоссальные прибыли.

Во второй главе диссертации выявляется и анализируется участие петербургских предпринимателей в строительстве и эксплуатации железных дорог в России во второй половине XIX века. Формы этого участия были очень разнообразны — это и непосредственное представительство в деятельности обществ (учредительство, организация строительства и эксплуатации), а также косвенное — поставка оборудования для смежных производств, а также владение акциями, приносящее ощутимую прибыль. Важно подчеркнуть, что в эту деятельность оказались вовлечены представители различных сословий, объединенные общей целью увеличения собственного капитала.

Под влиянием экономических реформ Александра II по всей стране, и особенно в Петербурге начала активно развиваться тяжелая, прежде всего, сталелитейная промышленность и машиностроение. Потребность в рельсах, паровозах и вагонах потребовала в кратчайшие сроки наладить отечественное производство. Вклад промышленников северной столицы в создание соответствующих предприятий явился наиболее значимым в истории складывания железнодорожной сети в Российской империи.

При этом строительство железных дорог происходило одновременно со стремительным развитием капиталистических отношений в финансовой жизни Петербурга, сопровождавшимся созданием акционерных компаний, развитием фондового рынка и банковской системы, накоплением первоначального капитала на индивидуальном, семейном и корпоративном уровне.

В период царствования Александра III петербургский деловой мир еще более укрепил свои позиции в сфере транспортного дела. Происходило слияние промышленных и финансовых капиталов, создание крупных железнодорожных компаний, правление которых размещались в северной столице. Имеющиеся материалы говорят об активном участие петербургских предпринимателей в форсированной индустриализации России на рубеже XIX — XX веков, важнейшей составной частью которой являлось железнодорожное строительство.

Проведенное исследование позволяет сделать следующий вывод: важнейшую роль в создании разветвленной сети российских железных дорог сыграло правительство, которое выстраивало свою политику с учетом существующих политических и экономических задач., стоящих перед Россией во второй половине XIX века, внося определенные коррективы в зависимости от меняющейся ситуации. Петербургское (на тот момент столичное) предпринимательство занимало ведущие позиции при реализации правительственных программ, являлось одновременно и помощником, особенно на начальном этапе, и инструментом в руках государства. Имеющиеся факты свидетельствуют о существующих элементах исторической преемственности, связанной с вовлечением петербургских предпринимателей в процесс экономической модернизации Российской империи на протяжении XVIII — XIX в.