Рынок и рыночные связи России в конце XIX — начале XX вв.: Источниковедческое исследование

АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ

ИССЛЕДОВАНИЯ. Социально-экономическая история пореформенной России является одной из центральных тем отечественной и зарубежной историографии. Однако на современном этапе развития исторической науки представляется необходимым радикальное расширение источниковой базы исследований, чему благоприятствует, в числе прочего, возможность разработки и применения новых методик анализа статистических материалов, основанных на новейших компьютерных технологиях. В свою очередь, создание подобных методик также является актуальной задачей современной исторической науки.

Серьезным пробелом существующей историографии является отсутствие специальных источниковедческих исследований по железнодорожной статистике, несмотря на всеобщее признание громадной, во многом определяющей роли железных дорог в развитии пореформенной России. Объясняется это, по-видимому, тем, что железнодорожная статистика является одним из наиболее сложных источников по истории народного хозяйства конца XIX — начала XX в., а также неразработанностью методики анализа и обработки статистической информации о железнодорожных перевозках. Между тем, железнодорожная статистика, прежде всего «Сводная статистика перевозок по русским железным дорогам» (далее сокращенно: «Сводная статистика»), тарифная статистика министерства финансов, содержит уникальную информацию о важнейших тенденциях социально-экономического развития страны в предреволюционное время, позволяющую значительно уточнить, дополнить и скорректировать сложившиеся в историографии представления.

Еще в 1880-х гг. С. Ю. Витте обосновал идею, согласно которой в такой огромной стране, как Россия, железнодорожные тарифы могут и должны стать мощным средством государственного регулирования экономики. А «для того, чтобы поставить контроль за железнодорожными тарифами на более твердую почву, нужно. организовать точную и соответствующую цели. статистику движения грузов по железным дорогам. Немыслимо рассуждать, а тем более делать тарифы на какие-либо грузы, не будучи вооруженным статистикой этих грузов» 1. Возглавив в 1889 г. Департамент железнодорожных дел, Витте начал тарифную реформу, и именно с ней связано появление «Сводной статистики"2. Вплоть до 1917 г. на основании главным образом данных этого источника в России велась железнодорожная тарифная политика.

Перемещение товаров по стране — одна из основных форм, в которых материа-лизовывалось функционирование громадного народно-хозяйственного организма, тысячи и тысячи торговых контактов, происходивших на пространстве от Владивостока до Варшавы и Одессы, от Петербурга и Архангельска до Баку и Ферганы. «Перевозки — необходимое завершение производствакогда они ускорялись, все шло хорошо или улучшалось. Для Семена Воронцова, посла Екатерины II в Лондоне, рост английского процветания (выражало) движение по дорогам, которое за пятьдесят лет увеличилось самое малое впятеро» — писал классик экономической истории Ф. Брод ель .

Невнимание исследователей к «Сводной статистике» закономерно привело к появлению обширной лакуны в современных представлениях о социально-экономическом развитии России конца XIX — начала XX в. Речь идет о комплексе проблем, связанных с географическими аспектами истории всероссийского рынка, рыночными связями, шире — с внутренней торговлей рассматриваемого периода. Историкам, в общем, известно, сколько и каких продуктов было выработано в России и сколько их было ввезено из-за границы в рассматриваемый период. Но только «Сводная статистика» может установить, как распределялись эти товары по стране и каким путем они дошли до потребителей.

Как известно, «рынок» — очень широкое, объемное понятие, и его многозначность соответствует огромной сложности процессов, совокупность которых этим понятием покрывается. В частности, будучи сферой обмена товаров, услуг, финансовых и иных ресурсов, рынок является также и «сферой, в которой проявляются объективные закономерности, присущие товарно-капиталистическому производству и СТИХИЙit 4 но регулирующие это производство .

Соответственно и изучение рынка может идти разными путями. Так, один из них, имеющий уже прочные традиции в отечественной историографии, — анализ движения цен, прежде всего хлебных. Здесь необходимо отметить труды И. Д. Ковальченко и JI.B. Милова, а также Б. Н. Миронова, в которых исследовались хлебные цены в России в XVII — начале XX вв.

В настоящей работе исследуются иные аспекты функционирования рынкапрежде всего, географические. В контексте данной проблематики Б. Н. Миронов писал: «Всероссийский рынок целесообразно рассматривать как систему взаимосвязанных местных рынков страны, объединенных в целое общей функцией — осуществлением товарообмена между производителями и потребителями в масштабе всей страны — на основе товарного производства и географического разделения труда. В основе этой системы. — сложившаяся торговая сеть, охватывающая всю страну, наличие устойчивых и постоянных торговых связей, обеспечивающих необходимый масштаб товарообмена и определенное соотношение спроса и предложения на все товары, единая структура цен» 5.

Источниковедческий и научно-информационный анализ «Сводной статистики» создает предпосылки для заметного расширения проблематики исследований по социально-экономической истории России конца XIX — начала XX вв., преимущественно связанных с функционированием рынка как сферы товарного обмена — а именно: с территориальным распределением товаров, товарообменом между отдельными регионами страны, рыночными связями, т. е. прежде всего с географической структурой всероссийского рынка. Поскольку эта работа призвана продемонстрировать возможности исследуемого вида статистики, в ней анализируются и отраслевые рынки, и региональные в их взаимосвязи с всероссийским, а иногда — мировым рынками.

Источниковедческое исследование комплекса железнодорожной тарифной статистики может также актуализировать обращение и к другим видам транспортной статистики от XVIII в. и до наших дней.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Цель данного диссертационного исследования состоит в источниковедческом и научно-информационном изучении опубликованного комплекса железнодорожной тарифной статистики Министерства финансов — «Сводной статистики», а также в разработке и апробации методов анализа статистических данных источника.

В диссертации устанавливается, оценивается и демонстрируется информационный потенциал «Сводной статистики» для решения различных проблем социально-экономической истории России конца XIX — начала XX вв.

В силу этого первой задачей диссертации является всесторонняя критика источника, т. е. выяснение обстоятельств появления, истории создания, функционировав ния и издания «Сводной статистики», а также степени репрезентативности источника, полноты охвата им фиксируемых явлений и др.

Другие задачи диссертации связаны с изучением информационного потенциала «Сводной статистики» и выработкой эффективных методик ее анализа.

Поскольку «Сводная статистика» разрабатывает межстанционные перевозки определенных грузов или групп грузов, ее данные позволяют изучать отраслевые рынки, как сельскохозяйственные, так и промышленные, причем в любом необходимом географическом масштабе — имперском, региональном, губернском, уездном. При этом существует возможность наложения, совмещения друг с другом различных отраслевых рынков на одинаковых географических уровнях и, соответственно, определение значимости того или иного региона как рынка сбыта для продукции других регионов или, напротив, его роли как поставщика товаров на всероссийский рынок.

Поэтому для исследования многопланового и многообразного информационного потенциала источника выбраны, с учетом современного состояние историографии экономической истории, следующие проблемы: динамика соотношения внутреннего и внешнего хлебных рынков, эволюция рынка усовершенствованных сельхозмашин и орудий, динамика развития рафинадного рынка, роль Средней Азии как поставщика сырья для российской хлопчатобумажной промышленности, с одной стороны, и как рынка сбыта для промышленной продукции, с другой, динамика потребления сельхозмашин и орудий в начале XX в. связи с Столыпинской аграрной реформой.

Информационный потенциал «Сводной статистики» этим не исчерпывается, однако выбор для анализа ее информационного содержания именно этих проблем обусловлен следующими обстоятельствами.

Исследуя экономическую историю аграрно-индустриальной страны, какой была Россия на рубеже XIX — начале XX вв., где сельское хозяйство было главным занятием 80% населения, естественно обратить в первую очередь внимание на темы, связанные именно с аграрным развитием.

Это, во-первых, касается важнейшего из отраслевых рынков Империи — хлебного, продукция которого, по точному выражению А. Н. Челинцева, составляла «основной нерв современного рурского сельскохозяйственного производства». В диссертации на основании данных транспортной, а также урожайной и таможенной статистики исследуются изменения в соотношении внутреннего и внешнего хлебных рынков в конце XIX — начале XX в., что позволяет переосмыслить проблему «голодного экспорта», одну из самых острых проблем не только экономического, но и социального развития России пореформенного периода.

Выбор второго отраслевого рынка — рынка усовершенствованных сельхозмашин и орудий — связан с главным, на наш взгляд, событием в истории сельского хозяйства пореформенной России — Столыпинской аграрной реформой, судьбы которой продолжают оставаться одним из самых дискуссионных вопросов современной историографии. Источниковедческий анализ «Сводной статистики» существенно расширяет наши представления о реформе. Благодаря ее данным, возможно проследить динамику получения усовершенствованной сельхозтехники всеми 87 губерниями и областями России, по которым проходили железные дороги, изучить этот процесс в динамике, выявить региональные особенности его эволюции, установить факторы, влиявшие на него, в том числе и роль аграрной реформы Столыпина.

Представляется логичным вслед за анализом отраслевого сельскохозяйственного рынка исследовать такой же промышленный рынок. Во-первых, необходимо определить возможности источника для изучения подобного рынка. Во-вторых, поскольку промышленные рынки имеют иную географическую структуру, нежели рынки, связанные с аграрным производством, для их исследования в ряде случаев требуется особая методика анализа данных «Сводной статистики», что очень важно для темы данной диссертации.

Из нескольких имеющихся вариантов была выбрана одна из крупнейших отраслей дореволюционной российской промышленности — сахарная промышленность. Не менее 70% сахарных продуктов до революции потреблялись в виде рафинада, и поэтому в диссертации анализируется рафинадный рынок. В пользу такого решения говорят следующие обстоятельства.

Исследование других значительных с народнохозяйственной точки зрения промышленных рынков, например, рынка лидера русской индустрии — текстильной, в.

Здесь и далее под транспортной статистикой подразумевается совокупные данные о железнодорожных и речных перевозках грузов, «очищенные» от двойного счета по предлагаемой в диссертации методике. частности, хлопчатобумажной промышленности, к сожалению, не дает аналогичной степени наглядности. Это связано со следующими особенностями источника.

Во-первых, один из явных для историка-источниковеда недостатков «Сводной статистики» состоит в том, что иногда в одну и ту же тарифную группу включались товары однородные с точки зрения транспортировки (в производственном и финансовом аспектах), но достаточно разные по качеству, бытовому назначению и цене. Так, в тарифную группу, которая таксировала перевозки «Мануфактурного товара и ткацких изделий», входили и отдельно разрабатывались «Сводной статистикой» подгруппы тканей кустарного производства (затрапеза, крашенина, пестрядь, посконина, серпянка, холст и полотно крестьянские), льняных и джутовых тканей и «остальных предметов группы». В число этих последних входили шерстяные, хлопчатобумажные и шелковые ткани. Лишь в 1911 г. Департамент железнодорожных дел осознал необходимость отдельного анализа продукции лидера российской промышленности. Поэтому мы не можем, по сути, полноценно исследовать, как эволюционировали соответствующие отраслевые рынки до 1911;1915 гг.

То же относится и к продукции металлобрабатывающей промышленности. -здесь в отдельные группы входили зачастую десятки наименований товаров. Разумеется, это ведет к еще большему огрублению подсчета, чем в случае текстильного рынка. Перечень можно продолжить.

Заметим также, что проводившийся периодически Министерством финансов пересмотр номенклатуры и перенесение грузов из одной тарифной подгруппы в другую не способствует в подобных случаях проведению анализа за продолжительное время, ибо нарушает принцип сопоставимости.

Это, разумеется, никак не исключает в принципе возможности анализа этих рынков на основании данных «Сводной статистики». Однако ясно, что в подобных случаях исследование заметно усложняется. Между тем, едва ли целесообразно начинать изучение информационного потенциала источника именно с такого варианта, а не с более простого. Например, в подгруппу «д» группы № 33 «Железные, жрргяные, стальные и чугунные изделия» (номенклатура 1890-х гг.) входили: «Арки, балки, газгольдеры, кессоны, колонны, круги поворотные для железных дорог, куполы железные, мостовые части (раскосы, стойки, подушки, катки) сваи, стойки, столбы, стропила и фермы мостовые несклепанные». Протокол Совещания, организованного по постановлению 62 Общего тарифного съезда (по вопросу 75 протокола). СПб. С. 33. В подгруппе «ж» находилось вдвое больше наименований грузов.

Во-вторых, исторически сложившаяся специфика районирования текстильной промышленности была такова, что возле одной и той же железнодорожной станции зачастую располагалось несколько фабрик. Это лишает нас возможности установить рынки сбыта конкретных предприятий, а именно эта задача представляется очень важной в комплексе проблематики, связанной с анализом отраслевого рынка. В полном объеме этого не позволяет сделать и делопроизводственная документация предприятий, поскольку она сохранилась далеко не полностью.

Перевозки рафинада в указанных отношениях весьма выгодно отличаются. «Сводная статистика» подразделяет рафинад только по виду упаковки — на рафинад в бочках и на рафинад в мешках и ящиках. Районирование предприятий отрасли дает возможность четко локализовать местонахождение подавляющего большинства заводов Империи. Наконец, рафинад — чистый весовой продукт, т. е. один из тех продуктов, для которых весовое выражение действительно адекватно, в отличие, скажем, от того же мануфактурного товара и ткацких изделий. Совокупность этих обстоятельств и предопределила выбор рафинадного рынка в качестве предмета исследования.

Доказательство возможности анализа отдельных отраслевого сельскохозяйственного и промышленного рынка естественным образом приводит к идее оценить их сочетание, увидеть их в совокупности. Разумеется, оптимально было бы проделать это в масштабах всей страны, но это — задача с ощутимым привкусом утопичности. Иное дело — масштабы региона, пусть и обширного. В такой огромной стране, как Россия, всегда остро стояла и стоит проблема связи и взаимосвязи Европейского центра и периферийных регионов, масштаба их участия в экономической жизни, включенности в нее. Бесспорно, что связи с окраинными, да и не только окраинными регионами, поставка продукции туда и вывоз ее оттуда перманентно являются едва ли не важнейшей транспортной проблемой для нашей страны. Как известно, именно нарушение этих связей стало в годы Первой мировой войны одной из главных причин крушения старой России.

Обращаясь к проблеме рыночных связей Европейской России с азиатскими окраинами Империи, рассмотрим три возможных варианта: Кавказ, Сибирь и Среднюю Азию. Наиболее трудным и, видимо, едва ли в принципе решаемым корректно, является первый из них. Проблема р сложном характере транспортных связей Европейской части страны с этим регионом. По Кавказу проходили 2 железные дороги — Владикавказская (от Новороссийска до Баку и Петровска) и Закавказская (от Поти до Баку). Анализ железнодорожного движения не вызывает особых проблем, хотя, разумеется, учет потребления региона невозможен без привлечения таможенной статистики. Иное дело — статистика водных перевозок. При том, что она и вообще была неточна, в данном случае необходимо, во-первых, привлечение сведений о каботажных перевозках как по Черному морю, так и по Каспийскому. Особенно важны сведения о транспортировке грузов по Каспию. Она складывалась из нескольких потоков. С волжских пристаней товары направлялись, во-первых, в Петровск, Баку и другие порты Каспийского моря, включая персидские, а во-вторых, — в Красноводск — ворота в Среднюю Азию. Из Баку и Петровска грузы везли вверх по Волге, в Персию, а также и в Красноводск. Из Красноводска — на восточный берег моря, в Петровск и Баку, и на Волгу. Наконец, из Персии на Волгу также шел поток грузов.

Словом, корректно учесть эти перевозки без надежной статистики водных перевозок крайне трудно, а именно ее-то в распоряжении историков и нет. К тому же указанные товаропотоки пересекались и грузы переотправлялись. А объемы транспортировки были слишком велики и играли достаточно важную роль в российской экономике, чтобы ими пренебречь. Таким образом, в случае Кавказа анализ будет заведомо неполным.

Решать «проблему Сибири» намного проще. С постройкой Сибирской железной дороги перевозка многих товаров по ней неуклонно увеличивалась, особенно с резким ростом колонизации после 1906 г. Ее объем прямо зависел от притока новых поселенцев и уровня их благосостояния. Другими словами, данный вариант обладает очевидными достоинствами.

И все же исследование значения Средней Азии в системе всероссийского рынка представляется более привлекательным. Причин тому несколько, и их непросто расположить по степени значимости,.

В историографии до сих пор не решен вопрос о том, какие мотивы — политические или экономические превалировали при завоевании Средней Азии6.

Одним из важных аргументов в этом споре может быть выяснении истинной значимости этого региона в системе всероссийского рынка в начале XX в. Давно уже утвердилась мысль о том, что Средняя Азия была важным рынком сбыта для отечественной промышленности. «Сводная статистика», несомненно, может помочь в решении этих проблем.

Средняя Азия до 1907 г., до открытия Ташкентской железной дороги, по сути, была для остальной Империи как бы островом, т.к. была связана с ней через Красно-водск (во время навигации), а также караванным путем, который доходил до Оренбурга. Значение последнего со временем падало, хотя еще в 1890-начале 1900;х гг. по нему на верблюдах перевозились миллионы пудов товаров, прежде всего хлопка. В силу этого у нас есть уникальная возможность увидеть степень реального воздействия проведения железной дороги на жизнь фактически целой страны и выяснить, насколько оно было велико. Конечно, здесь важны данные именно транспортной статистики, а как раз их-то. и не хватает в историографии развития Средней Азии в рассматриваемый период.

Следующий аспект проблемы, стимулирующий, на наш взгляд, интерес к Средней Азии — цивилизационные отличия регионов. В Сибири уже века господствовал великорусский тип культуры (шире — цивилизации), конечно, с некоторыми оговорками. Средняя же Азия и по сию пору дает пример сосуществования традиционной культуры и экономики населяющих ее народов с многообразным (и европейским — по форме) влиянием Россиив этом плане, Средняя Азия, конечно, была ближе к Кавказу, чем к Сибири. При этом, благодаря составленным на основании «Сводной статистики» «Материалам по пересмотру торгового договора с Германией и другими государствами», есть возможность в общем виде сравнить величины получения различных товаров Сибирью и Средней Азией за некоторые годы начала XX в.

Сообразно вышесказанному в диссертационном исследовании — после выработки в каждом отдельном случае соответствующей методики анализа статистических материалов — ставятся следующие задачи: а) На основании данных транспортной статистики исследовать динамику внутренних и вывозных перевозок главных хлебов как в масштабах Империи, так и на по-губернском уровне, сопоставить ее с данными урожайной, а также экспортной статистики и выявить изменения в соотношении внутреннего и внешнего хлебных рынков в конце XIX — начале XX вв.

Корректный анализ транспортировки хлеба возможен только после предварительного решения давней источниковедческой проблемы — проблемы переотправок в смешанном водно-железнодорожном сообщении. С этой целью необходимо выработать методику адекватной фиксации количества перевозимых в таком сообщении хлебов с тем, чтобы избежать двойного учета одних и тех же грузов. Нуждаются в дополнительном освещении и некоторые важные вопросы источниковедения урожайной статистики. б) На основании сведений «Сводной статистики» проанализировать географический аспект функционирования отраслевого рафинадного рынка России в начале XX в. Это даст возможность, во-первых, определить, как эволюционировал рынок под влиянием увеличения числа предприятий в отрасли, во-вторых, установить рынки сбыта крупнейших предприятий отрасли и меру их устойчивости, и, в-третьих, выяснить, какие факторы определяли географию сбытовой деятельностив) С помощью данных «Сводной статистики» определить динамику получения, во-первых, импортного и азиатского хлопка всеми станциями российских железных дорог, близ которых располагались хлопчатобумажные фабрики, а, во-вторых, основных товаров различного назначения станциями Средней Азии. Это позволит существенно прояснить историю сырьевой базы российской хлопчатобумажной промышленности в связи с развитием хлопководства в Средней Азии, с одной стороны, и установить значимость среднеазиатского региона как рынка сбыта для промышленности Европейской России, с другой. г) На основании сведений «Сводной статистики» изучить динамику получения сельхозмашин и усовершенствованных орудий в 1900—1913 гг. губерниями и областями Империи и определить факторы, влиявшие на рост потребления сельхозтехники, и, прежде всего роль Столыпинской аграрной реформы в этом процессе.

НАУЧНАЯ РАЗРАБОТАННОСТЬ ТЕМЫ. Степень научной разработанности темы следует оценивать в собственно источниковедческом и проблемно-историческом аспектах.

Дореволюционная железнодорожная, да и вообще транспортная статистика практически не подвергалась источниковедческому исследованию. Об этом, в частности, писал И. Д. Ковальченко еще в 1979 г.: «Ценнейшим источником по истории внутреннего рынка являются данные транспрртной статистику, рр^з^^ нодорожных перевозок. К сожалению, этот комплекс статистических и м^ср^рых аврг.

7 ¦ дении не привлек должного внимания историков и еще не подвергся источниковедческому изучению" 7.

После появления «Сводной статистики» на Статистический отдел Департамента железнодорожных дел была возложена обязанность составлять разного рода статистические справки о перевозках различных грузов, необходимые для текущей деятельности Тарифного Комитета, Общего Совета по тарифным делам Министерства Финансов, Общих тарифных съездов, различных правительственных органов. Такие справки и обзоры движения были необходимым справочным материалом при пересмотре тарифов, анализе ходатайств об изменении тарифных схем и т. д. Накануне и во время Первой Мировой войны данные «Сводной статистики» стали основой для трех публикаций справочного характера, данные которых используются, в частности, такими исследователями, как Н. Д. Кондратьев, П. И. Лященко для анализа хлебного рынка (см. ниже). Материалы «Сводной статистики» эпизодически использовались различными авторами прежде всего в иллюстративных целях.

Слабая востребованность железнодорожной тарифной статистики научным сообществом объясняется, с одной стороны, сложностью работы с этим источником, ее трудоемким характером. Но с другой, возможно, не случайно, что ситуация начала меняться именно сейчас, когда создано эффективное обеспечение статистического анализа массовых источников, когда компьютер стал рабочим инструментом источ-никоведа, а статистические методы современных научных технологий прочно вошли в обиход ученых.

Таким образом, исследование конкретно-исторических проблем, поставленных в настоящей диссертации в историографии велось за редкими исключениями (работы А. Н. Челинцева, отчасти П.И. Лященко) практически без использования комплекса транспортной статистики. И в этом смысле излишне говорить о предшествующих источниковедческих исследованиях «Сводной статистики» .

Что касается научной разработанности темы диссертации в проблемно-историческом аспекте, то ее оценка дается в обзоре историографии (глава 1).

НАУЧНАЯ НОВИЗНА. Новизна диссертации определяется степенью разработанности темы.

В диссертации впервые в историографии проводится комплексное источниковедческое исследование железнодорожной тарифной статистики Министерства финансов — «Сводной статистики», позволяющее также решить ряд методических проблем, связанных с информационным обеспечением исторических исследований и собственно исторических проблем социально-экономического развития России конца.

XIX — начала XX вв., в том числе, истории всероссийского рынка.

Впервые источниковедческие методы анализа железнодорожной статистики и методы исторической информатики используются для изучении географической структуры и динамики отраслевых и региональных рынков России конца XIX — начала XX вв., для выявления данных о перевозках не только на уровне регионов и губерний, но и отдельных пунктов в масштабе всей железнодорожной сети Российской Империи. Эффективность исследования при этом существенно повышается за счет создания нескольких информационных баз данных обработанных статистических материалов.

До сих пор хлебный рынок России не исследовался путем совмещения сведений как о железнодорожной, так и водной перевозке главных хлебов, причем на уровне губерний. При этом впервые сделана попытка решить одну из самых сложных источниковедческих проблем, связанных с транспортной статистикой — проблема переотправок, она же проблема двойного счета, возникающая, прежде всего, тогда, когда товары перегружались с рельсовых путей на водные, и обратно. В диссертации продемонстрирована также недостоверность российской урожайной статистики путем сравнения данных о сборах и перевозках.

Кроме того, на основании данных «Сводной статистики» в диссертации анализируется эволюция географической структуры рафинадного рынка Империи в начале.

XX в. и выявляются причины фиксируемых изменений этой структуры. Устанавливаются рынки сбыта крупнейших предприятий отрасли и факторы, определявшие конкретный географический ареал распространения их продукции.

В диссертации с помощью материалов железнодорожной тарифной статистики впервые предпринята попытка определения роли Средней Азии как рынка сбыта продукции для экономики Европейской России, с одной стороны, и поставщика сырья для отечественной хлопчатобумажной промышленности в начале XX в., с другой.

В результате проведенного исследования были впервые определены размеры железнодорожного получения усовершенствованных сельхозмашин и орудий всеми губерниями и областями Империи за 1900;1913 гг., что послужило основой для создания базы данных «Перевозки сельхозмашин и орудий в начале XX в.» В диссертации также решается проблема сопоставимости сведений о железнодорожных перевозках и Всероссийской переписи сельхозмашин и орудий 1910 г. и с помощью методов исторической информатики проводится сравнение этих данных. На основании совместного анализа материалов «Сводной статистики» и разнообразных нарративных источников выявляются факторы, как общего, так и частого порядка, которые воздействовали на увеличение потребления сельхозтехники в рассматриваемый период.

МЕТОДОЛОГИЧЕСКАЯ ОСНОВА ДИССЕРТАЦИИ В данной работе используются основные методы исторической науки — историко-сравнительный, исто-рико-типологический, историко-генетический. В рамках этих подходов применяются статистические методы анализа, разработанные отечественной школой источниковедения массовых источников и квантитативной истории. Написание диссертации потребовало обработки (зачастую многократной) и осмысления многих тысяч цифр. Для того, чтобы сделать этот процесс по-настоящему эффективным, необходимо было создать базы данных и применять методы комплексного исследования. Методический инструментарий работы включает целый набор современных методов исторической информатики и клиометрики, соответствующих большой размерности исследуемого материала, его статистической природе, подразумевающих наличие комплексных средств обработки и хранения информации. В диссертации используются современное программное обеспечение, многомерные методы статистического анализа, ориентированные на выявление динамических закономерностей, пространственную типо-логизацию изучаемых процессов, создание электронных версий исследуемых материалов.

СТРУКТУРА РАБОТЫ. Структура диссертации определяется поставленными задачами и логикой исследования. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка источников и литературы, а также приложений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В настоящей диссертации было впервые проведено источниковедческое и историографическое исследование «Сводной статистики» — российской железнодорожной тарифной статистики, были разработаны и апробированы методы анализа статистических данных источника, основанные на последних достижениях исторической информатики. В диссертации показано, что существующая историография совершенно недостаточно использовала тарифную статистику при решении весьма важных проблем истории народного хозяйства России конца XIX — начала XX вв., прежде всего связанных с историей рынка и рыночных связей, и что в историографии практически отсутствуют работы, посвященные анализу географических аспектов функционирования всероссийского рынка в рассматриваемый период.

Сводная статистика «была одним из необходимых компонентов проведенной С. Ю. Витте реформы железнодорожных тарифов, передавшей руководство тарифной политикой в руки правительства. Ее появление отражало насущные потребности рационального развития российской тарифной системы в условиях нового этапа правительственной железнодорожной политики, начавшегося с конца 1880-х гг.

В диссертации была проведена критика источника, выяснены внутренние причины и внешние обстоятельства возникновения «Сводной статистики» в связи с предшествующей историей железнодорожных тарифов в России и тарифной реформой, начавшейся в 1889 г. Была воссоздана история создания, функционирования и публикации «Сводной статистики», освещен сложный процесс происков оптимального формуляра источника. Как статистикам Общего съезда представителей русских железных дорог, так и Статистическому Отделу Департамента железнодорожных дел Министерства финансов, который с 1893 г. взял на себя задачу разработки и издания «Сводной статистики», не удалось преодолеть трудности, связанные с ее своевременным выходом в свет. Она постоянно запаздывала выходом на два года, что до некоторой степени девальвировало ее значение как инструмента оперативного регулирования тарифного дела в условиях бурного экономического роста конца XIX — начала XX вв. Тем не менее, авторитет «Сводной статистики» среди других статистических изданий был весьма высок, и очень скоро она стала незаменимой при решении множества вопросов экономического развития России и правительственными, и неправительственными учреждениями, а также частными лицами.

Попытка Департамента железнодорожных дел изменить в 1905;1906 гг. принципы издания для того, чтобы обеспечить публикацию материалов «Сводной статистики» в надлежащие сроки, оказалась неудачной. Этот эксперимент привел к тому, что перевозки грузов за 1903;1904 гг. в полном объеме восстановить невозможно. С 1907 г. Департамент вернулся к прежней схеме публикации данных, которая просуществовала до 1917 г.

Комплекс «Сводной статистики», в отличие от «Статистических сборников МПС», изначально предназначался для выявления картины межстанционного товарного движения по российским железным дорогам и определения маршрутов следования грузов, что необходимо для выяснения дальности пробега. В основном источник соответствует этой цели, достаточно подробно разрабатывая сведения о корреспонденции почти всех грузов между отдельными станциями сети отечественных железных дорог. Однако «Сводная статистика» все же не дает информации о 100% грузовых перевозок по сети железных дорог Империи. Данное обстоятельство объясняется тем, что сводка и издание статистических данных производились, во-первых, в рамках существовавшей в данном году тарифной номенклатуры, во-вторых, с учетом особого для каждой тарифной группы (подгруппы) ценза станционного отправления и прибытия грузов и, в-третьих, степень детализации перевозок, а также и регулярность публикации зависели от того, к какой из трех категорий в данное время относился конкретный груз. Последние определялись тарифными учреждениями в зависимости от того, насколько статистика транспортировки тех или иных товаров считалась ими важной для формирования тарифной политики. В силу этого наш источник не с одинаковой полнотой охватывает совокупность перевозимых товаров.

Вместе с тем степень репрезентативности «Сводной статистики» для изучения перевозок большинства важных народнохозяйственных грузов следует считать весьма высокой, особенно за период 1905;1913 гг., когда источник фиксировал до 90 и более процентов объема их транспортировки.

Данная диссертация должна была установить, оценить и продемонстрировать информационный потенциал «Сводной статистики» для исследования различных проблем социально-экономической истории России конца XIX — начала XX вв., прежде всего для изучения, как количественных параметров развития всероссийского рынка, так и географических аспектов его функционирования. Для решения этой задачи в диссертации были разработаны и апробированы различные методики анализа информации «Сводной статистики». Был создан ряд баз данных, обработка которых велась математико-статистическими методами с применением компьютерных технологий, что существенно повысило эффективность их использования и информативную отдачу нашего источника.

Количественный анализ информационного комплекса материалов транспортной, урожайной и таможенной статистики позволил выявить изменения в соотношении внутреннего и внешнего хлебных рынков в течение рассматриваемого периода на как в масштабах Империи, так и на уровне губерний и регионов.

На основании железнодорожной статистики была проанализирована динамика соотношения общего, вывозного и внутреннего железнодорожного отправления всех хлебных грузов за ряд лет, охватывающих период с 1889 по 1913 гг. Общее отправление всех хлебов выросло с 1889—1890 гг. до 1912;1913 гг. на 789 млн. пуд., то есть в 2,6 раза, вывозное отправление — на 217 млн. пуд., то есть в 1,7 раза, а внутреннее — на 572 млн. пуд., или в 3,9 раза. При этом, если в 1889—1890 гг. три пятых хлебных грузов шло в вывозные пункты, а две пятых — во внутренние, то в 1912;1913 гг. картина изменилась зеркально — внутреннее отправление составило 60,0%, экспортное -40,0%.

Сопоставление погубернских данных железнодорожной статистики о вывозном отправлении показало, что в конце XIX — начале XX вв. увеличение экспорта хлеба из России шло главным образом за счет лишь семи губерний и областей степной полосы, которые дали свыше четырех пятых прироста вывозных перевозок — Херсонской, Донской, Кубанской, Екатеринославской, Ставропольской, Самарской и Саратовской. Лидерами внутреннего отправления были Самарская, Полтавская, Воронежская, Оренбургская, Тамбовская, Харьковская, Саратовская, Екатеринославская, Терская и Курская губернии, которые в сумме сосредоточили почти две трети прироста внутренних перевозок.

Принципиальное значение имеет тот факт, что даже в тех черноземных губерниях. где общее отправление в течение рассматриваемого периода уменьшилось, это происходило за счет не внутреннего, а вывозного отправления. Очень важно также, что и там, где экспортное отправление в целом не снизилось, приросты внутреннего отправления значительно, иногда в несколько раз, выше приростов вывозного отправления.

Количественный анализ транспортной и урожайной статистики функционирования рынков главных хлебов (а Россия в то время занимала 1-е место в мире по производству ржи и ячменя и 2-е, вслед за США, по урожаям пшеницы и овса) проводился после решения проблемы переотправок хлеба, т. е. корректного совмещения сведений «Сводной статистики» и статистики речных перевозок МПС. Он привел к следующим выводам.

Исследование внутреннего и вывозного железнодорожного отправления пшеничных грузов (пшеница в зерне плюс мука, пересчитанная в зерно), за период 18 821 884 — 1908;1913 гг. показало, что как и в случае с перевозками всех хлебов, за тридцатилетие ситуация изменилась зеркально. Если в 1882—1884 гг. внутреннее отправление составляло 36,6%, а экспортное — 63,4% перевозок, то в 1908;1913 гг. на внутренние перевозки приходилось — 67,3%, а на вывозные — 32,7%, а в 1912;1913 гг. -70,6 и 29,4% соответственно. И это при росте за эти годы среднегодового общего отправления в 2,6 раза, вывозного — в 1,4 раза, а внутреннего — в 4,8 раза.

Анализ статистических данных позволяет сделать очевидный вывод о том, что в рамках рассматриваемого периода экспорт пшеницы достиг своего потолка, в то время как внутренний рынок по-прежнему Динамично развивался и имел огромные ресурсы для роста.

Хотя для начала XX в. преобладание внутреннего рынка ржи над внешним совершенно очевидно, тем не менее, анализ эволюции ржаного рынка в рассматриваемый период представляет немалый интерес. Вывоз ржи составлял весьма незначительную часть ее урожая и продолжал неуклонно снижаться. Однако транспортная статистика показывает, что к 1910;м гг. товарное значение ржи падает и для внутреннего рынка. Это явление связывается с начавшимся вытеснением ржаных продуктов иными источниками углеводов, прежде всего пшеницей. Аналогичные факты имели место и в других странах Европы, где рожь когда-то доминировала среди других хлебов, как, например, Англия, Германия и др.

Проведенный анализ статистических данных транспортной статистики еще раз подтвердил вьивленную весьма характерную и важную особенность изучаемых процессов, а именно: даже при уменьшении размеров общего отправления ржи отдельными губерниями внутренние перевозки в 1908;1911 гг. либо дают превышение в сравнении с 1901;1903 гг. либо снижаются на значительно меньшую величину, нежели вывозное отправлениеЭто касается и Новороссийских губерний, дававших основную часть ржаного экспорта.

Применительно к перевозкам овса железнодорожная статистика фиксирует уже знакомое нам как по перевозкам всех хлебов, так и по перевозкам пшеницы зеркальное изменение относительных параметров внутреннего и экспортного отправления овса в начале и в конце рассматриваемого периода, причем и сами относительные характеристики изменений почти одинаковы. По абсолютной величине общее отправление увеличилось с 1889—1891 гг. до 1908;1911 г. в 1,8 раза, вывозное отправление — в 1,4 раза, а внутреннее — в 2,3 разадля 1912;1913 гг. рост составил соответственно 1,7, 1,1 и 2,6 раза.

Анализ транспортной статистики применительно к рынку овса вновь показывает, что и на этом рынке в подавляющем большинстве рассматриваемых губерний, независимо от динамики урожаев и общего отправления овса, внутреннее отправление либо увеличивается больше вывозного, либо увеличивается, несмотря на падение вывозного. либо, наконец, снижается на меньшую величину, если речь идет о падении обоих показателей. Перевозки овса вообще, и в 1908;1913 гг., в частности, гораздо менее стабильны, чем перевозки других главных хлебов, и, тем не менее, тенденция к падению роли вывозного отправления и росту внутренних перевозок очевидна.

В то время как значение внешнего рынка для ржи, пшеницы, овса постепенно падало, для ячменя оно, напротив, возрастало, притом весьма активно. Ячмень стал лидером по темпам роста посевных площадей и приростам урожаев и, прежде всего, Новороссии и Предкавказье, где его специально выращивали на экспорт — 8 губерний и областей Степного Юга производили от 50 до 58% всего ячменя в стране.

Данные транспортной статистики показывают, что в течение всего рассматриваемого периода вывозное отправление ячменя безусловно доминирует над внутренним. Почти все губернии и области Империи практически самообеспечивались ячменем. При этом в 1909;1913 гг. пять Новороссийских губерний и Кубанская область концентрировали 87,9% всех избытков ячменя в стране.

Таким образом, источниковедческий анализ, с одной стороны, размеров урожаев, экспорта и остатка для внутреннего потребления главных хлебов, а, с другой стороны, общеимперских и погубернских данных об их железнодорожных и водных перевозках показал, что в конце XIX — начале XX вв. соотношение внешнего и внутреннего хлебных рынков в сравнении с 1890-ми годами в целом поменяло знак в пользу первого из них за счет как абсолютного, так и относительного роста внутреннего рынка для главных хлебов, исключая ячмень, притом, что вывоз главных хлебов имел тенденцию к постепенному снижению. Если вспомнить о значительном недоучете водных перевозок, а также о том, что имеющаяся в распоряжении историков статистика никак не фиксирует гужевые перевозки хлеба, то станет очевидно, что реальный объем внутренней транспортировки хлеба, а значит и внутреннего рынка был много больше.

Источниковедческий и научно-информационный анализ хлебного рынка России конца XIX — начала XX вв. приводит к выводу о том, что назрела явная необходимость совершенствования методов анализа данного рынка. На наш взгляд, сейчас уже недостаточно использовать только суммарные статистические данные, касающиеся 50-ти европейских губерний (и даже всей России), как единственной, по существу, основы для выводов об изучаемых процессах в масштабах Империи. Такой подход вольно или невольно игнорирует конкретно-историческое многообразие эволюции отечественного сельского хозяйства вообще и зернового производства, в частности, на уровне губерний и регионов, не дает возможности выявить общее и особенное в развитии аграрного сектора разных экономико-географических районов огромной страны в рассматриваемый период.

Проведенное в диссертации исследование показало, что рожденный народнической публицистикой тезис о «голодном экспорте» хлеба из России в пореформенную эпоху, столь распространенный в историографии социально-экономического развития этого времени, во всяком случае для периода начала XX в. реальных оснований в статистике урожаев, экспорта и перевозок хлебных грузов не имеет. Причины проблем социального характера, которые переживала российская деревня и ее жители, следует искать в аграрной правительственной политике 2-й половины XIX — начала XX вв., а вовсе не в вывозе хлеба.

Источниковедческий анализ как статистических, так и нарративных источников продемонстрировал, что устоявшиеся в историографии еще с XIX в. подходы к проблеме питания, основанные на некритическом восприятии данных урожайной статистики и бюджетных обследований, требуют серьезной корректировки. Круг вопросов, связанных с потреблением, в том числе и пищевых продуктов, должен решаться на более широкой, чем это принято, источниковой базе с привлечением также и данных транспортной статистики. Ее сведения наглядно свидетельствуют, в частности, о существовании в рассматриваемое время исторически сложившейся региональной структуры потребления хлебных продуктов, а результаты нашего исследования говорят о том, что эта структура имела выраженную тенденцию к изменению, аналогичную той, которая наблюдалась в странах Центральной и Западной Европы.

Предложенный в диссертации способ решения проблемы переотправок (двойного счета) приводит к выводу о том, что фигурирующие в историографии размеры потребления главных хлебов в России в рассматриваемый период в ряде случаев занижены. Это заключение подкрепляет и высказанное на основании сопоставления данных транспортной и урожайной статистики мнение о недостоверности сведений о валовых сборах хлебов, размеры которых занижались, особенно в неурожайные годы.

В диссертации на основании материалов «Сводной статистики» было предпринято исследование географической структуры рафинадного рынка России в начале XX в. Поскольку в историографии промышленного развития России географический аспект функционирования, как отдельных отраслей, так и промышленности в целом с точки зрения коммуникации «производитель — потребитель» практически не изучался, то была выработана соответствующая методика исследования географической (пространственной) составляющей отраслевых промышленных рынков в условиях динамично развивавшегося промышленного производства. Количественный анализ базы данных «Рафинадный рынок начала XX в.» позволил выявить серьезные изменения в структуре поставок рафинада в большинство регионов Империи. Нарративные источники свидетельствуют, что они были связаны с усилившейся в начале xx в. конкуренцией между производителями в связи с расширением уже действующих и строительством новых заводов. Выработка рафинада резко, возросла, а Соглашение рафинеров не могло длительное время эффективно ограничивать количество продукции на рынке. Следствием этого явился поиск рафинерами новых рынков сбыта, как в Европейской, так и в Азиатской России.

Данные «Сводной статистики» позволили выявить рынки сбыта отдельных предприятий отрасли и установить степень их индивидуальной вариабельности. Исследование рынков сбыта как всех заводов Юго-Западного края, так крупнейших предприятий отрасли привел к выводу о том, что их пространственная структура зависела, прежде всего, от их географического положения заводов и существовавшей тарифной системы. Эти же факторы определяли степень устойчивости географии сбытовой деятельности.

В диссертации на основании данных «Сводной статистики» была предпринята попытка конкретизировать процесс постепенного вытеснения импортного сырья азиатским в хлопчатобумажной промышленности России в конце XIX — начале XX вв. в связи с развитием хлопководства в Средней Азии, а также были определены факторы, влиявшие на ход этого процесса. «Сводная статистика» позволяет определить круг пунктов-поставщиков хлопка На все 43 станции железных дорог Империи, близ которых находились хлопчатобумажные фабрики. Количественный анализ БД, подсчет трендов получения иностранного и азиатского хлопка этими станциями, в 1890— 1913 гг. позволил выделить несколько групп станций со схожей динамикой изучаемого процесса.

Главным фактором, определявшим уровень использования иностранного или отечественного сырья, была специализация той или иной фабрики на производстве определенного номера пряжи, а, в конечном счете, — тканей определенного сорта и качества. Большинство отечественных фабрик вырабатывало пряжу средних номеров около 30-го) из среднеазиатского хлопка. Для получения пряжи более высоких номе.

1 !' ров фабриканты использовали иностранное, в частности, египетское, сырье, не поддающееся замене азиатским.

Другим важным фактором, влиявшим на степень потребления теми или иными фабриками азиатского хлопка, представляются расходы по транспортировке. В наиболее выгодных условиях по доставке хлопка из Средней Азии и Кавказа находились фабрики Центрального района. Существовавшие железнодорожные тарифы давали преимущество прямым отправлениям хлопка из Средней Азии до места потребления. Однако для большинства фабрик реализовалось это преимущество только после открытия в 1906 г. движения по Ташкентской железной дороге. Оно стало переломным моментом в развитии хлопководства в Туркестане, который теперь перестал быть как бы «островом» для остальной Империи, поскольку появилась возможность круглогодичной транспортНой связи Средней Азии и Европейской России. Тем самым хлопководство в Ферганской долине получило мощный стимул к развитию, и, в частности, потому, что радикально ускорило доставку хлопка на фабрики. Повышение уровня предпринимательской культуры в хлопковой торговле, введение некоторых тарифных льгот также способствовали расцвету хлопководства в Туркестане, что убедительно демонстрирует количественный анализ данных «Сводной статистики» .

Именно с 1906;1907 гг. начинается значительное увеличение потребления российского хлопка на отечественных предприятиях. Изучение динамики прямых перевозок из Туркестана до и после 1906;1907 гг. для большинства крупнейших потребителей, в том числе совсем не получавших азиатского хлопка в XIX в., или получавших его в незначительных количествах, показывает, что усиленные прямые перевозки азиатского хлопка на рассматриваемые станции началось именно в эти годы.

Вместе с тем проведенное исследование нельзя считать полным. Если на уровне экономических районов проблема вытеснения иностранного хлопка решается вполне удовлетворительно, то этого нельзя иногда сказать о конкретных фабриках ЦПР. Причина заключается в невозможности приемлемой интерпретации переотправок хлопка из Москвы.

Проведенный с помощью базы данных «Средняя Азия как рынок сбыта» количественный анализ материалов «Сводной статистики» показал, что для большинства отраслей отечественной промышленности значение этого региона не следует преувеличивать. Сибирь в данном смысле играла более серьезную роль. Спрос на продукцию металлургии, металлообработки, машиностроения, силикатной промышленности и ряда других отраслей в Туркестане был еще нестабилен и сравнительно невелик, хотя тенденция к росту потребления их продукции, как правило, прослеживается. Сравнительно важным рынком сбыта регион был для текстильной и сахарной промышленности России. Данное обстоятельство, в частности, делает сомнительной точку зрения, согласно которой при завоевании Средней Азии доминировали причины экономического характера. В начале XX в. экономическое освоение Россией этого региона, в сущности, только начиналось.

Исследование статистической информации «Сводной статистики» о перевозках усовершенствовайных сельхозмашин и орудий и Всероссийской переписи 1910 г. с помощью коэффициента ранговой корреляции Спирмена показало возможность успешного и весьма эффективного сопоставления сведений обоих источников и позволило идентифицировать железнодорожное получение сельхозмашин с их потреблением в той степени, в какой это вообще возможно, учитывая специфику используемых статистических данных.

Кластерный анализ информации «Сводной статистики» позволил выделить группы губерний со схожим характером динамики получения сельхозтехники в 1900— 1913 гг., что оказалось весьма важным не только в методическом, но и в содержательном смысле.

Исследование динамики железнодорожного получения сельхозмашин и усовершенствованных орудий в 1900;1913 гг. всеми 87 губерниями и областями Империи, по которым проходили железные дороги, показало, что Столыпинская аграрная реформа открыла качественно новый этап в истории механизации отечественного сельского хозяйства. Так, с 1906 г. Сибирь превращается в рынок сельхозмашин, имевший мировое значение, и поглощает до 20% всех перевозок в стране. С 1910— 1911 гг. начинается повсеместный и радикальный рост потребления сельхозтехники в нечерноземных и в ряде северно-черноземных губерний, до той поры слабо обеспеченных ею. Отчеты земских и правительственных агрономов убедительно доказывают, что важнейшим фактором, обусловившим этот процесс, стало развитие агрономической помощи как одного из основных компонентов реформы. Изучение влияния агропомощи на сельское хозяйство России привело также и к выводу, что она весьма быстро начала менять в лучшую сторону, по крайней мере, в некоторых регионах, не только крестьянское полеводство, но и само отношение крестьян к своему труду.

Анализ влияния Столыпинской аграрной реформы на процесс механизации сельского хозяйства России, проведенный в диссертации, как нельзя лучше показывает, что проблема источниковедческого синтеза, которая и всегда занимала важное место в работе историков, на современном этапе развития исторической науки обрела особую значимость в связи с бурным развитием исторической информатики и клиометрики.

Одновременно анализ аграрных преобразований Столыпина позволяет поставить ряд актуальных для источниковедения вопросов. Представляется, что прогресс в постижении ряда ключевых аспектов социально-экономической истории России и, в частности, пореформенной эпохи едва ли возможен, если не изменятся традиционные подходы к использованию статистических материалов, (а шире — способ решения проблемы сочетания качественных и количественных характеристик в исторических исследованиях). Эти подходы нередко можно охарактеризовать как некорректные и ведущие к неадекватному представлению об изучаемых процессах. Примерами полна и научная литература и, что особенно досадно, многие новейшие учебники, вузовские и школьные.

Весьма распространенным недостатком отечественной историографии социально-экономического развития является некритичное и не всегда корректное использование средних цифр, ведущее, в частности, к игнорированию многообразия региональных и иных особенностей развития страны. Безусловно, средние цифрыэффектный, но не во всех случаях эффективный инструмент осмысления, как истории, так и окружающей деятельности. Притом же — это лишь один из подобных инструментов. Империя была слишком велика, чтобы всегда адекватно описываться средними цифрами. До революции данную несложную мысль специалисты выражали следующим деликатным образом: «Выводы средних цифр для России с ее различными географическими и этнографическими условиями не могут быть вполне убедительными» .

С вышесказанным нередко весьма органично сочетается пристрастие к абстракциям и обобщениям очень высокого уровня, таким, как «основная масса крестьян», «русская деревня» и тому подобным, смысл и конкретно-историческое наполнеi ние которых не всегда ясны и реальная ценность зачастую невелика и за которыми замечается стремление вольно или невольно уйти от конкретных фактов и оценок.

С весьма масштабными в концептуальном и географическом отношениях построениями странным образом сопрягается то, что можно назвать «приемом выборочной иллюстрации», когда какие-то свои положения автор текста доказывает с помощью отдельных примеров, по принципу «так, например.». Пример может касаться одной-двух деревень и даже одного-двух крестьян. Такой подход позволяет доказать все, что угодно. При этом ясно, что в истории есть периоды и проблемы, когда, учитывая скудость источников, этот метод является единственно возможным. Но это никак не относится к сельскому хозяйству России рассматриваемого периода.

В итоге нередко в работах по социально-экономической истории наблюдается парадоксальный диссонанс между привычкой, с одной стороны, мыслить масштабами Евразии, а, с другой, рассматривать Россию как некое весьма ограниченное и однородное пространство, описываемое набором средних цифр и несколькими якобы стандартными ситуациями.

Настоящая диссертация, как представляется, наглядно демонстрирует преимущества иных подходов, основанных на максимально широких (из возможных и необходимых) вариантов использования имеющихся статистических материалов.

Проведенное в диссертации источниковедческое исследование продемонстрировало большую ценность, а часто — незаменимость данных «Сводной статистики». Они позволяют не только анализировать всероссийские отраслевые рынки, сельскохозяйственные и промышленные, но и совмещать их в масштабах как отдельных регионов, так (в перспективе) и всей Империи, а также дают возможность решать самые разнообразные задачи, связанные с таким анализом. Количественная обработка информации «Сводной статистики» часто выявляет индикаторы той или иной экономической ситуации,, и в силу этого наш источник, как представляется, просто необходим для решения самых разных проблем социально-экономической истории России конца XIX — начала XX вв.

Решение поставленных в диссертации конкретно-исторических задач выявило весьма высокий информационный потенциал «Сводной статистики». Характер ее сведений позволяет создавать на их основе базы данных и применять для их обработки различные методы квантификации, современного статистического компьютерного анализа. При этом информационный потенциал и отдача «Сводной статистики» значительно повышается при комплексном анализе ее материалов с другими источниками, как статистическими, так и нарративными.

Несмотря На выявленные в диссертации недостатки, большая часть которых вполне преодолима, «Сводная статистика» представляется уникальным и притом достаточно надежным и достоверным источником с огромным информационным потенциалом, введение которого в научный оборот, несомненно, может во многом изменить характер исследований по социально-экономической истории России конца XIX — начала XX вв.