Повышение эффективности функционирования системы транспортного обслуживания регионального АПК в условиях становления рынка транспортных услуг: На материалах Курской области

В современной России одной из острейших проблем в процессе системной трансформации экономики является обеспечение продовольственной безопасности. В ходе аграрных реформ в агропромышленном комплексе страны сформировалась многоукладная экономика на основе различных форм собственности и организационно-хозяйственных форм предприятий. Экономические отношения в аграрной сфере стали строиться на принципах конкуренции, прибыльности бизнеса, конъюнктуры рынка.

Объективно эффективное функционирование агропромышленного комплекса в новых условиях хозяйствования обеспечивают рыночные механизмы. среди которых есть и рынок транспортных услуг, согласующий экономические интересы транспортников и сельских товаропроизводителей на основе новых принципов хозяйствования.

В настоящее время автотранспорт стал функционировать в условиях формирования рынка транспортных услуг. Это новый вид рынка, который еще до конца не изучен, но роль которого будет возрастать как при формировании издержек, оборотных средств, запасов, потреблении энергоносителей, так и при улучшении реализации продукции. Развитию рынка транспортных услуг в АПК. несомненно, будут способствовать процессы углубления разделения труда между предприятиями и регионами.

Резкий спад объемов сельскохозяйственного производства привел к существенному недоиспользованию подвижного состава, занятого на перевозках продукции сельского хозяйства в административных районах Курской области. Система транспортного обслуживания регионального АПК находится в неравновесном состоянии, что приводит к стохастическому изменению ее институциональной структуры. В этих условиях необходимо четкое представление о дальнейшей эволюции транспортной инфраструктуры регионального агропромышленного комплекса. Наши знания объективных потребностей и подходы к синтезу адекватной транспортной системы все еще в значительной мере базируется на методе проб и ошибок, что снижает эффективность функционирования АПК вцелом. Следовательно, существует настоятельная необходимость в формулировке и претворении в жизнь региональной транспортной модели, определяющей теорию и идеологию развития системы транспортного обслуживания в новых условиях хозяйствования.

При системной трансформации экономики эволюционное формирование механизмов транспортного рынка и соответствующей им системы транспортного обслуживания АПК неприемлемо ввиду продолжительности данного процесса и необходимости его синхронизации с другими отраслями и производствами аграрной сферы региональной экономики. Состояние и перспективы успешного решения транспортных проблем аграрной сферы сегодня самым тесным образом связаны со знанием основ и принципов функционирования рынка транспортных услуг, с формированием новых экономических отношений и соответствующих им субъектов, систем организации и управления транспортными процессами.

Стержневой проблемой формирования системы транспортного обслуживания АПК является балансировка потребностей сельскохозяйственных предприятий в перевозках с провозными возможностями транспортной системы. Механизм носит объективный характер и формируется рынком транспортных услуг. Следует выделить два аспекта этой проблемы. Во — первых рыночные механизмы должны обеспечить опережающие темпы развития транспорта по сравнению с развитием других подкомплексов аграрного производства. Во — вторых обеспечить формирование оптимальных пропорций между изменением грузооборота сельскохозяйственных грузов и объемов производства основной сельскохозяйственной продукции при развитии системы транспортного обслуживания.

На данном этапе развития транспортной инфраструктуры аграрного сектора региональной экономики наблюдается уменьшение степени концентрации подвижного состава в административных районах размеры автотранспортных формирований также уменьшаются, материально-техническая база не совершенствуется. Указанные тенденции учеными-транспортниками и специалистами-практиками называются основными причинами невозможности балансировки сферы транспортировки в условиях оживления сельскохозяйственного производства в будущем, т.к. процессы изменения институциональной структуры транспорта имеют большую инерционность.

Попытки экономических обоснований оптимального уровня развития системы транспортного обслуживания АПК в научной литературе делались неоднократно. Однако в основном они сводились к выработке совокупности показателей, характеризующих эффективность функционирования транспортной системы. Способы и пути достижения желаемого состояния системы в рыночных условиях исследованы недостаточно. При этом проведенные в этой области исследования пока еще не представляют собой целостной научной системы, которой можно было бы руководствоваться при обосновании оптимального уровня и направлений развития системы транспортного обслуживания как элемента инфраструктуры АПК региона, что делает весьма актуальными научные исследования этих проблем.

В ходе аграрных реформ в настоящее время все большее значение приобретают региональные подходы к формированию новых экономических отношений, учитывающих институциональные особенности территорий. При этом принципы построения и функционирования любой транспортной региональной модели одинаковы и исходят из знаний объективных закономерностей функционирования рынка транспортных услуг. Поэтому изучение методических основ формирования эффективной системы транспортного обслуживания АПК в условиях становления рынка транспортных услуг обусловило актуальность, необходимость научных исследований транспортной сферы АПК. мотивацию выбора темы диссертационной работы.

В отечественной и зарубежной литературе появились работы, посвященные проблемам становления и развития системы транспортного обслуживания агропромышленного комплекса в современных условиях рыночной экономики. Это труды отечественных ученых Гобермана В. А., Голубева А. В., Зязева В. А., Евтюшенкова Н. И., Каплановича М. С., Котелянца В. И., Кормакова А. Ф., Кокушкина А. А., Пилипченко А. Й., Чернявского И. Ф., а также зарубежных — Бенсона Д., Дрю Д., Дональда Р., Уайтхеда Дж. В них изложены общие принципы организации эффективной работы автотранспортных формирований, выполняющих перевозки сельскохозяйственных грузов, использования подвижного состава на определенных направлениях в АПК.

Отдельные вопросы организации и использования автомобильного транспорта в сельском хозяйстве на региональном уровне в рыночных условиях хозяйствования представлены в небольшом количестве публикаций в периодической печати. Комплексного же научного труда, связанного с формированием системы транспортного обслуживания регионального АПК в условиях становления рынка транспортных услуг, пока еще не представлено.

Целью диссертационной работы является разработка научно-методических и практических рекомендаций построения в регионе эффективной системы транспортного обслуживания предприятий и производств областного агропромышленного комплекса на основе функционирования рынка транспортных услуг в условиях переходного периода.

Для реализации поставленной цели потребовалось решить следующие основные задачи: изучить принципы функционирования рынка транспортных услуг на региональном уровне, механизмы их реализации, тенденции развития на этапе переходной экономики: определить способы регулирования транспортного рынка со стороны государства и дать теоретическое обоснование понятию «система транспортного обслуживания», выделив ее агропромышленную составляющую: обосновать систему транспортного обслуживания регионального АПК. определив ее параметры и структуру, факторы их определяющие: оценить эффективность функционирования транспортной инфраструктуры на основе системы показателей эффективности с учетом особенностей сельскохозяйственного производства и рынка транспортных услуг, рассмотреть формы транспортного обслуживания и согласования экономических интересов транспортников и предприятий регионального АПКразработать направления и способы повышения эффективности функционирования системы транспортного обслуживания регионального агропромышленного комплекса.

Предметом исследования явились объективные экономические процессы и факторы, определяющие принципы формирования, функционирования и развития системы транспортного обслуживания АПК.

В качестве объекта исследования взяты сельскохозяйственные и перерабатывающие предприятия, входящие в агропромышленный комплекс Курской области, а также автотранспортные предприятия общего пользования. расположенные в административных районах области. Период исследования включает 1994 -1998 гг.

В основу исследования положены выводы неоклассической теории. позволяющие сбалансировать влияние на результаты анализа системы транспортного обслуживания общих закономерностей и институциональных факторов.

В процессе исследования использовались методы: монографический. технико-экономического анализа, экономико-математического моделирования. статистический (наблюдения, группировки).

Информационной базой работы явились данные статистических сборников Госкомстата Курской области, специальных исследований автора на хлебоприемных предприятиях, молоко и мясоперерабатывающих комбинатах, автотранспортных предприятиях, выполняющих перевозки сельскохозяйственных грузов.

Научная новизна и основные результаты исследования, выносимые автором на защиту, состоят в следующем:

— определена совокупность свойств системы транспортного обслуживания регионального АПК. сложившаяся под влиянием закономерностей функционирования рынка транспортных услуг;

— обоснован механизм согласования характеристик и свойств системы транспортного обслуживания с целями и задачами, стоящими перед региональной сельскохозяйственной экономикой;

— выделены общие закономерности формирования системы транспортного обслуживания регионального АПК в сфере амортизации подвижного состава, ценообразования и структурной перестройки системы транспортного обслуживания:

— построена с использованием инструментария неоклассической теории модель равновесия рынка транспортных услуг, позволяющая углубить знания о принципах его функционирования:

— определены границы действия механизмов рынка в сфере транспортной инфраструктуры АПК:

— разработаны нормы амортизации подвижного состава, занятого на сельскохозяйственных перевозках в зависимости от коэффициента использования парка.

Практическая значимость результатов научных исследований состоит в том. что положения и выводы научной работы могут быть использованы практическими работниками, занимающимися организацией перевозки сельскохозяйственных грузов на уровне автотранспортных предприятий в административных районах, а также областными структурами управления для регулирования сферы транспортной инфраструктуры регионального АПК в условиях переходной экономики.

Представляется в условиях переходной экономики нормы амортизации подвижного состава, занятого на сельскохозяйственных перевозках, поставить в зависимость от коэффициента использования парка, что позволит влиять на производственную структуру системы транспортного обелг-живания. В налоговой сфере взимание транспортного налога с авгогранепортных формирований целесообразно поставить в зависимость от дорожных условий, в которых выполняются перевозки. Учитывая, что в сельской местности дорожные условия плохие и затраты на эксплуатацию подвижного состава из-за этого выше, снижение транспортного налога поставит перевозчиков сельскохозяйственных грузов в равные с другими субъектами транспортного рынка условиями.

Разработки автора приняты к использованию отделом реформирования АПК управления сельского хозяйства и продовольствия Правительства Курской области для формирования структуры системы транспортного обслуживания сельскохозяйственных предприятий.

Апробация работы. Автор докладывал результаты исследований на всесоюзной научно-теоретической конференции молодых ученых и специалистов «Развитие кооперации и совершенствование хозяйственного механизма в АПК» (г. Москва, 1990 г.), заседании отдела экономики транспорта Украинского НИИ экономики агропромышленного производства им. А. Г. Шлихтера (г. Киев. 1991 г.), научно-практических конференциях в Курской государственной сельскохозяйственной академии. Орловском государственном аграрном университете (1995;1999 гг.). По теме диссертации опубликовано двенадцать научных статей, общим объемом 1,1 печатных листа.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

За период проведения в стране экономической реформы, направленной на системную трансформацию экономики, произошло становление рынка транспортных услуг как составной части новой хозяйственной системы.

Формальная модель транспортного рынка представляет собой способ взаимодействия неэластичного предложения и эластичного спроса на них. Рынок транспортных услуг формирует систему транспортного обслуживания, представляющую собой совокупность элементов транспортной инфраструктуры, через взаимодействие которых удовлетворяются потребности в перемещении грузов.

Основой системы транспортного обслуживания региона является автомобильный транспорт, на котором сконцентрированы внутрирегиональные перевозки, что присуще сельскохозяйственным регионам.

Для системы транспортного обслуживания региона характерно наличие свойств адаптивности, эмерджентности, детерминированности. Изменение характеристик системы определяется условиями ее функционирования и факторами спроса и предложения на рынке транспортных услуг. Механизм согласования характеристик и свойств системы транспортного обслуживания до конца не изучен, но он объективно существует и имеет свои закономерности функционирования.

При системной трансформации функции государства на рынке транспортных услуг сводятся к проведению определенной денежной и фискальной политики, призванной обеспечит условия для полного использования провозных возможностей, имеющихся в регионе. Целью государства является формирование условий для реализации механизмов саморегуляции системы транспортного обслуживания.

В экономике регионов, специализирующихся на производстве сельскохозяйственной продукции, важным фактором рационального использования ресурсов является наличие эффективной транспортной инфраструктуры. Это определяется особенностями агропромышленного производства: значительная (свыше 200 наименований) номенклатура грузов, сезонный характер производства, плохие дорожные условия.

При перевозках сельхозпродукции более 88% транспортной работы приходится на автомобильный транспорт. Наиболее важным для построения эффективной транспортной инфраструктуры является деление перевозок сельскохозяйственных грузов на внехозяйственные и внутрихозяйственные. Это определяет структуру подвижного состава в регионе по ведомственной принадлежности. Целесообразным является 25% доля перевозок, выполняемая транспортом сельскохозяйственных предприятий.

В настоящее время степень концентрации подвижного состава на автотранспортных предприятиях уменьшается, коэффициент использования парка составляет не более 0,3. Ремонтно-техническая база эксплуатации подвижного состава приходит в негодность, нарушается ход воспроизводственных процессов в сфере транспортировки грузов в административных районах.

Причиной является резкий спад объемов производства сельскохозяйственный предприятий как основных грузовладельцев в районах. В случае преодоления спада в аграрном секторе экономики систем транспортного обслуживания не сможет адекватно ответить на увеличение спроса на транспортные услуги.

Г у *.

За три года (1996 — 1998 гг.) темп роста грузовых тарифов уменьшился почти на 30%. Однако коэффициент использования парка за указанный период составил 21,9%. В регионе наблюдается избыток провозных возможностей. В тоже время объем грузовых автомобильных перевозок снизился более чем в 2,6 раза, а грузооборот в 4,5 раза. Произошло существенное сокращение спроса на перевозки грузов. В результате производительность автомобилей за период с 1990 по 1998 гг. снизилась более чем в 6 раз.

Структура парка грузовых автомобилей по грузоподъемности, сложившая в административных районах определяется большим (76%) удельным весом большегрузных автомобилей. Для их эффективного использования необходимы стабильные и мощные грузопотоки. В административных районах крупными грузообразующими центрами являются перерабатывающие предприятия. В общем объеме грузовых автомобильных перевозок в Курской области доля доставки зерна, сахарной свеклы, овощей молока и скота на хранение и переработку составляла 6,3 — 7,0%.

Анализ грузопотоков основной сельскохозяйственной продукции и форм их выполнения подтвердил вывод об эффективности централизованной формы обслуживания сельскохозяйственных предприятий. Централизованная доставка продукции на хранение и переработку позволяет эффективно использовать коммерческий большегрузный автотранспорт.

Эффективность функционирования системы транспортного обслуживания определяется на двух уровнях: на автотранспортных предприятиях и в обслуживаемых отраслях. В 1996 году транспортный бизнес в административных районах Курской области был убыточным.

В течение исследуемого периода система транспортного обслуживания постепенно адаптируется к неблагоприятным экономическим условиям. Во — первых, в административных районах происходит оптимизация размеров АТП в соответствии с потребностями в перевозке грузовво — вторых, появились автотранспортные формирования в административных районах, которые осуществляют перевозки сельскохозяйственных грузов рентабельно, что позволило им укрепить свое финансовое положение.

В обслуживаемых отраслях агропромышленного комплекса Курской области наблюдается рост удельных затрат на доставку сельскохозяйственной продукции на переработку. Уровень транспортоемкости продукции определяется межотраслевой конкуренцией, что в настоящее время приводит к опережающему росту тарифов на перевозки по сравнению ценами на другие ресурсы.

Для повышения эффективности функционирования системы транспортного обслуживания предлагается создать условия для более широкого использования централизованных перевозок как формы транспортного обслуживания предприятий агропромышленного комплекса в регионе. Ориентация на указанную форму транспортной работы позволит стабилизировать количество подвижного состава для выполнения перевозок сельхозпродукции в административных районах области по самому грузонапряженному периоду на уровне 1400 единиц при существующей структуре автопарка по грузоподъемности и производительности. Это позволит в будущем при росте объемов перевозок в АПК не наращивать количество подвижного состава, а использовать резервы роста производительности грузовых автомобилей, которыми обладает централизованная доставка грузов.

Дорожная составляющая затрат, отражающая худшие условия перевозок сельскохозяйственных грузов должна компенсироваться при уплате взносов дорожный фонд. По отдельным природно-экономическим зонам Курской области дорожный фактор может привести к снижению рентабельности перевозок сельскохозяйственной продукции более чем на 23 процентных пункта. В целом по совокупности анализируемых предприятий общая сумма снижение налоговых платежей составит 125 тыс. рублей.

В условиях переходного периода предлагается изменить амортизационную политику, поставив нормы амортизационных отчислений на реновацию подвижного состава в зависимости от коэффициента его использования. Объективной основой более длительного периода амортизации подвижного состава является несоответствие расчетных норм амортизации и степени интенсивности его использования, что приводит к неоправданному росту затрат. Уменьшение амортизационных отчислений позволяет автотранспортным предприятиям, формирующим нормальные условия эксплуатации подвижного состава, преодолеть порог безубыточности и обеспечить рентабельность перевозок на уровне 1,8 -2,0%.

Повышение качества транспортной работы определяется принятыми стандартами дорожной и экологической безопасности, а также требованиями к техническому состоянию подвижного состава и технологическим нормативам ее выполнения. Обеспечить соблюдение указанных параметров возможно путем лицензирования перевозочной деятельности.