Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Организация эффективного функционирования железнодорожного транспорта на основе современных информационных технологий

Диссертация: Организация эффективного функционирования железнодорожного транспорта на основе современных информационных технологий
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи: сформулировать принципы оптимального управления транспортными потокамиразработать методологию построения систем автоматизированного управления и выбора моделей для нихсоздать основные технологические формы эффективного, автоматизированно управляемого, функционирования железнодорожного транспорта, в том числе согласованного… Читать ещё >

Организация эффективного функционирования железнодорожного транспорта на основе современных информационных технологий (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Глава 1. Модели управления транспортными потоками
    • 1. 1. Принципы оптимального управления транспортными потоками и методы формализации процессов управления
    • 1. 2. Динамические резервы транспортной системы
    • 1. 3. Структура управляющей системы
    • 1. 4. Постановка динамических транспортных задач
      • 1. 4. 1. Динамическая транспортная задача с задержками
      • 1. 4. 2. Динамическая транспортная задача с управляемыми задержками
      • 1. 4. 3. Многопродуктовая динамическая транспортная задача с задержками (триаксиальная)
    • 1. 5. Метод динамического согласования производства и транспорта
    • 1. 6. Методы имитационного моделирования транспортных систем
    • 1. 7. Методы и средства автоматизации процессов построения моделей транспортных систем
      • 1. 7. 1. Автоматизированное построение потоковой модели
      • 1. 7. 2. Автоматизированное построение имитационной модели
  • Выводы к главе 1
  • Глава 2. Организация согласованной доставки массовых грузов и управление потоками порожняка
    • 2. 1. Согласованная доставка массовых грузов
    • 2. 2. Постановка задачи согласованной доставки
      • 2. 2. 1. Бизнес — логика согласованной доставки
      • 2. 2. 2. Планирование согласованной доставки
      • 2. 2. 3. Расчёт плана согласованной доставки как решение динамической транспортной задачи с задержками
      • 2. 2. 4. График оборота вертушек
      • 2. 2. 5. Тестирование плана согласованной доставки на имитационной модели
      • 2. 2. 6. Постановка задачи на имитационное моделирование
      • 2. 2. 7. Внешнее описание имитационной модели
      • 2. 2. 8. Внутреннее описание модели
      • 2. 2. 9. Архитектура компонент имитационной модели
      • 2. 2. 10. Управление согласованной доставкой
      • 2. 2. 11. Слежение и контроль
      • 2. 2. 12. Компенсация отклонений
    • 2. 3. Поструйное управление потоками порожняка
      • 2. 3. 1. Общая постановка задачи
      • 2. 3. 2. Вычисление оптимального плана регулирования парков порожних вагонов
      • 2. 3. 3. Построение имитационной модели полигона управления
      • 2. 3. 4. Практическая реализация предлагаемых решений
      • 2. 3. 5. Прогноз зарождения порожняка на сети
      • 2. 3. 6. Фрагмент КИХ «Движение поездов»
    • 2. 4. Технология оперативного регулирования парков порожних вагонов на сети
  • Выводы к главе 2
  • Глава 3. Управление поездообразованием и парком локомотивов на полигоне
    • 3. 1. Динамическая модель поездообразования
      • 3. 1. 1. Структура автоматизированной системы управления поездообразованием
      • 3. 1. 2. Подсистема предварительного расчета поездообразования
      • 3. 1. 3. Подсистема окончательного расчета поездообразования
    • 3. 2. Оптимизация управления локомотивным парком на полигоне
      • 3. 2. 1. Методология автоматизированного управления
      • 3. 2. 2. Характеристика полигона
      • 3. 2. 3. Функции автоматизированной системы управления локомотивным парком на полигоне
      • 3. 2. 4. Требования к автоматизированной системе
      • 3. 2. 5. Методология автоматизированного управления локомотивным парком
      • 3. 2. 6. Функциональный состав автоматизированной системы
  • Выводы к главе 3
  • Глава 4. Принципы информатизации производственных процессов и функциональная надежность систем управления перевозками на железнодорожном транспорте
    • 4. 1. Принципы информатизации производственных процессов
      • 4. 1. 1. Информатизация как фактор повышения эффективности управления сложными производственными комплексами
      • 4. 1. 2. Особенности стоимостной оценки инвестиционных проектов информатизации технологий на железнодорожном транспорте
    • 4. 2. Функциональная надежность систем управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте
      • 4. 2. 1. Особенности структуры и функционирования систем управления перевозочным процессом
      • 4. 2. 2. Теория функциональной надежности систем управления перевозочным процессом
      • 4. 2. 3. Методы аналитического расчета и обеспечения функциональной надежности систем управления перевозочным процессом
      • 4. 2. 4. Граничные условия применимости средств защиты от функциональных отказов в информационно-управляющих системах
  • Выводы к главе 4
  • Глава 5. Организация информационных потоков в задачах управления перевозочным процессом
    • 5. 1. Анализ состояния систем управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте
      • 5. 1. 1. Инфраструктура информатизации железнодорожного транспорта
      • 5. 1. 2. Информационные системы на железнодорожном транспорте
    • 5. 2. Анализ загрузки действующих информационно-управляющих систем и опыта автоматизации управления на железных дорогах
      • 5. 2. 1. Развитие вычислительной инфраструктуры и требования к аппаратной платформе
      • 5. 2. 2. Динамика роста количественных показателей функционирования прикладных подсистем и задач
      • 5. 2. 3. Динамика наращивания ресурсов вычислительных комплексов ГВЦ и ИВЦ дорог
      • 5. 2. 4. Анализ загрузки имеющихся вычислительных ресурсов
      • 5. 2. 5. Рост нагрузки на вычислительные комплексы с развитием информационной среды
      • 5. 2. 6. Требования новых технологий и задач управления перевозочным процессом к развитию вычислительной инфраструктуры железнодорожного транспорта
      • 5. 2. 7. Базовые основы расчета
      • 5. 2. 8. Основы расчета производительности информационно-вычислительных комплексов
    • 5. 3. Архитектура информационной среды управления перевозочным процессом
    • 5. 4. Общие требования к системным программным средствам
    • 5. 5. Организация модернизации информационно-управляющих систем на железнодорожном транспорте
      • 5. 5. 1. Организация информационных потоков
      • 5. 5. 2. Единая модель перевозочного процесса (ЕМПП)
      • 5. 5. 3. Модернизация вычислительной инфраструктуры
      • 5. 5. 4. Модернизация системы взаимодействия вычислительных комплексов
        • 5. 5. 4. 1. Требования к телекоммуникационным сетям связи как базе реализации информационных технологий
        • 5. 5. 4. 2. Принципы построения и организация системы взаимодействия
        • 5. 5. 4. 3. Расчет надежности взаимодействия территориально удаленных вычислительных комплексов
        • 5. 5. 4. 4. 0ценка надежности взаимодействия территориально удаленных комплексов единой информационно-управляющей системы ¡-железнодорожного транспорта
  • Выводы к главе 5
  • Глава 6. Результаты внедрения методологии и автоматизации управления транспортными потоками, их эффективность
    • 6. 1. Сущность экономического эффекта от повышения управляемости системы и методы его оценки
    • 6. 2. Оценка влияния на эффект от информатизации случайных факторов и уровня загрузки устройств
    • 6. 3. Влияние предварительной информации на число вертушек по перевозке массовых грузов
    • 6. 4. Экспертная оценка информатизации процессов на полигоне
    • 6. 5. Расчет эффекта от управляемого подвода грузов к морским портам
    • 6. 6. Эффективность организации автоматизированного управления согласованной доставкой массовых грузов крупным потребителям
    • 6. 7. Эффективность внедрения системы автоматизированного управления поездообразованием
  • Выводы по главе 6

Состояние проблемы и постановка задачи исследования.

Рыночная экономика существенно меняет условия работы железнодорожного транспорта.

Первое. Возросла динамика экономических связей, а с ними и направления грузопотоков. Следовательно, нужна более динамичная управляемая технология перевозок.

Второе. По сути, меняется основная задача транспорта. Теперь это не просто «перевозки» с оценкой по объемным показателям, а «обеспечение надежных и эффективных транспортных связей». Значит, возрастает внимание к потерям на стыке «транспорт — производство», а они значительны. Несогласованный подвод приводит к созданию значительных запасов грузов, вынуждает иметь двойные и тройные резервы перерабатывающей способности грузовых фронтов.

Значительно меняется и характер управления грузовыми перевозками.

Во-первых, необходимо более «тонкое», поструйное управление грузопотоками и вагонопотоками — согласованный подвод грузов к портам, пограничным переходам и крупным потребителям, подвод порожняка определенного типа в соответствии с ритмами погрузки, ускоренный пропуск определенных струй в зависимости от ситуации.

Во-вторых, резко возрастают требования к рациональности принимаемых решений. Если смотреть в динамике, то решения диспетчеров дорожного и сетевого уровня многовариантны. Вследствие сильной структурной и функциональной связности последствия решений для диспетчера трудно обозримы. И ему уже невозможно в приемлемые сроки рассмотреть множество вариантов и выбрать наилучший.

Таким образом, назрела необходимость в создании систем автоматизированного управления потоками. Они должны помочь диспетчерам повысить эффективность принимаемых решений.

Существующие АСУ являются, по сути, информационными системами. Наступил этап перехода к информационным технологиям на базе автоматизированного управления.

В решение проблемы разработки и использования информационных технологий внесли весомый вклад ученые А. П. Петров, Е. М. Тишкин, Е. А. Сотников, В. А. Буянов, Ю. В. Дьяков, C.B. Дувалян, П. А. Козлов, А. Ф. Осьминин, В. А. Шаров, А. Ф. Бородин, A.B. Кутыркин и др.

В главах диссертации приводится содержательный анализ вклада ученых в решение поставленных задач и отражается новизна авторских предложений по дальнейшему совершенствованию методологических принципов и технологических решений в области управления транспортными потоками, поездообразования, и парком локомотивов, согласованной доставки массовых грузов и функциональной надежности систем управления.

Предпосылки для перехода к автоматизированному управлению есть. Во-первых, загрузка дорог упала почти вдвое и есть возможность поструйного управления потоками. Во-вторых, создана мощная информационная среда, на которую могут опираться управляющие системы.

Создана система интегрированной обработки дорожной ведомости (ИОДВ), обеспечивающая формирование и ведение информационной базы перевозочных документов [10]. На базе АСОУП, Автоматизированной системы ведения и анализа графика исполненного движения (ГИД Урал-ВНИИЖТ) и других выполненных разработок внедряются единые диспетчерские центры управления (ЕЦДУ).

Автоматизированы расчеты плана формирования поездов для всех сортировочных станций, графика движения пассажирских поездов с выдачей результатов на графопостроители, внедрена система интегрированной обработки маршрута машиниста ИОММ.

В 1995 г. начата разработка первой очереди автоматизированной системы ДИСПАРК [11, 12].

В 2001 г. с участием автора была разработана Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России на период до 2010 г., которая была принята Постановлением Коллегии МПС № 5 от 27−28 апреля 2001 г. [13].

В настоящее время создана и эксплуатируется комплексная информационно-вычислительная сеть железнодорожного транспорта России, построенная на основе сетевых технологий. Связанные мощной вычислительной сетью ГВЦ и ИВЦ железных дорог работают как единая система с динамическим перераспределением вычислительной работы.

На современном этапе традиционно выделяются следующие основные функции управления железнодорожным транспортом:

• управление перевозочным процессом;

• управление маркетингом, экономикой и финансами;

• управлением инфраструктурой;

• управлением непроизводственной сферой.

Для управления перевозочным процессом созданы и успешно развиваются информационные системы для управления перевозками (АСОУП), вагонным парком (ДИСПАРК), локомотивами (ДИСТПС) и др. [13]. АСОУП является базовой системой отрасли в области управления перевозочным процессом [10].

Входной поток информации системы отражает данные обо всех основных событиях с грузами, вагонами, поездами, локомотивами и локомотивными бригадами на железных дорогах России.

Система открыла широкие возможности для совершенствования управления эксплуатационной работой дорог. Ряд прикладных задач системы позволил контролировать соблюдение технологической дисциплины.

АСОУП является также общесистемной средой дорожных ИВЦ. На ее базе реализовывались и создаются все автоматизированные технологии.

ДИСПАРК — новая автоматизированная система управления парком грузовых вагонов [11,14]. Она основана на создании достоверных пономерных моделей дислокации и состояния вагонов на уровне сети и железных дорог.

Внедрение первой очереди ДИСПАРК в постоянную эксплуатацию с 1 июля 2000 г. позволило: отменить ручной учет и обработку данныхускорить сроки доставки грузов в среднем на 10%- сократить расходы на ремонт на 20%- сократить число внеплановых ремонтов на 50% [15].

Разработана и внедряется новая система расчета качественных показателей работы вагонных парков на основе пономерного учета. Система позволяет также получить составляющие оборота вагона (на станции, в движении, груженый, порожний) [16].

Создание информационно-управляющих систем и формирование сети центров управления на дорожных и сетевым уровнях требуют разработки новых методов управления локомотивным парком [12,17]. С этой целью ведется разработка и внедрение автоматизированной системы управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС).

Оптимизация составления регулировочных мер по локомотивному парку позволит при их реализации в рамках создания ДИСТПС сократить простои составов в парках отправления сортировочных и участковых станций и резервные пробеги локомотивов.

В настоящее время на РЖД завершается второй этап создания новой Автоматизированной системы управления контейнерными перевозками ДИСКОН. [18].

Контейнерная модель функционирует как составная часть единой модели перевозочного процесса АСОУП и информационно взаимосвязана с вагонной, поездной и отправочной моделями дороги.

Электронный документооборот при перевозках грузов обеспечивается «Автоматизированной информационной системой организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ)» [19].

Центральным элементом АИС ЭДВ является электронное досье перевозки.

В ближайшей перспективе предполагается обеспечение электронного взаимодействия с автоматизированными системами клиентов железнодорожного транспорта.

В ходе реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, стала очевидной необходимость системного подхода к существующим прикладным программам при обеспечении вертикальной системы управления проектами [23].

Первая успешная попытка такого системного подхода была предпринята еще в 1997 г., когда в отрасли возник проект создания Единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР).

В настоящее время эффективное управление производственной и хозяйственной деятельностью компаний в условиях жесткой конкуренции на рынке транспортных услуг возможно только на основе применения наиболее современных технологий сбора, хранения, обработки и отображения больших объемов самой разнообразной информации.

Изучение и анализ мирового опыта представляются необходимыми при выработке и принятии стратегических решений. Наибольший интерес представляет опыт крупнейших железнодорожных компаний мира [55−62].

С учетом этого, в таблице 1 представлен обзор опыта успешного достижения целей автоматизации управления и информационного обслуживания в крупных железнодорожных компаниях.

В ГВЦ создано и развивается Корпоративное информационное хранилище (КИХ), предназначенное объединить и хранить как единое целое предварительно обработанную информацию из оперативных систем железнодорожного транспорта [25].

Переход от информационных систем к системам автоматизированного управления требует разработки новых подходов к моделям принятая решений и построению информационной среды [90−106, 110−123].

Важное и интересное исследование по выбору и применению математических моделей для автоматизированного управления на железнодорожном транспорте выполнено A.B. Кутыркиным [149]. Особенно для ситуаций, когда трудно найти строгое решение. Рассмотрен набор задач, где эти модели могут быть использованы. Однако они не захватывают весь спектр проблем. В частности, расчет оптимальной динамической структуры потоков, согласование в динамике ритмов транспорта и производства, автоматизированное планирование поездообразования и управление локомотивным парком.

В данной работе акцент делается не на модели, а на новые технологии на их основе.

Целью диссертации является разработка гибкой технологии перевозок на основе систем автоматизированного управления нового поколения. Гибкие формы основных технологических процессов создают базу для организации эффективного функционирования железнодорожного транспорта в динамичных рыночных условиях. Информационные технологии должны основываться не на существующих АСЦ, которые являются, по сути, информационными системами и сохраняют ручное.управление. Необходимы новые системы автоматизированного управления транспортными потоками (потоками грузов, вагонов, контейнеров, локомотивов), которые автоматизировали бы и процессы принятия решений диспетчеров разного уровня.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи: сформулировать принципы оптимального управления транспортными потокамиразработать методологию построения систем автоматизированного управления и выбора моделей для нихсоздать основные технологические формы эффективного, автоматизированно управляемого, функционирования железнодорожного транспорта, в том числе согласованного подвода грузов потребителям, управления многоструйными потоками порожняка, управления поездообразованием и гармонизации ритмов накопления составов, подвода локомотивов и прибытия бригадразработать принципы построения информационной среды и вычислительно-телекоммуникационной инфраструктуры для решения поставленных технологических задач: создать методологию расчета функциональной надежности автоматизированно управляемой технологии железнодорожного транспортапоказать сущность системного эффекта от применения современных информационных технологий.

Разработанные в диссертации методология эффективного функционирования железнодорожного транспорта на базе информационных технологий, включая принципы построения систем управления транспортными потоками и выбор моделей для них, методологию построения информационной среды для этого, а также новые технологические процессы на базе информатизации вошли составной частью в создание современной технологии работы железных дорог и утверждены в нормативных документах, постановлениями Коллегии МПС РФ [150−152] и указаниями МПС РФ [153−155]. Они неоднократно обсуждались и были одобрены на заседаниях Научно-технического совета МПС РФ [см., например, 156].

Таблица 1.

Наименование компании Основные показатели деятельности Цели автоматизации Основные применяемые компоненты и технологии.

Аппаратные и системные Прикладные.

1 Union Протяженность Система Серверы IBM IBM DB2 for.

Pacific путей -38 654 управления 9672 PY5, OS/3 90 CICs.

Railroad миль, число перевозками ТС S IBM RS/6000. Transaction.

США) работающих — (transport control HP, SUN 10 000 Server.

51 905, system) Создание Операционные Информационколичество хранилища системы ная система локомотивов — данных (Data OS/390, AIX. TCS,.

6847. Warehouse) для HP-UX, Solaris обеспечиваюколичество деловой Эквивалент щая грузовых интеллектуальной суммарной управление вагонов, системы мощности — перевозками, находящихся в поддержки более 4000 была собственности принятия решений MIPS Системы разработана или аренде, — Электронная хранения более 30 лет.

157 090. коммерция данных назад.

CRM корпорации собственными.

SCM ЕМС силами.

Компания продолжает не только поддерживать, но и развивать данное приложение, разрабатывая и интегрируя в него функции электронной коммерции, хранилища данных и др.

Таблица 1 (продолжение).

2 KCSR Протяженность Отслеживание Серверы IBM IBM HTTP.

США) путей — 1711 местонахождения 9672 Parallel Server for миль в 6-ти грузов клиентами Sysplex (980 OS/390 штата/ США, в режиме MIPS) CICS перевозка до 1 реального Операционные Transaction млн. времени системы MVS, Server, IBM контейнеров и Автоматизация OS/390 DB2 for OS/390 платформ в год подготовки CICs Web между США, накладных на Interface.

Канадой и грузы Lotus Notes.

Мексикой Электронная коммерция.

Решение.

Проблемы 2000.

3 SNFC Число Контроль Серверы IBM IBM.

Франция] сотрудников — платежей 9672 WebSphere.

186 000, Создание ОС 03/390 Application перевозка до хранилища Серверы Server.

800 тыс. данных (Data приложений IBM HTTP пассажиров и Warehouse) для открытых Server for.

135 млн тонн деловой систем OS/390 груза в год, интеллектуальной (эквивалент IBM VisualAge управляет системы суммарной for Java государственподдержки мощности IBM DB2 for ными ж.д. принятия более 3000 OS/390.

Франции и решений MIPS) более чем 400 Электронная дочерними коммерция компаниями Миграция от эмуляции терминалов 3270 к архитектуре клиент-сервер".

4 BNSF Протяженность Интеграция Серверы IBM MQSeries.

США) путей — 34 000 прикладных 9672, RS/6000 Интеграция миль в 28-ми систем ОС MVS, AIX, существующих штатах США и отслеживания OS/2 приложений.

2-х провинциях местонахождения различных.

Канады, число вагонов и грузов платформ. сотрудников — Разработка более 44 500 новых приложений не выполнялась.

Таблица 1 (продолжение).

5 CNR (Канада) Протяженность путей — 1 7000 миль в Канаде и 3600 миль в США, обслуживание 5 главных портов Канады Создание деловой интеллектуальной системы на основе хранилища данных (Data Warehouse) Серверы S/390 ОС OS/390 IBM DB2 for OS/390 Business Intelligence Solution: Data Warehouse.

6. Italian Rail (Италия) Компания управляет почти всей сетью железных дорог на территории Италии, включая крупные острова страны, протяженность путей — около 16 000 км Внедрение автоматизированной системы резервирования билетов (проект SIP АХ) Серверы S/390 (1700 MIPS) ОС MVS, Transaction Processing Facility (TPF) IBM DB2 for OS/390.

Выводы по главе 6.

1. Информатизация производственных процессов и автоматизация процессов управления транспортными потоками повышают гибкость транспортной системы и ее управляемость. При этом активизируются, так называемые, динамические резервы, которые заменяют без потери устойчивости фактические резервы вагонов и путей. Использование динамических потоковых моделей повышает эффективность диспетчерских решений и позволяют гармонизировать отдельные процессы.

2. Эффект от внедрения автоматизированного управления производственными процессами зависит от многих факторов, в том числе от взаимодействия случайных процессов, уровня загрузки устройств, степени соответствия структуры потоков, инфраструктуры и технологии работы. Поэтому их трудно рассчитать по формуле. Необходимо применять имитационное моделирование.

3. Согласованный подвод грузов к морским портам существенно сокращает простои вагонов в ожидании выгрузки и число «брошенных» поездов.

4. Согласованный подвод массовыхгрузов крупным потребителям сокращает число составов в обороте и снижает запасы грузов у получателя без потерь для надежности обслуживания. Это наглядно доказала система автоматизированного управления подводом сырья с двух дорог на Череповецкий металлургический комбинат.

5. Внедрение системы автоматизированного планирования поездообразования позволяет снизить простой составов в ожидании локомотивов и наоборот. Это продемонстрировало внедрение такой системы на станции Свердловск — сортировочный. Однако необходимо внедрять автоматизированное управление локомотивным парком на полигоне, что совместно с системами автоматизированного планирования поездообразования даст значительно больший эффект. При расчете рациональных маршрутов движения локомотивов на полигоне обращения следует применять оптимизированные модели типа метода динамического согласования.

Заключение

.

1. В результате проведенных исследований можно констатировать следующее. Решена крупная, имеющая важное народнохозяйственное значение, научная проблема создания гибкой, управляемой технологии функционирования железнодорожного транспорта на базе систем автоматизированного управления транспортными потоками, включая методологию построения двухуровневых АСУ, комплекс динамических моделей оптимизации структуры потоков и взаимодействия в производственно-транспортных системах и информационных технологий на этой основе.

2. Высокая динамика экономических и транспортных связей и возросшая роль экономических критериев резко повышают требования к поструйному управлению грузопотоками и вагонопотоками. Требуется более динамичная, более гибкая технология перевозок. Это с необходимостью ставит задачу широкого внедрения систем автоматизированного управления, а также масштабной работы по созданию информационно-вычислительной инфраструктуры для обеспечения их работы. Необходимо организовать взаимосвязанную работу ряда крупных, территориально удаленных вычислительных центров железных дорог между собой и с главным вычислительным центром ОАО РЖД, а также тысячами АРМов и пунктов автоматического съема информации. Это потребовало разработки новых подходов к организации баз данных и построению сетей связи.

3. Разработана гибкая, управляемая технология работы железнодорожного транспорта в современных, более динамичных условиях. Показано, что гибкая технология активизирует динамические резервы транспортной системы, которые по функции заменяют фактические (статические) резервы вагонов, локомотивов, путей без потери устойчивости работы.

4. Разработана технология организации согласованного подвода массовых грузов крупным потребителям на базе метода динамического согласования производства и транспорта. Ее частичное внедрение позволило доказать ее высокую эффективность, в том числе за счет сокращения страховых запасов сырья, сокращения числа вагонов в обороте и снижения их простоев, сокращения числа резервных путей. Технология может быть использована в нескольких десятках транспортно-производственных систем, а также при организации подвода грузов к морским портам и пограничным переходам.

5. Разработана гибкая, авторматизированно-управляемая технология подвода порожняка к местам массовой погрузки. Технология строится на расчете динамической структуры потоков с помощью метода динамического согласования производства и транспорта. Учитывается, что на момент начала расчета часть потоков находится в пути. Перерасчет может быть произведен в любое время. Разработан способ корректировки ритмов отправления, если с учетом параметров схемы путевого развития не обеспечиваются ритмы погрузки. Разработана система автоматизированного прогноза зарождения порожняка в зависимости от структуры груженых потоков и состояния фронтов выгрузки.

6. Разработана технология автоматизированного управления поездообразованием на сортировочных станциях. Предложена методология построения автоматизированной системы для этого, выбор моделей и их работу, а также взаимодействие системы с существующей информационной средой. Внедрение системы показало, что сокращаются простои составов и локомотивов, а также непроизводительные ожидания бригад.

7. Разработана методология управления локомотивным парком на полигоне обращения. Во взаимодействии с системами управления поездообразованием на сортировочных станциях полигона система автоматизированного расчета маршрутов движения локомотивов позволяет гармонизировать процессы накопления составов, подвода и подготовки локомотивов, при этом улучшается использование последних и сокращается резервный пробег.

8. Анализ показал, что существующие АСУ являются, по сути, информационными системами. Разработана методология построения систем автоматизированного управления грузо — и вагонопотоками, а также локомотивным парком. Системы следует строить как двухуровневые — верхний уровень на базе оптимизационных потоковых моделей, нижний — на базе имитационных. Сформулированы принципы выбора моделей и характер их взаимодействия в управляющей системе. Предложена технология автоматизированного построения моделей с отображением в них технологических, информационных и управляющих операций.

9. Сформулированы современные требования к построению информационной среды как основы для функционирования систем автоматизированного управления. Информационная среда должна строиться в виде единой модели перевозочного процесса. Сформулированы принципы ее построения, структура информационных потоков и баз данных, параметры взаимодействия информационных систем с управляющей системой. Информация должна поступать с АРМов и устройств автоматики, оперативные базы данных должны быть распределенными (дорожными), синхронизованными с сетевой.

10. На базе мирового и анализа отечественного опыта сформулированы принципы построения вычислительной инфраструктуры для сети дорог. Распределенная сеть вычислительных комплексов (ЙВЦ) с оптоволоконной связью позволяет эффективно перераспределять вычислительную работу и повышает надежность всей системы.

Сформулированы принципы взаимодействия дорожных ИВЦ с ГВЦ. Обоснована необходимая модернизация существующих комплексов.

11. Предложена методология расчета, а также повышения функциональной надежности информационно-управляющих систем на железнодорожном транспорте с учетом возможных отказов и сбоев в вычислительных и информационных сетях. Здесь учитывается функциональная важность сбоев. Предложено создавать в информационных системах специальные средства отказоустойчивости.

12. Разработан новый подход оценки эффективности информационно-управляющих систем с помощью имитационного моделирования. Показана сущность информационного эффекта как результата повышения упорядоченности системы. Введено понятие отказов транспортной связи в экономическом смысле. Показана высокая эффективность гибкой, автоматизировано управляемой технологии перевозок. Проведен анализ результатов частичного внедрения разработанных информационных технологий, которые создают основу для более эффективной работы железнодорожного транспорта в современных динамичных условиях и лучшего его взаимодействия с отправителями, крупными получателями груженых и порожних потоков, морскими и речными портами.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) // Под общ. ред. А. П. Петрова. М.: Транспорт, 1977. — 600 с.
  2. Информационные технологии на железнодорожном транспорте // Э. К. Лецкий, В. И. Панкратов, В. В. Яковлев и др. под ред. Э. К. Лецкого, Э. С. Подцавашкина, В. В. Яковлева. М.: УМК МПС России, 2001. -668с.
  3. К.В., Тишкин Е. М. Информационная система в сфере управления. М.: Транспорт, 1976. — 68с.
  4. В.А., Ратин Г. С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1984. -239с.
  5. Автоматизированная система управления железнодорожным транспортом // А. П. Писарев и др. М., 1980. — 33с.
  6. В.Т. Применение ЭВМ на железных дорогах // Отв. ред. А. Ф. Волков. М.: Наука, 1984. — 264с.
  7. Информационная система для управления перевозочным процессом // Под ред. Ратина Г. С. М.: Транспорт, 1989. — 240с.
  8. Э.С. ГВЦ 30 лет. Годы созидания и прогресса // Автоматика, связь, информатика, 2000. — № 6. — С. 2−7.
  9. С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. -315с.
  10. А.П. и др. ПКТБ АСУЖТ 25 лет // Автоматика, телемеханика и связь, 1996. — № 7. — С. 31−40.
  11. Е.М. Автоматизация управления вагонным парком. М.: Интекст, 2000. — 224с.
  12. В.И. Использование поездных локомотивов в грузовом движении // ВНИИЖТ- БелГУТ. Гомель: БелГУТ, 2001. — 270с.
  13. В.А. Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России до 2010 года //Труды ВНИИУП МПС России. Вып. 1. М.: 2002. — С. 10−22.
  14. A.A., Баврин Г. Н. Система ДИСПАРК: функциональные возможности и эффективность // Автоматика, связь, информатика, 2002. № 4. — С. 22−24.
  15. Е.М., Згржебловский B.C., Филипченко С. А. Модель оперативного планирования регулировки порожних вагонов с учетом степени их годности под погрузку //Труды ВНИИУП МПС России. -Вып. 1.-М.: 2002.-С. 63−71.
  16. Е.М., Макаров В. М. Расчет показателей использования вагонного парка на основе пономерного учета его работы в системе «ДИСПАРК» //Труды ВНИИУП МПС России. Вып. 1. — М.: 2002. -С. 129−140.
  17. Некрашевич В, И., Ковалев В. Н., Сальченко B.JI. Улучшение использования локомотивов и организация работы локомотивных бригад // Ж.-д. Транспорт. Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИ ЦНИИТЭИ МПС. 2001. — Вып. 4. -38с.
  18. A.B., Козлов Ю. Т. Перспективы развития системы ДИСКОН // Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Материалы шестой международной научно-практической конференции Инфотранс-2001. Ростов н/Д: МП Книга. — С. 152−155.
  19. П.А. Курс на комплексную автоматизацию сортировочных станций // Автоматика, связь, информатика, 2001. — № 1. — С. 6−9.
  20. Д.А. Автоматизация управления перевозочным процессом на линейном уровне // Автоматика, связь, информатика, 2002. № 5. С. 26−28.
  21. A.C. Развитая информационная среда основа новых технологий на транспорте // Автоматика, связь, информатика, 2001. -№ 12. — С. 2−4.
  22. Д.А. Единая информационная среда для автоматизированной системы управления перевозками грузов // Автоматика, связь информатика, 2000. № 4. — С. 5−7.
  23. В.Ф. Роль информационного хранилища в решении задач информатизации отрасли // Автоматика, связь, информатика, 2001. -№ 11.-С. 2−4.
  24. П.А. Некоторые теоретические основы организации работы ПТС // Межвузовский тематический сборник. /Организация, эксплуатация промышленного ж.-д. транспорта./ Изд-во Калининского государственного университета, 1981. С. 58−73.
  25. П.А. Динамические резервы адаптивных промышленных транспортных систем //Сб. науч. тр. /Моск. Ин-т инж. ж.-д. транспорта, 1983, Вып. 718. С. 26−38.
  26. П.А. Активизация динамических резервов железнодорожного транспорта при автоматизированном управлении потоками // Сб. трудов пятой международной конференции «ИНФОТРАНС 2000». СПб. Д102, ПГУПС, 2000″, С. 26−33.
  27. JI.P. Фалкерсон Д. Р. Потоки в сетях. -М.: Мир, 1966. 276с.
  28. СЛ., Козлов П. А. Динамическая транспортная задача с задержками в сетевой постановке //Изв. АНСССР. Техн. кибернетика, № 1,1982. -С. 211−212.
  29. С.П., Козлов П. А. Оптимизация структуры транспортных потоков в динамике при приоритете потребителей //Экономика и математические методы, 1982, t. XVIII, вып.З. С. 521−531.
  30. В.Н., Пропой А. И. О методе решения динамических транспортных задач //Автоматика и телемеханика, № 12, 1979.
  31. С.Л., Козлов П. А., Миловидов С. П. Динамическая транспортная задача с задержками //Автоматика и телемеханика, 1984.-№ 5.- С. 158−161.
  32. П.А., Мишарин А. С. Двухуровневая модель управления грузопотоками на железнодорожном транспорте //Известия РАН. Теория и системы управления, 2002. № 5. — С. 136−145.
  33. П.А. Универсальная имитационная система транспорта «ИСТРА» // Межвузовский Сборник «Организация работы транспорта промышленных предприятий». Каланин. Издательство КГУ, 1984.
  34. А.С. Имитационная система управления грузопотоками на железнодорожном транспорте //Автоматика и телемеханика. № 8 -2003. стр. 172−184.
  35. Misharin A.S. Simulation System to Design Two-Level Computer-Aided Railway Control Systems //Automation and Remote Control, 2003. -volume 64, number 8. pages 1354−1363.
  36. Литвак Б. Л. Алгоритм решения динамической транспортной задачи
  37. В кн.: Системы многосвязного управления. М.: Наука, 1977.
  38. Л.Г., Кириченко И. О. Многоиндексные задачи линейного программирования. -М.: Наука, 1969. 347с.
  39. Дж., Вулф Ф. Алгоритм разложения для задач линейного программирования // Сб. переводов «Математика», 1964. № 1. — С. 151−157.
  40. Л.В., Макаров В. Л. Оптимальные модели перспективного планирования //Применение математики в экономических исследованиях // Т.З., М.: Мысль, 1965.
  41. Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука. -М.: Мир, 1978.-215с.
  42. Е.Ф., Вавилов A.A., Емельянов C.B. и др. Технология системного моделирования // Под ред. Емельянова C.B. М.: Машиностроение, 1988. -520с.
  43. Д.А. Логико-лингвистические модели в системах управления. //М.: Энергоиздат, 1981. 232с.
  44. Д.А. Ситуационное управление: теория и практика. -М.: Наука, 1986. -288с.
  45. Руководящий документ «Основные положения развития Взаимоувязанной сети связи Российской Федерации на перспективу до 2005 года. Книга 2».
  46. В.И. Структурный анализ систем (эффективность и надежность). М., «Сов. радио», 1977.
  47. Надежность и живучесть систем связи // Под ред. Б. Я. Дудника. М.: Радио и связь, 1984.
  48. A.K. Об оценке вероятностных характеристик случайных графов. Автоматика и телемеханика, 1970.- Вып. 4. С. 98−105.
  49. В.А., Ушаков И. А. Надежность сложных информационно-управляющих систем. -М.: Сов. Радио, 1975.
  50. И.А., Черкасов Г. Н. Логико-вероятностные методы исследования надежности структурно-сложных систем. М.: радио и связь, 1981. — 264с.
  51. О.П. Адельсон-Вельский Г.М. Дискретная математика для инженера. 2-е изд. М.: Энергоатомиздат, 1988. — 480с.
  52. А.Ф., Жук Е. Новая система организации грузового движения на железных дорогах Польши // Жел. дор. транспорт. Серия. Организация движения и пассажирские перевозки ЭИ/ЦНИИТЭИ -1997. — Вып. 4-х. — С. 27−34.
  53. В.А., Бусков В. А. Эффект современных информационных технологий // Железнодорожный транспорт, 1996. № 1. — С. 73−77.
  54. Dusha Klaus. Aufbau und Entricklung eines automatisierten Systems der Leitung des Anschlu bahnbetriebs //Neve Hutte, 1987. № 1. — 32−35 (нем.).
  55. Chyba Andrzej. Koncepcja struktury ZSKB dla zakladow hutniczych. //Zastosowanie unformatyki w kolejowym transpotcie wewnatrzzakladouym (ZIKTW). Materialy konferencyjne, 2. Zakopane, 1987.-5−18 (пол.).
  56. Bres S. Komputerowy System Ekspedycyjny w Mazowieckich Zakladach Rafineryjnych I Petrochemicznich w Plocku. // ZIKTW. Materialy Konferencyjne, 1. Zakopane, 1987. 21−36 (пол.).
  57. Kacmary T. Das Informationsystem der Leitung des Transportuesens in der ostslovakischen Stahlwerken Veb. // В сб.: Informationssysteme, Leitung und Rationalisierung des Verkehrswesens in den Huttenbetrieben. Ostrava, 1984 (нем.).
  58. Stanrm Reiner. Die Spedition als integrierte Funktion aer logistisehen Kette. Fordertechnik, 1986, 55. № 10. — 55−57 (нем.).
  59. Comruter based processing system halts errors. // Mod. Mater. Yandl., 1986.-41, № 11.-241. (англ.).
  60. B.B. Надежность программного обеспечения АСУ. -М.: Энергоиздат, 1989.
  61. Г. Надежность программного обеспечения. -М.: Мир, 1980.
  62. И.Б. и др. Активная защита от отказов управляющих модульных вычислительных систем. С.-Пб.: Наука, 1993.
  63. А.С., Шубинский И. Б. Функциональная надежность информационно-управляющих систем на федеральном железнодорожном транспорте //Известия РАН. Теория и системы управления, 2004. -№ 1. стр.155−162.
  64. А.С. Общий логико-вероятностный метод анализа надежности сложных систем. Уч. пособие. Л.: ВМА, 1988. 68с.
  65. Т.Н., Можаев А. С. Логико-вероятностные методы расчета надежности структурно-сложных систем // В кн. «Надежность и качество изделий». М.: Знание, 1991. — С. 3−65.
  66. A.C. Учебно-методическое пособие по автоматизированному структурно-логическому моделированию и расчету показателей надежности, живучести и безопасности систем на персональных ЭВМ. Спб.: BMA, 1992. — 98 с.
  67. Г. Н. Надежность технических систем с временной избыточностью // Под ред. Половко A.M. -М.: Сов. радио, 1975.
  68. И.В., Половко A.M. Вычислительные системы. -М.: Сов. радио, 1980.
  69. Н.Д. Аппаратный контроль управляющих цифровых вычислительных машин. -М.: Сов. радио, 1966.
  70. П.А. От информационных систем к управляющим // Железнодорожный транспорт. 1999. — № 9. — С. 26−29.
  71. Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог. М.: Транспорт, 1986. — 254с.
  72. В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. -М.: Интекст, 2001. 198 с.
  73. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973. — 198с.
  74. Методика определения экологической эффективности автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте. Утв. МПС 11.06.1985 г.
  75. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Официальное издание Информэлектро. М., 1995. -80с.
  76. A.C. Определение эффективности мероприятий по повышению уровня информатизации железных дорог. Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. к.э.н. М., 1999. — 29с.
  77. A.C. Главный критерий экономичность //Железнодорожный транспорт., 1997. — № 5. С. 26−29.
  78. A.C. Информатизация железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики //Международный журнал «Проблемы теории и практика управления», 2003. № 3.- С. 44−51.
  79. В.А., Скалов К. Ю., Усков Н. С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. — 208с.
  80. Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей. М., 1990. — 14с.
  81. П.А. Управление доставки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении. Автореф. дисс. соиск. уч. ст. д.э.н. М., 1999. -58с.
  82. A.C. Имитационная система для построения двухуровневых АСУ железнодорожным транспортом // РАН «Автоматика и телемеханика», 2003. № 8. — С. 172−184.
  83. A.C. Электронный комплекс для контроля параметров движения // Железнодорожный транспорт, 1996. № 11. — С. 75−82.
  84. A.C., Ногинов И. С., Бердин A.C. Электронный комплекс для контроля параметров движения локомотива // Железнодорожный транспорт, 1996. № 11. — С. 34−38.
  85. A.C., Зайцев В. Н. Служба информационных технологий: цели, задачи, опыт // Железнодорожный транспорт, 1997. № 5. — С. 19−22.
  86. A.C. Основные направления реорганизации (структуры управления Свердловской железной дороги) // Железнодорожный транспорт, 1997. № 5. — С. 38−41.
  87. A.C. Информатизация важнейшее средство повышения эффективности работы отрасли // Железнодорожный транспорт, 1999. — № 9. — С. 19−23.
  88. A.C. Информационные технологии магистральный путь развития отрасли // Железнодорожный транспорт, 1999. — № 5. — С. 2−5.
  89. A.C. Оптимальное управление транспортными связями // Железнодорожный транспорт, 2000. № 11. — С. 3−6.
  90. A.C. Основные направления развития научно -технического прогресса отрасли (железнодорожный транспорт) // Железнодорожный транспорт, 2000. № 3. — С. 2−11.
  91. A.C. Плод коллективного труда: О подготовке проекта Концепции (развития структурной реформы на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт, 2000. № 9. — С. 12−14.
  92. A.C. Ресурсосбережение на железнодорожном транспорте // «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» Железнодорожный транспорт, 2000. № 10. — С. 3−18.
  93. A.C. Ресурсосберегающие технологии // Железнодорожный транспорт, 2001. № 9. — С. 12−18.
  94. A.C. Эффективность и обоснованность инвестиционной политики // Железнодорожный транспорт, 2001. № 10. — С.2−3.
  95. A.C. Информационные технологии главное условие совершенствования управления перевозками: (ЦУП МПС, ЦУПР, ОЦ- единая модель перевозочного процесса) // Железнодорожный транспорт, 2001. — № 6. — С. 12−18.
  96. A.C. Научно технический прогресс как инструмент реформирования отрасли // Железнодорожный транспорт: вчера, сегодня, завтра: Специальный выпуск, 2001. — С. 16−17- 22−23.
  97. A.C. Приоритетные инвестиционные программы отрасли // Железнодорожный транспорт, 2001. № 3. — С. 2−9.
  98. A.C. Решая масштабные задачи // Железнодорожный транспорт, 2003. № 9. — С. 6−20.
  99. A.C. Сравнительный анализ конкурентоспособности железнодорожного и автомобильного транспорта по грузовым перевозкам // Вестник Академии Транспорта, Уральское межрегиональное отделение, Курган, 1998. С. 113−116.
  100. П.А., Мишарин A.C. Исследование эффективности информационного обеспечения сортировочных станций // Вестник Академии Транспорта, Уральское межрегиональное отделение, Курган, 1998. С. 80−84.
  101. П.А., Мишарин A.C. Об оценке эффективности информатизации // Железнодорожный транспорт сегодня и завтра: Тезисы докладов юбилейной научно технической конференции. МПС РФ, УрГАПС Екатеринбург, 1998.-4.1. — С. 115−116.
  102. A.C. Революция на железной дороге. О новых информационных технологиях // За рубежом, 1999. ноябрь № 43.
  103. A.C. Влияние информатизации на эффективность работы железнодорожного транспорта // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте, Тезисы доклада научно-техн. конференции, 18−19 марта, 1999. М. С. 2−3.
  104. A.C. Информатизация фундамент новых технологий // Автоматика, связь, информатика, 1999.- № 5. — С. 2−5.
  105. A.C. Информатизация на железной дороге // Партнер, 1999. № 6. — С. 22−23.
  106. A.C. Информационные технологии магистральный путь развития железнодорожного транспорта (Интервью заместителя министра путей сообщения РФ) // Connect! Мир связи, 1999. — № 4. -С. 10−13.
  107. A.C. Новые технологии на транспорте: (техническая политика МПС) // Деловые люди, 2000. № 1−2. С. 50−51.
  108. A.C. Развитие информатизации на Российских железных дорогах // «Информационные технологии на железнодорожном транспорте», октябрь 2000 г. в Санкт- Петербурге, Автоматика, связь, информатика, 2000. № 11. — С. 3−6.
  109. A.C. Ставка на информатизацию отрасли // Партнер, 2001.-№ 9.-С. 8−9.
  110. A.C. Основные направления структурной реформы на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог 2001. -№ 6. С. 7−20.
  111. A.C. Развитие информационных и телекоммуникационных систем железнодорожного транспорта // Автоматика, связь, информатика, 2001. № 7. с. 2−4.
  112. A.C. Развитие информатизации на Российских железных дорогах // Бюллетень ОСЖД (Организации Содействия Железным Дорогам), 2001. № 1. с. 2−9.
  113. A.C., Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М. Железные дороги России от реформы к реформе // Москва, Транспорт, 2001.- 335 стр.
  114. A.C. Оптимизация управления грузо- и вагонопотоками на базе автоматизированных управляющих систем. // Наука и техника транспорта. № 1, 2004 г.
  115. Ф.Т. Автоматика и управление на транспорте: Пер. с англ. -М.: Транспорт, 1990.
  116. Большие системы. Теория, методология, моделирование/ Под ред. Б. В. Гнеденко. М.: Наука, 1971.
  117. В.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. М.: Наука, 1977.
  118. Н.П., Калашников В. В., Коваленко И. Н. Лекции по теории сложных систем. М.: Сов. Радио, 1973.
  119. И.И., Скороход A.B. Теория случайных процессов. М.: Наука, 1973.-t.2.
  120. ГОСТ Р ИСО/МЭК 9126−93. Информационная технология. Оценка программной продукции. Характеристики качества и руководства по их применению. -М.: Издательство стандартов, 1993.
  121. ГОСТ Р ИСО/МЭК 12 207−99. Информационная технология. Процессы жизненного цикла программных средств. М.: Издательство стандартов, 1999.
  122. C.B. Анализ надежности технических систем с произвольными законами распределений отказов и восстановлений/ Качество и надежность изделий. М.: Знание, 1992. — № 2 (18).
  123. Гью Б. -Система передачи данных с защитой от опасных отказов/ Железные дороги мира. 1988. — № 3. — С. 43 — 48.
  124. И.Н., Кузнецов Н. Ю. Методы расчета высоконадежных систем. М.: Радио и связь, 1988.
  125. В.А., Семенюта Н. Ф. Передача дискретной информации на железнодорожном транспорте. М.: «Вариант», 1999.
  126. К., Ушаков В. А. Оценка надежности систем с использованием графов / Под ред. Ушакова И. А. М.: Радио и связь, 1988.
  127. С.П. Программные методы защиты информации компьютерах и сетях. М.: Издательство Агентства «Яхтсмен», 1993.
  128. Е.Н. Комплексный подход к гармонизации отраслевых стандартов по функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики с международными стандартами// Надежность. М.: 2002.- № 2.- С.60−68.
  129. М.И. Системы телекоммуникации: Проблемы и перспективы. М.: Радио и связь, 1998.
  130. И.Б., Николаев В. И., Колганов С. К., Заяц A.M. Активная защита от отказов управляющих модульных вычислительных
  131. И.Б., Пивень Е. Н. Расчет надежности ЭВМ. Киев: Техника, 1979.
  132. И.Б. Расчет надежности цифровых устройств. М.: Знание, 1984.
  133. Braband J. A practical guide to safety analysis methods/ Signal+Draht International. 2001.
  134. CENELEC EN 50 126: Railway Applications The Specification and Demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS). 1998.
  135. CENELEC EN 50 128: Railway Applications Communications, signaling and processing systems — Software for Railway Control and Protection Systems. 2000.
  136. Def Stan 00−56: Requirements for Safety Related Software in Defence Equipment. Ministry of Defence (UK). 1997.
  137. IEC 61 508: Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems. 2000.
  138. ISO 9000: Quality management and quality assurance standards. 1991.
  139. E.H., Вериго A.H., Аюпов O.A. Слежение за вагонами и контейнерами с помощью космических технологий// Железнодорожный транспорт. М.: 2004. — № 3. — С.34−35.
  140. А.В. Модели и методы разработки крупномасштабных предметных областей управления транспортными системами и производством: Монография.- М.: Издательство МИИТ, 2004. 148 с.
  141. Постановление расширенного заседания Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации, 22−23 декабря 1998, № 26, п.п. 3.7, 3.8, 3.9.
  142. Постановление расширенного заседания Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации, 25−26 декабря 2001, № 20, п.п. 5.12.
  143. Постановление расширенного заседания Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации, 24−25 декабря 1999, п.п. 1, 2, 6.
  144. Указание Министерства путей сообщения РФ № М-1 от 17 апреля 2000 г. (о внедрении системы ДИСПАРК).
  145. Указание Министерства путей сообщения РФ № М-18 919 от 23 июня 2000 г. (о формировании системы целей Программы информатизации).
  146. Указание Министерства путей сообщения РФ № Д-2873у от 1 декабря 2ООО г. (о внедрении в опытную эксплуатацию 1-ой очереди ЦУПМПС).
  147. Решение Президиума НТС МПС о внедрении Системы автоматизированного управления перевозками на базе единой модели перевозочного процесса. Сентябрь, 2001 г.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!