Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Разработка комплекса оценок процесса развития авиационных систем получения и обработки навигационных параметров полета по результатам историко-технического анализа

Диссертация: Разработка комплекса оценок процесса развития авиационных систем получения и обработки навигационных параметров полета по результатам историко-технического анализа
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Путем ретроспективного анализа понятий «навигация», «пилотирование», «самолетовождение» было установлено, что навигационные параметры полета — это первичная полетная информация, преобразуемая в координаты пространственного местоположения и направления движения центра масс самолета. Объем и состав навигационных параметров в каждом конкретном случае определяется навигационным алгоритмом… Читать ещё >

Разработка комплекса оценок процесса развития авиационных систем получения и обработки навигационных параметров полета по результатам историко-технического анализа (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Глава I. Методологические принципы исследования развития структуры авиационных систем получения и обработки навигационных параметров полета
    • 1. 1. Анализ формирования понятия «навигационные параметры полета»
    • 1. 2. Историко-критический анализ источников
    • 1. 3. Метод историко-технического анализа в обосновании тенденций развития навигационных систем
  • Глава 2. Формирование первичной структуры авиационных систем навигации
    • 2. 1. Идеи измерения навигационных параметров полета в работах основоположников космонавтики."
    • 2. 2. Исходные навигационные алгоритмы и особенности их технической реализации
    • 2. 3. Предпосылки к техническому совершенству структурных элементов навигационных систем
  • Глава 3. Совершенствование структуры систем навигационной информации в период 30-х — 70-х годов
    • 3. 1. Канал определения направления полета
    • 3. 2. Канал определения высоты полета
    • 3. 3. Канал определения местоположения самолета
    • 3. 4. Развитие информационных связей в структуре системы навигации
  • Глава 4. Тенденция развития структуры современных авиационных систем получения и обработки навигационных параметров полета. 9Т
    • 4. 1. Тенденции, как следствие периодизации развития навигационных систем
    • 4. 2. Взаимосвязь тенденций развития отдельной системы и комплекса навигационных систем в целом
  • Глава 5. Информационная модель процесса развития системы навигации
    • 5. 1. Сравнительный анализ циклов разработки датчиков навигационной информации различных типов
    • 5. 2. Влияние теоретических исследований и практических разработок 30-х гг. на длительность цикла создания первых образцов инерциальных систем
    • 5. 3. Информационные критерии эффективности развития навигационных систем
    • 5. 4. Логика синтеза количественных показателей процесса развития

Авиационные системы получения и обработки навигационных параметров полета (АСПОНПП)* являются жизненно важным бортовым оборудованием, обеспечивающим ориентацию самолета в пространстве, регулярность и безопасность полетов.

Наиболее полно потенциальные возможности навигационного комплекса используются на этапе маршрутного полета. Поэтому по мере развития авиации, дифференциации самолетного парка по функциональному назначению, акцент в исследовании смещался в сторону навигационных систем тяжелых самолетов, в частности, пассажирских, т.к. данный класс самолетов, в сравнении с другими, имеет более продолжительный маршрут полета и менее! жесткие ограничения на технические характеристики навигационного комплекса.

Современные информационные системы имеют сложную структуру, включающую в себя ряд физически разнородных датчиков и подсистем с большим количеством внутренних и внешних связей.

Если учесть, что полеты современных пассажирских лайнеров, вмещающих свыше 300 пассажиров, осуществляются на расстояния до 10 тыс. км в сложных метеусловиях и выполняются со скоростью около 900 км и выше, то становится понятным, какие высокие требования по точности, надежности и другим характеристика должны должны предъявляться к системам навигационной информации.

Совершенствование современных систем навигации приводит к усложнению их структуры и требует все больших затрат на кх создание. Так уже к началу 60-х годов стоимость систем борто В дальнейшем изложении в качестве синонимов используются также термины: «навигационная система», «система навигации» «навигационный комплекс», «система навигационной информацив:». вого оборудования, одной из основных составных частей которого является система навигационной информации, составляла более Ь0% стоимости самолета и в настоящее время продолжает возрастет] /43/.

Повышение эффективности дорогостоящих навигационных систем — важная народно-хозяйственная задача, нашедшая отраженно в «Основных направлениях экономического и социального развита СССР на I98I-I985 гг. и на период до 1990 г.» :

Предусмотреть широкое внедрение бортовых и наземных систем навигационного и радиотехнического оборудования, обеспечивающих автоматизацию управления воздушным движением, взлетом и посадкой самолетов и повышающих регулярность и безопасность полетов" ,.

Проблема оптимизации АСПОНПП вплотную смыкается с проблемой разработки единой оценки их технической эффективности, пригодной для анализа прошлого опыта и для целей долгосрочного перспективного проектирования. Несмотря на актуальность проблемы, вопросы оценки технической эффективности АСПОНПП в указанном аспекте до настоящего времени не находили отражения в отечественных и зарубежных научно-технических публикациях.

Целью исследования явилась разработка по результатам ис-торико-технического анализа единого комплекса оценок технической эффективности АСПОНПП, пригодного как для анализа процесса развития систем в ретроспективе, так и для решения задач долгосрочного перспективного проектирования.

Достижение цели исследования потребовало решения актуальной совокупности задач, обусловивших структуру диссертации:

— ретроспективного анализа развития понятия: «навигацион"* ные параметры полета» ;

— проверки достаточности исходных данных для проведения объективного историко-технического анализа, поиска и историко-технического анализа малоизвестных архивных материалов;

— разработки и обоснования методики историко-техническогс анализа процесса развития АСПОНПП;

— подтверждения достоверности полученных результатов;

— синтеза результатов историко-технического анализа в комплекс оценок технической эффективности АСПОНПП;

— проверку работоспособности комплекса оценок;

— разработки практических рекомендаций по применению комплекса оценок технической эффективности АСПОНПП для решения задач долгосрочного перспективного проектирования.

На защиту выносятся следующие основные положения:

1. единый комплекс оценок технической эффективности АСПОНПП, пригодный как для анализа процесса развития систем в ретроспективе, так и для решения задач долгосрочного перспективного проектирования, должен строиться на основе результатов исто-рико-технического анализа;

2. теория информации является математическим аппаратом, огранично дополняющим преимущества историко-технического метода исследования в решении поставленной проблемы.

Результаты исследования представлены в виде выводов.

1. Путем ретроспективного анализа понятий «навигация», «пилотирование», «самолетовождение» было установлено, что навигационные параметры полета — это первичная полетная информация, преобразуемая в координаты пространственного местоположения и направления движения центра масс самолета. Объем и состав навигационных параметров в каждом конкретном случае определяется навигационным алгоритмом, реализованным в АСПОНПП соответствующей эпохи.

2. Как показало проведенное исследование, решение проблемы разработки комплекса оценок процесса развития АСПОНПП долн-но основываться на результатах историко-технического анализа. Такой подход позволяет объективно обосновать состав показателей и логику их синтеза в единый комплекс оценок.

3. Основные положения предложенного метода историко-технического анализа, построенного на принципах системного подхода, не имеют принципиальных ограничений в применении к техническим системам сложной структуры различного функционального назначения.

— 167.

4. Применение математического аппарата теории информации в данном исследовании позволило:

4.1. существенно расширить возможности историко-техничес-кого метода: произвести расчет сроков реализации долгосрочных тенденций развития АСПОНПП, рассчитать эффективность циклов разработки навигационных устройств различных типов;

4.2. создать облик единого математического описания ретроспекции и перспективы процесса развития АСПОНПП корректной увязки результатов историко-технического анализа;

4.3. обосновать возможность сведения совокупности оценок процесса развития АСПОНПП к единому числу.

5. Использование комплекса оценок процесса развития, в соответствии с предлагаемыми рекомендациями, позволяет произвести обоснование технических характеристик перспективных АСПОНПП: состава типовых элементов, объема информационных связей, продолжительности этапов цикла разработки и др.

6. Характер взаимодействия науки и техники в процессе развития АСПОНПП, определяющий в конечном счете, уровень эффективности систем различных эпох последовательно изменялся.

Если на первом этапе (до начала 30-х гг.) уровень эффективности систем определялся уровнем технического исполнения их элементов, то на современном этапе он определяется, в первую очередь, оптимальностью реализуемого навигационного алгоритма. Это обстоятельство позволяет считать уровень развития современных навигационных систем достаточным для выявления закономерностей их развития.

7. Путем анализа всей совокупности причин технического характера, детерминирующих процесс развития АСПОНПП, удалось установить, что потребность в совершенствовании структуры навигационных систем определялась следующими основными фактора.

— 168 ми: в период до начала 30-х гг. — в ранней мере ростом дальности, высоты и скорости полета: в период 30-х — 50-х гг. — :з основном увеличением дальности полетав период 60-х — 70-х гг. — увеличением дальности полета.

8. Оптимум соответствия большой системы и подсистемы: самолета и навигационной системы, для любой исторической эпохи может быть определен, в первом приближении, из соотношения сравнительных показателей дальности полета и организации структуры навигационной системы. В частности, в период 30-х -50-х гг. это соотношение достаточно стабильно и приближается к числу два.

9. Долгосрочные тенденции развития предполагают совершенствование систем навигации в направлении создания комплексов малокомпонентной структуры из систем, использующих в качестве источников навигационной информации естественные геофизические поля в объеме, достаточном для обеспечения точной и надежной первичной информацией всех каналов комплекса: высоты, направления и местоположения. Наиболее реально создание подобных комплексов на базе геомагнитных и инерциальных систем навигации.

Краткосрочные тенденции развития отдельных систем навигационного комплекса могут рассматриваться как тактические, не противоречащие долгосрочным, стратегическим тенденциям развития комплекса систем в целом.

10. Расчетная продолжительность перехода к малокомпонентным геонавигационным системам на текущий момент составила около 40 лет. Такую достаточно высокую продолжительность перехода можно объяснить трудностями формирования высокоточных математических моделей реальных геонавигационных полей.

— 169.

II. Эффективность разработки первых образцов инерциальных систем навигации, сравнима с эффективностью разработки морских гирогоризонтов. Значительная продолжительность цикла разработки, обусловлена недостаточно оптимальной последовательностью этапов разработки.

12. Для формирования оценки технической эффективности процесса развития зарубежных инерциальных систем были использованы следующие количественные показатели: точность, надежность, вес, габариты и степень автоматизации решения навигационных задач. Такую совокупность показателей можно считать достаточно полной и объективной, поскольку она получена путем группировки соответствующих элементов матриц технических свойств, содержащих информацию о качественных изменениях в структуре навигационной системы, происходивших в процессе ее развития. Показано, что техническая эффективность процесса развития инерциальных систем за период с I960 по 1973 гг. выросла в I, 2 раза.

13. Большой вклад в решение проблемы инерциальной навигации был сделан в нашей стране. В 30-е гг. Е. Б. Левенталем при участии Б. В. Булгакова был сформирован алгоритм получения инерциальной информации. Данный алгоритм при выполнении условия компенсации поворотных ускорений представляет собой алгоритм функционирования современной полуавтоматической инерциальной системы, участие Л. М. Кофмана в данной работе носило, в основном, административный характер.

14. Установлено, что р. Эсно-Пельтри в 1930 г. была впервые теоретически обоснована задача инерциального определения местоположения при перемещении летательного аппарата вдоль гравитационной вертикали.

— 170.

15. В нашей стране, начиная с 1937 г., было налажено серийное производство малогабаритных электрических гироскопов, предназначавшихся для оснащения танков БТ и Т-26 и нашедших впоследствии широкое применение в аэронавигации. Этот факт до настоящего времени не находил отражения в публикациях, характеризующих развитие авиационных систем бортового оборудования.

— 166 -Заключение.

В данной работе впервые проведено исследование развития авиационных систем навигации, как взаимосвязанной совокупности технических средств определенного целевого назначения. Выявлены основные закономерности и обоснованы долгосрочные тенденции развития.

По результатам историко-технического анализа разработана математическая модель оценки развития навигационных систем. Введены в научно-технический оборот новые материалы, уточнен приоритет в теоретическом обосновании и технической реализации элементов и систем навигационного комплекса.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Авиационные приборы. Часть iy. Гироскопические приборы. М., 1938.
  2. Аэронавигационные приборы типа автоштурмана. М., 1946.
  3. Адрес Российской Академии наук по случаю 100-летия со дня рождения В.Томсона. «Электричество*, 1924, № 6.
  4. Американские и английские радионавигационные системы. М., 1948.
  5. В.Д., Блюмин И. Д., Девянин Е. А., Климов Д. М. Обзор теории гироскопических и инерциальных навигационных систем. В кн. „Развитие механики гироскопических и инерциальных систем“. М., 1973, стр. 33−72.
  6. Е.Ф., Майоров С. А., Косарев А. П. Гироскопические авиационные приборы, м., 1940.
  7. А.И., Печурин В. Я. К анализу возможности ориентации животных по геомагнитному полю. В кн. „Реакция биологических систем на слабые магнитные поля“. М., 1971.
  8. О.А., Боднер В. А. Авиационные приборы и навигационные системы. М., 1969.
  9. В.И., Мясоедов Н. А. Радиомаяки. М., 1936.
  10. Н.М., Волошин Г .10., Белых B.C. Курсовые системы и навигационные автоматы, м., 1971.
  11. А.И. Бионика и ее значение для развития техники. -В кн. „Бионика“, М., 1965, стр. 3-Ю.
  12. В.Б., Юдин Э. Г. Становление и сущность системного подхода. М., 1971.
  13. Ю.М. Приборы точной механики. М., I960.
  14. В.А. Комплексные радионавигационные системы. -В кн. „Радиотехника“, т. 3. М., 1972, стр. 259−331.- 172
  15. П.М. и др. Пути повышения точности индукционных датчиков магнитного курса. В кн. „Анализ и синтез гироскопических приборов и средств их коррекции“. Киев, 1973, стр. 33−35.
  16. В.Б., Руденко В. Н. Релятивистские гравитационные эксперименты. „успехи физических наук“, 100, вып. 3, 1970.
  17. В.Б. Физические эксперименты с пробными телами. М., 1970.
  18. Д.А., Логунов С. С. Авиационные приборы. М., 1941.
  19. И.В., Шенолев Е. Я. Радионавигация и радиолокация. В кн. „60 лет радио“. М., 1955, стр. 212−235.
  20. Л.Д., Конфедератов И. Я., Шнейберг Я. Ф. История техники. М.-Л., 1956.
  21. .В. Прикладная теория гироскопов. М., 1939.
  22. Н.И. Радиолокационные станции с синтезированной антенной. М., 1972.
  23. О.И., Лукьянов Д. П., Бакаляр А. И. Лазерный гироскоп. М., 1975.
  24. К.Е., Сагитов М. У. Гравиметрическая разведка. М., 1968.
  25. Ветрочет капитана Журавченко. Инструкция с пояснительной запиской. Пг., 1916.
  26. Вирениус. Применение гироскопа в мореплавании. „Морской сборник“, № 4, 1891, стр. 65−71.
  27. Г. Состояние и перспективы в США самолетных ЭВМ. „Воен. зарубежник“, 1972, № 5, стр. 26−32.
  28. Р.Н. Радиолокация. М., 1946.
  29. Военный флот Германии. Пг., 1915.- 173
  30. Л.М. Астрономическая навигация летательных аппаратов, м.» 1968.
  31. Л.М. Навигация космических кораблей. М., 1964.
  32. Р. Патент Германии 179 477 по заявке 1905 г.33. Высотомер. М., 1936.
  33. A.M., Куприн A.M. Наземная навигация. М., 1970.
  34. Р. Гироскоп, его теория и применение. Т. 2, М., 1952.
  35. В.И., Демирчоглян Г. Г., Аветисян З. А. Возможные механизмы магниточувствительности птиц. «Биологический журнал Армении?, 1970, т. 23, № 28.
  36. В., Стеллер Э. Поведение животных. М., 1967.
  37. А.Н. Артиллерийские вопросы авиации. Пг., 1917.
  38. Н. Руководство к кораблевождению. СПб., 1876.
  39. Изучение возможности построения авиационного гироскопического ориентира. Технический отчет. М., 1940. -Копия хранится в ИИЕТ АН СССР.
  40. У. Спутниковая геодезия. М., 1970.
  41. .М. О повторяемости в процессе развития. М., 1961.
  42. Л.Л. Компоновка оборудования на самолетах. М.» 1972.
  43. К., Бузников А. Атмосферу зондирует Солнце.-«Правда» от I июля 1975 г.
  44. Ю.В. Тем, кто будет читать, чтобы строить. -В кн. «Пионеры ракетной техники». М., 1964, стр. 501−536.
  45. Ю.В. Завоевание межпланетных пространств. М., 1947.- 174
  46. И.Я. К вопросу о периодизации истории техники. В сб. «Вопросы истории естествознания и техники». ГЛ., 1958, вып. 4, стр. 140−152.
  47. Г. В. Индукционный компас фирмы «Пионер». -«Вестник воздушного флота», 1929.
  48. КотовскиЙ В. И. Стабилизаторы танкового вооружения. Принципы действия и устройства. М., 1961.
  49. Л.М., Левенталь Е. Б. Навигационный прибор для регистрации пройденного пути и скорости. Авторское свидетельство 184 465, по заявке I2095I от 26 дек. 1932 г.
  50. Л.М., Левенталь Е. Б. Материалы заявки I2095I.
  51. Л.М. Электрический интегратор. Авторское свидетельство 51 484 по заявке 1935 г.
  52. И.Ф. История техники аэронавигации. Монино, 1947. Рукопись хранится в музее ВВС в Монино.
  53. .И. Американские прототипы гироскопического компаса. «Записки по гидрографии», № 4, 1934, стр. I06-I2I.
  54. Ю.Е. История и тенденции развития СУ полетом самолетов как систем «человек-машина». Диссертация на соискание ученой степени к.т.н., М., 1973.
  55. А.А. К.Маркс и проблемы техники. М., 1968.
  56. Т.М. и др. Применение аэростатов в исследовании свободной атмосферы. «Труды ЦАО», вып. 100, М., 1970, стр. 147−155.
  57. П.Ф. Анализ работ по созданию комплексной системы «Универсальный ориентир». «Из истории авиации и космонавтики», вып. 25, М., 1975, стр. 73−82.
  58. П.Ф. К анализу развития аэронавигационных устройств. «Из истории авиации и космонавтики», вып. 28. М., 1976, стр. 63−69.
  59. П.Ф. Метод анализа развития аэронавигационных устройств. «Из истории авиации и космонавтики», вып. 30. М., 1976, стр. 79−91.
  60. П.Ф. 40 лет со времени разработки первого в СССР малогабаритного электрического гироскопа. «Из истории авиации и космонавтики», вып. 27. М., 1975, стр. 169−172.
  61. В.К. В.Томсон. «Электричество», 1924, 6
  62. М.В. Сочинения, т. 2, СПб., 1847.
  63. .П., Карпов И. П., Якоби В. З. Ориентация и навигация в мире животных. В кн. «Бионика», М., 1965.
  64. П.И. Новые типы гироскопов. Л., 1971.
  65. Н.Н. Мореходная астрономия. Л., 1922.
  66. .З., Селезнев В. П., Селезнев А. В. Геомагнитная навигация. М., 1976.
  67. Д.С., Иконников Д. Н. Гирокомпасы Сперри. Л., 1929.
  68. В.Г. Авиационные приборы. М., 1926.
  69. Г. Пути осуществления космических полетов. М., 1948.
  70. Основы кибернетики. Теория кибернетических систем. М., 1976.
  71. ОсадшиЙ В.И., Чернышев Г. А. Воздушная навигация. М., 1969.- 176
  72. Ю.Н., Селезнев А. В., Толстоусов Г. Н. Геоинформационные системы. М., 1978.
  73. Патент Германии, № 236 200.
  74. Патент Франции, № 1 384 897.89. Патент ФРГ, № I6734I3.
  75. П.Н. Краткий исторический обзор развития некоторых пилотажно-навигационных приборов. В сб. «Докладов УП научной конференции аспирантов и м.н.с. ИИЕТ АН СССР». М., 1964, стр. 59−64.
  76. П.Н. Некоторые сведения о возникновении и развития инерциальных систем. «Труды II научной конференции аз-пирантов и м.н.с. ИИЕТ АН СССР. Секция истории авиации и космонавтики». М., 1966, стр. 57−62.
  77. П.Н. К истории развития авиационных гироскопических систем (период до второй мировой войны). В сб. «Из истории авиации и космонавтики», вып. 7. М., 1968, стр. 85−92.
  78. В.Ю. Воздушная навигация. JI., 1941.
  79. А.С. Электромагнитные поля в биосфере. М., IS7I.
  80. В.Р., Круминь В. М., Подлипалин Ю. Д. Роль гравитационных волн в ориентации рыб. В кн. «Бионика». М., 1966.
  81. Радиотехнические средства кораблевождения. М., 1948.
  82. Развитие механики гироскопических и инерциальных систем. М., 1973.
  83. .Г. Аэронавигационное оборудование самолета. М., 1971.
  84. А.П. Радиолокационные станции бокового обзора. М., 1970.
  85. Я. Конспект по аэронавигации. М., 1931.
  86. С. Радиотелеуправление самолетами. «Самолет», 1938, № 4 (134), стр. 44−46.
  87. Е.В. Практика полета на аэропланах. Пг., 1915.,
  88. В.Н. Основания общей теории систем. М., 1974.
  89. А.Р. 0 навигации рыб по магнитному полю Земли., -В кн. «Проблемы навигации и автоматического управления». М., 1969.
  90. С.А., Минаев Э. С. Экономическая оценка летательных аппаратов. М., 1979.
  91. Н.С. Сроки внедрения новой техники и эффективность производства. М., 1978.
  92. В.П., Кирст М. Л. Системы навигации космических летательных аппаратов. М., 1965.- 178
  93. В.П. Навигационные устройства. М., 1974.
  94. . Самолетовождение навигация — ориентировка. -«Вестник воздушного флота», 1931, № 2, стр. 10−12.
  95. Танки и танковые войска. Под ред. маршала бронетанковых войск А. Х. Бабаджаняна. М., 1970.
  96. Л.И. Системы инерциальной ориентировки. М., 1973.
  97. ИЗ. Управление воздушным движением, вып. I. М., 1979.
  98. С.С. Самолетовождение. М., 1968.
  99. Г. О., Селезнев В. П. Пилотажно-манометри-ческие приборы, компасы. М., 1953.
  100. B.C. Самолетовождение с помощью приборов инерциальной навигации. М., 1975.
  101. В. Чувствительные элементы систем инерциальной навигации с газовым подвесом. В кн.: «Проблемы гиро-скопии». М., 1967.
  102. А.Ф. Навигационные системы и системы управления движущимися объектами. М., IS67.
  103. ЦГА ВМФ, р. 180, on. I, ед.хр. 97, л. 3.
  104. ЦГА ВМФ, р. 180, on. I, ед.хр. 442, л. 32.
  105. ЦГА ВМФ, р. 180, on. I, ед. хр. 490, л. 6.
  106. К.Э. Исследование мировых пространств реактивными приборами. «Научное обозрение», 1903, $ 5, с. 45−75.
  107. К.Э. Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина. «Наука и жизнь», 1894, № 43−44, с. 719−724, 733−742.
  108. К.Э. Вне Земли. В кн. К. Э. Циолковский «Путь к звездам». М., 1964, с. 117−247.
  109. Э.Г. Развитие систем автоматического управления полетом самолетов как пример формирования средств автоматизации управления на транспорте. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. М., 1973.
  110. В.К., Бойченко Н. С., Нагорнов С. И., Школьник Г. В. Самолетовождение. М., 1968.
  111. С.В. Основы истории техники. М., 1961.
  112. Экономическая кибернетика. М., 1982.
  113. . М., 1973, № 9.
  114. Э.Янч. Прогнозирование научно-технического прогресса. М., 1974.
  115. .М., Земной магнетизм. М., 1964.
  116. Air et Cosmos, 1970, NJ22,p.31 135. Air et Cosmos, 1972, N456,p.26
  117. Aviation Week, 1966, v.85,N6,pp.96−98
  118. Aviation Week, 1969, v.91,N4,p.118
  119. Aviation Week, 1971, v.95,N22,p.41
  120. Aviation Week, 1971, v.95,N24,pp.44−45
  121. Aviation Week, 1969, v.91,N15,p.67
  122. Aviation Week, I973, v.97,NI8,p.I3
  123. Aviation Week, 1972, v.96,N25,pp.50−52
  124. Aviation Week, I970, v.92,N18,pp.69−71
  125. Bogaert E. L’effet girostatique et sec applications. Brussel-Paris, I9I2
  126. Boykow I.M. D.Pat. N661822
  127. Brown F.A. Response of the planarian Dugesia and pro-tosoan Paramecium to very week horizontal magnetic fields «Biol. Bull'.', v. 123, N2,1962
  128. Brown F.A., Barnwell F.H., Welb H.M. Adaptation of the magnetoreceptive mechanism of mud-snaies to geomagnetic strength.-„Biol. Bull.“, v.127,N2,1964
  129. Canadian Aeronautics and Space Journal, 1972, v.18,NJ, pp.61−65
  130. Carrie M. Giroscopie Compass, USA Pat.1 253 666
  131. Daanie A. Hemfindversuche und Erdmagnetismus. „Vogelzug“, Bd.12,1941
  132. Electronics, 1968, v.41,N21,p.58
  133. Electronic News, 1969, N727,p.30
  134. Electronic News, 1970, N791,p-19
  135. Electronics, 1973, v.46,N2,pp.108,110,112
  136. Engineering, 1973, v.45,N4,p.21
  137. Esnault-Peltiere R. L’Astronautique, Paris, 1 930 155» Fleurias G. Gyroscope collimateur. «Revue Maritime», t.41, 1886
  138. Flight International, I97I, v.100,N3276,pp.IOO7-IOO8
  139. Flugwelt International, 1965, N4,ss.284−286
  140. Foucault L. Sur une nouvell demonstration. «Comptes Rendus», t.35,1 852 159″ Geschihtsbl? tter fur Technick «Industrie und Gewerbe», Bd. II, NN3−4,s.19,Berlin, 1915
  141. Girostatic Working Model of the Magnetic Compass. «Nature», v. 30,1884
  142. Greenhill A. Gyroscope und Gyrostat. «Encyclopaedia Brita-nica», v.29,I875,p.I95
  143. Journal of Applied Physics, 1970, v.4I, N12, pp.4840−4850
  144. Interavia, I974, v.29,NI0,p.I033
  145. Kalman R. A new approach to linear filtering and prediction problems. «J.Basic.Eng. (ASME Trans.)">s."D», I960, v.82,1. N1, pp. 35−4-5
  146. Kasper J. A Second-Order Markov Gravety Anomaly Model. -«J.of Geophisical Research», 1971, v.76,N32,pp.7844−7849
  147. Mashin Desighn, I960, N6,pp.68−70
  148. Mokinlay J.H. A modern Flight Instrument System. «The Journal of the Institute of Navigation», 1956, v.9,N4,pp.410−418
  149. Grubun C. Accuracy improvement in a gravity gradiometer -odided cruise inertial navigator subjected to deflections of the vertical «AIAA Pap.», 1975, N1090,pp.57−68
  150. Navigation, 1973, v.2I, N84, pp.465−480
  151. Navigation, 1967, v.14,N1,pp.85−92, N5, pp.528−539
  152. Navigation, 1972, v. I8,N4,pp.586−401
  153. Navigation, I97I, v.18,N5,p.
  154. Navigation, 1970, v. I8,N72,p.252
  155. Obert H. Die Rakete zu den planetenramen. Munchen-Berlin, I925 175″ Papis. Description et usage du trace-vague, et du trase roulis. «Revue Maritime», Paris, t.20,1867
  156. Reisch S. Discussion at the Annual Meeting SNAME. «The Society of Naval Architects and Marine Eng. Transactions», vol.70,1962,p.278
  157. Short I. An account of an horisontal Top invented Mr.Serson. -«Philosophical transactions of the Royal Society of London, v.47,I75I-I752,p.552
  158. Van den Bos M. Neuerung an Schiffcompassen. D.R. Pat. N54515 179- Zimmerman W. Optimum intergration of aircraft navigationsystems. «IEEE Trans. Aerospace and Electron. Syst.», I969, v.5,N5,pp.737−747
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!