Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Повышение стабильности ширины рельсовой колеи в кривых участках пути

Диссертация: Повышение стабильности ширины рельсовой колеи в кривых участках пути
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Выполненные экспериментальные исследования подтверждают качественную и количественную картину возникающих при проходе тяжеловесных поездов боковых сил, что говорит о достаточной точности принятой методики расчета. Сходимость экспериментальных и теоретических исследований составляет 85−90%. Максимальное воздействие на путь от подвижного состава, как вертикальное, так и горизонтальное, было… Читать ещё >

Повышение стабильности ширины рельсовой колеи в кривых участках пути (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. Анализ изменения ширины рельсовой колеи в кривых участках ВСЖД
    • 1. 1. Современное состояние вопроса
    • 1. 2. Анализ стабильности рельсовой колеи в начальный период эксплуатации
    • 1. 3. Экспериментальные исследования бокового отжатия рельсов под воздействием подвижного состава
    • 1. 4. Цели и задачи исследования
  • 2. Исследование горизонтальных поперечных сил, действующих от подвижного состава на рельсы при проходе поездов в кривых участках пути
    • 2. 1. Вписывание экипажа в кривые
    • 2. 2. Выбор расчетной схемы
    • 2. 3. Поперечные силы, действующие на путь при вписывании экипажа в кривую
      • 2. 3. 1. Расчет поперечных сил, действующих на путь с учетом полюса поворота тележки в кривой
      • 2. 3. 2. Составление и решение уравнений вписывания экипажа в кривую
  • Выводы по главе
  • 3. Экспериментальные исследования по определению суммарных боковых сил, передаваемых на рельсы при проходе поездов в кривых участках пути
    • 3. 1. Цель и задачи эксперимента
    • 3. 2. Приборы, применяемые для исследований
    • 3. 3. Характеристика участков проведения испытаний
    • 3. 4. Результаты испытаний
  • Выводы по главе
  • 4. Обоснование требований по проектированию скреплений для различных условий эксплуатации
    • 4. 1. Анализ работы промежуточных скреплений в кривых участках пути
    • 4. 2. Обоснование требований по проектированию скреплений для кривых участков пути
      • 4. 2. 1. Основные требования к промежуточным скреплениям и условия их эксплуатации
      • 4. 2. 2. Лабораторные испытания узлов рельсовых скреплений
    • 4. 3. Моделирование работы промежуточных скреплений в кривых участках пути
      • 4. 3. 1. Моделирование напряженно-деформированного состояния элементов рельсовых скреплений
        • 4. 3. 1. 1. Совершенствование параметров рельсовых скреплений. «ЖБР
        • 4. 3. 1. 2. Исследование НДС подкладок скрепления ЖБР с помощью вычислительного комплекса MSC/NASTRAN
        • 4. 3. 1. 3. Упругая клемма с двумя устойчивыми положениями равновесия
  • Выводы по главе
  • 5. Технико-экономическое сравнение промежуточных рельсовых скреплений в зависимости от условий эксплуатации
    • 5. 1. Общие положения методики технико-экономического обоснования
    • 5. 2. Расходы, связанные с преодолением сопротивления движению поездов
    • 5. 3. Расходы на смену элементов верхнего строения при текущем содержании пути
      • 5. 3. 1. Расходы на одиночную смену рельсов
      • 5. 3. 2. Расходы на одиночную смену шпал
      • 5. 3. 3. Стоимость балласта, израсходованного на выправочные работы при текущем содержании пути
      • 5. 3. 4. Расходы на одиночную замену элементов скреплений
    • 5. 4. Расходы на текущее содержание пути
    • 5. 5. Годовые текущие издержки
    • 5. 6. Затраты капитального характера
    • 5. 7. Суммарные годовые приведенные затраты на функционирование 1 км пути
    • 5. 8. О сферах применения конструкций пути, с различными промежуточными скреплениями
  • Выводы по главе
  • 6. Модернизация путевых моторных гайковертов для работы со скреплением ЖБР
    • 6. 1. Состояние вопроса
    • 6. 2. Предложения по доработке машины ПМГ для работы со скреплениями ЖБР
    • 6. 3. Годовой экономический эффект от применения путевой машины ПМГ на ВСЖД, модернизированной для работы со скреплениями ЖБР
  • Выводы по главе

Актуальность темы

исследования обусловлена принятием на расширенном заседании коллегии МПС России от 27 апреля 2001 года перспективной программы развития путевого хозяйства, направленной на повышение эффективности работы пути при одновременном снижении затрат на его содержание. Основными принципами этой программы являются широкое распространение эффективных конструкций пути, перераспределение основных объемов работ и затрат с текущего содержания пути на его ремонт, применение на ремонте и содержании пути машинизированных комплексов, оснащенных техническими средствами нового поколения, увеличение надежности техники и оптимизации технологии ремонта и содержания колеи /1/.

Эта программа является продолжением принятой приказом 12Ц МПС России от 16.04.1994 года стратегии развития путевого комплекса /2/ после внедрения рыночной экономики во все сферы нашего общества. Принятая стратегия позволила в условиях дефицита финансовых ресурсов на основе ресурсосберегающих технологий улучшить основные эксплуатационные показатели работы путевого хозяйства /94/.

Рост грузонапряженности на основных магистралях страны и необходимость снижения эксплуатационных расходов остро ставят вопрос своевременности повышения массы грузовых поездов с целью недопущения образования высокой плотности поездопотока, при которой начинает снижаться скорость его пропуска, значительно возрастает цена отказа технических средств, и потери в использовании пропускной способности становятся практически невосполнимыми.

Стремление поднять массу поезда до предельных по использованию силы тяги по сцеплению значений, порождает ряд новых проблем в области взаимодействия колеса и рельса: усиленный износ поверхности катания колес и рельсов, в т. ч. неравномерный, волнообразныйугон путиповреждаемость узлов колесно-моторного блоказасорение балластного слоя песком с потерей несущей способностирост деформаций земляного полотнавозникновение дополнительных сил воздействия подвижного состава на путь.

Железнодорожный путь — базовый элемент инфраструктуры железнодорожного транспорта. Затраты на его устройство и техническое обслуживание зависят от трех основных факторов: соответствие конструкции условиям эксплуатациикачества материалов верхнего строения пути, качества ремонтов и текущего содержанияуровня воздействия подвижного состава.

Поэтому одной из основных приоритетных задач управления путевым комплексом является создание при ремонтах пути такой его конструкции, которая обеспечивает минимум упомянутых совокупных затрат при обеспечении безопасности движения поездов. С одной стороны, конструкция должна быть достаточно надежной и долговременно стабильной, чтобы расходы на промежуточные ремонты и текущее содержание не были велики. С другой стороны, ее мощность и расходы на устройство не должны быть избыточными. Решение этой задачи включает в себя типизацию элементов ВСП и конструкции пути в целом в зависимости от условий эксплуатации.

В России первая попытка типизации конструкций и элементов верхнего строения была предпринята в 1874 г. тогда определили основные геометрические параметры рельсов, рекомендованные для использования на российских железных дорогах. Шпалы применяли деревянные, в качестве балласта укладывали песок и щебень. До второй половины 30-х годов XX в. конструкция и элементы пути практически не изменялись, за исключением длины рельсов и эпюры шпал. До 1964 г. приняли курс на повышение мощности пути, в первую очередь, за счет утяжеления рельсов, а также внедрения железобетонных шпал.

С введением в действие приказа МПС № 12Ц от 16.04.94 и «Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ» дифференциация конструкций ВСП уменьшилась.

Вполне очевидно, что низкий уровень дифференциации конструкций не обеспечивает оптимальных совокупных затрат на устройство и техническое обслуживание пути, что противоречит одной из главных целей ОАО «РЖД» — повышению эффективности своей деятельности, в первую очередь, за счет снижения себестоимости перевозок.

Важнейшим элементом верхнего строения является промежуточное скрепление. Интенсивность расстройств рельсовой колеи и затраты на их устранение в значительной степени зависят от его устройства. На сегодняшний момент нет надежной конструкции пути, особенно в кривых участках малого радиуса, где боковые силы достигают наибольших значений.

Целью настоящей работы является разработка мероприятий по повышению стабильности ширины рельсовой колеи в кривых участках пути.

Для достижения необходимых результатов в работе решаются следующие задачи: анализ стабильности ширины рельсовой колеи в существующих условиях эксплуатацииисследование величины и характера горизонтальных поперечных сил, действующих на путь в кривых участках при движении поездовисследование напряженно-деформированного состояния и совершенствование параметров рельсовых скрепленийопределение области применения промежуточных скреплений в зависимости от эксплуатационных условий.

Методика исследования поставленных задач осуществлялась комплексным методом на основе анализа и научного обобщения ранее выполненных исследований в данной области. В работе использовались теоретические, экспериментальные, статистические и экономические методы.

В теоретической части исследованы особенности формирования горизонтальных поперечных сил в кривых участках пути. При этом использованы основные положения строительной механики, теория взаимодействия пути и подвижного состава, теория надежности, теория дифференциальных уравнений и численных методов решения этих уравнений.

Экспериментальные исследования величины и характера боковых сил, возникающих от подвижного состава, выполнены на эксплуатируемом пути Восточно-Сибирской железной дороги с использованием электротензометрических методов. Обработка и анализ результатов экспериментальных исследований выполнены методами математической статистики.

При решении теоретических и инженерно-технических задач, статистической обработке экспериментальных данных, оценке эффективности предлагаемых решений широко использованы ЭВМ и необходимые программные комплексы.

Научная новизна:

— разработана расчетная схема и установлена зависимость поперечных горизонтальных сил, передаваемых на рельсы от колес двухосной грузовой тележки в кривых участках пути от величины полюса поворота;

— для сложных условий эксплуатации перевальных участков пути при проходе обычных и тяжеловесных поездов выявлена зависимость максимальных боковых сил, возникающих при проходе грузовых вагонов и локомотивов от радиуса кривой;

— создана конечно-элементная модель упругой клеммы, в результате анализа НДС которой, впервые предложен способ крепления основания с рельсом за счет использования системы с двумя устойчивыми положениями равновесия рабочей зоны;

— разработана методика определения сфер применения рельсовых скреплений в зависимости от условий эксплуатации.

Практическую ценность диссертации представляют:

— методика определения числовых значений поперечных сил, передаваемых на рельсы подвижным составом в кривых с учетом поворота жесткой базы относительно полюса поворота;

— разработка рекомендаций по сферам применения конструкций промежуточных рельсовых скреплений в зависимости от условий эксплуатации;

— разработка способа скрепления рельса с подкладкой за счет использования системы с двумя устойчивыми положениями равновесия рабочего участка;

— модернизация рабочих органов путевых моторных гайковертов для работы со скреплением ЖБР-3−65.

Апробация работы состоит в том, что основные положения диссертации доложены и одобрены на научно практических конференциях «ВУЗы Сибири и Дальнего Востока ТРАНССИБу» (Новосибирск 2002 г), «Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований» (Москва 2004 г), «Проблемы модернизации инфраструктуры Транссибирской магистрали» (Чита 2005 г), на заседаниях кафедры «Путь и путевое хозяйство» ИрГУПСа (Иркутск 2002;2005 гг), СГУПСа (Новосибирск 2005 г) и ДВГУПСа (Хабаровск 2006 г), на совещании главных инженеров службы пути ВСЖД (Иркутск 2004 г).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 13 печатных работах и представлены в двух научно-исследовательских отчетах.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка используемой литературы и приложений. Общий объем диссертационной работы 189 страниц, в том числе 172 страницы основного текста, содержащего 61 рисунок, 41 таблицу и 11 страниц приложений.

Список использованных источников

содержит 157 наименований.

Выводы по главе:

1. Общая суммарная протяженность участков бесстыкового пути со скреплениями ЖБР-3−65 на ВСЖД составляет около 60 км. Наиболее трудоемкой работой при эксплуатации этого типа промежуточного скрепления является необходимость периодического обслуживания резьбовых соединителей, при несоблюдении сроков которого нарушается температурный режим бесстыкового пути, кроме того, несоблюдение норм заткжхн приводит к нестабильности ширины рельсовой колеи, ускоренному расстройству узла скрепления, износу н развитию дефектов в подрельсовых прокладках.

2. Модернизация рабочих органов путевых моторных гайковертов для работы со скреплением ЖБР-3−65 позволит сократить затраты ручного труда на текущее содержание н ремонты пути, улучшить качество содержания скреплений.

3. Проведенные эксплуатационные испытания установленных наконечников искателей на машинах ПМГ, при работе со скреплениями ЖБР-3−65 на участке ВСЖД Знмэ — Делюр, показали высокую эффективность применения данных устройств,.

4. Эксплуатационные затраты на обслуживание промежуточных рельсовых скреплений типа ЖБР-3−65 складываются из расходов на закрепление пути с нормативной монтажной затяжкой резьбовых прнкрепитслей, вынужденной замены уравнительных рельсов, периодической разрядке напряжений н перезакрепленне пдетей, затрат связанные с задержками поездов в «окно» .

5. Суммарный годовой эффект от применения сменных искателей на машине ПМГ на ВСЖД составит более четырех миллионов рублей в год (4 265 280 руб/год).

Заключение

.

Диссертационная работа посвящена актуальному вопросу повышения стабильности ширины рельсовой колеи в кривых участках, решение, которого способствует повышению безопасности движения, снижению эксплуатационных расходов и повышению надежности работы железнодорожного пути в целом.

Выполненные теоретические и экспериментальные исследования, результаты которых приведены в диссертации, дают основания для следующих выводов и предложений:

1. Осложнение условий эксплуатации отразилось на стабильности железнодорожного пути, потребовало принятия дополнительных мер и требований к связующим элементам между рельсами и основанием. Проведенный анализ изменения ширины рельсовой колен в кривых участках пути позволил установить значимость основных факторов, влияющих на ее стабильность, Изменение ширины колеи, за счет бокового отжатня рельсов под воздействием подвижного состава в кривых участках малого радиуса происходит значительно интенсивнее, чем за счет бокового износа, и составляет 75−80%. Установлены поперечные остаточные деформации рельсовых нитей в зависимости от нагрузки на ось и типа промежуточных рельсовых скреплений.

2. В результате совместного решения уравнений связывающих упругие поперечные перемещения рельсов, и уравнений вписывания подвижного состава в кривые с учетом поворота жесткой базы относительно некоторой точки, называемой полюсом поворота, разработана методика н получены числовые значения поперечных сил передаваемых на рельсы подвижным составом в кривых в зависимости от радиуса при различных схемах вписывания. Теоретические исследования позволили определить положение полюса поворота, при котором возможен переход от одной схемы вписывания тележки в кривую к другой.

3, Выполненные экспериментальные исследования подтверждают качественную и количественную картину возникающих при проходе тяжеловесных поездов боковых сил, что говорит о достаточной точности принятой методики расчета. Сходимость экспериментальных и теоретических исследований составляет 85−90%. Максимальное воздействие на путь от подвижного состава, как вертикальное, так и горизонтальное, было выявлено на спуске 21−1%о в кривой радиусом ISO м при движении поезда в режиме рекуперативного торможения, На таких участках возникают дополнительные сжимающие силы, которые вызывают повышение боковых н вертикальных сил, передаваемых от колес подвижного состава на рельсы. В кривой радиусом ISO м при скорости движения 49 км/ч и возвышении наружного рельса 90 мм максимально наблюдаемая величина боковой енлы достигла от вагонов 122 кН, от локомошвов — 103 кН. Максимальные боковые силы, действующие на внутреннюю нить в кривой радиусом 302 м, достигали 45 кН. Такой характер бокового воздействия на внутреннюю нить связан с появлением на внутренних нитях на расстоянии 35 — 45 мм от рабочей грани головки рельсов желобообразного износа. Для сложных условий эксплуатации перевальных участков пути при проходе тяжеловесных поездов выявлена зависимость максимальных боковых сил, возникающих при проходе подвижного состава и локомотивов в зависимости от радиуса кривой,.

4. Исходя нз проведенных исследований по определению боковой жесткости промежуточных рельсовых скреплений и учета интенсивности ее снижения в зависимости от наработанного тоннажа, а также полученных значений поперечных горизонтальных сил. действующих на узел скрепления, были определены значения сил. при которых скрепление покажет наиболее эффективную и рациональную работу, при условии обеспечения безопасности движения поездов. В результате установлены сферы применения промежуточных рельсовых скреплений в зависимости от радиуса кривой.

5. На основании лабораторных исследований н компьютерного моделирования особенностей работы рельсовых скреплений ЖБР-3−65 в пути, анализа причин неудовлетворительной нх работы, предложено усовершенствовать параметры промежуточных скреплений ЖБР. С помощью программного пакета MSC/NASTRAN проведен расчет н сравнение усовершенствованной и стандартной клемм скрепления. Применение удлиненных клемм позволит исключить возможность некачественной установки клеммы в рабочее положение, кроме того, на 7−10% увеличится погонное сопротивление продольному перемещению рельсов.

6. Предложен вариант подкладочного скрепления ЖБР для укладки в кривых участках бесстыкового пути н на линиях с высокими осевыми нагрузками. Анализ результатов исследований НДС подкладки для скрепления ЖБР-3−65 показал, что при действии вертикальной н максимальной горизонтальной сил в кривых, расчетные коэффициенты запаса по прочности, текучести н усталостной прочности подкладки превосходят минимально допустимые. Скрепление экономично в изготовлении, т.к. применяются детали типового скрепления ЖБР-3−65, кроме того, используются типовые железобетонные шпалы ШЗ.

7. Предложен способ скрепления рельса с подкладкой за счет использования системы с двумя устойчивыми положениями равновесия рабочего участка. В способе скрепления рельса с подкладкой предложено использовать упругую клемму, выполненную в виде замкнутого осесимметричного в плане контура из тонкого стержня с рабочим участком, представляющим собой двухопорную балку с предварительным плоским арочным изгибом. С помощью моделирования установлен рабочий ход клеммы при переходе нэ одного рабочего состояния в другое, который составил для рассматриваемого варианта 3.63 см. Максимальные напряжения клеммы в наиболее напряженном сечении не превосходят предела прочности для используемой стали, Оформлена заявка о выдаче патента на изобретение. при рассмотрении которой получен приоритет по дате изобретения. Заявка № 2005 П 7530(19 963).

Выполненные технико-экономические расчеты показывают, что в условиях перехода на новую систему ведения путевого хозяйства в связи со сложившейся ситуацией на дорогах сети применение конструкций железнодорожного пути, с различными типами промежуточных скреплении, исходя из условий эксплуатации, будет являться наиболее экономически целесообразным. По общим годовым затратам на укладку и содержание одного километра пут, преимущество имеет конструкция с подкладочными нераздельными промежуточными рельсовыми скреплениями пружинного типа для бесстыкового пути (во всех диапазонах скоростей и радиусов кривых) при рассчитанной грузонапряженности, для звеньевого пути — конструкция со скреплениями типаДН-65,.

9. Общая суммарная протяженность участков бесстыкового пути со скреплениями ЖБР-3−65 на ВСЖД составляет около 60 км. Наиболее трудоемкой работой при эксплуатации этого типа промежуточного скрепления является необходимость периодического обслуживания резьбовых соединителей, при несоблюдении сроков которого нарушается температурный режим бесстыкового пути, кроме того, несоблюдение норм здтяжкн приводит к нестабильности ширины рельсовой колен, ускоренному расстройству узла скрепления, износу и развитию дефектов в подрельсовых прокладках. Модернизация рабочих органов путевых моторных гайковертов для работы со скреплением ЖБР-3−65 позволит сократить затраты ручного труда на текущее содержание и ремонты пути, улучшить качество содержания скреплений. Суммарный годовой эффект от применения сменных искателей на машине ПМГ составит более четырех миллионов рублей в год (4 265 280 руб/год) на ВСЖД.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Постановление расширенного заседания Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации № 3 от И марта 2001 г.
  2. Приказ 12/Ц от 16 августа 1994 г. О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня н внедрения ресурсосберегающих технологий.
  3. ЮЛ. Конечно-элементный анализ НДС рельсошпальной решетки при различных параметрах пути н геометрических отклонениях конфигурации рельсов и шпал: Сб. науч. статей с междунар. участием- В 4-х частях. Часть 1. Омск: ОмГУПС, 2000. С. 191−195.
  4. Ю.Н., Богачей А. Ю., Аксенова Е. В. Методика расчета и анализ работоспособности упругого рельсового скрепления ЖБР-65 Н Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте. Самара" 2002. С. 356−361.
  5. ВТ., Афанасьев В.Ф, Гайдамака П. С, Устойчивость костыльного скрепелния// Путь и путевое хозяйство. 1981. № 7. С. 25−26.
  6. В.Г. К вопросу о вертикальной жесткости рельсовых скреплений It Совершенствование конструкций пути и стрелочных переводов, М, 1973. С. 60−77.
  7. В.Г., Шнладжян А. А. Работа рельсов в крутых кривых U Повышение надежности работы верхнего строения пути в современных условиях эксплуатации: Сб. научи, тр. / Под ред. Л. Г. Крысанова -М-: Интскст, 2000. С. 42−54.
  8. Андриевский С-М. Боковой ЯЭНОв рельсов в кривых // Труды ВНИИЖТ. М-: Трансжелдориздат. 1961. — вып. 207.- 128 с.
  9. Антонов Н И. Расчет костыльных подкладок на вертикальную н боковую нагрузки Н Механика деформируемого тела и расчет транспортных сооружений: Межвуз. сб. науч. тр. Новосибирск, 1986. С. 44−48.
  10. Н.И. Расчет путевых подкладок методом конечных элементов // Повышение эффективности работы железнодорожного пути в условиях Сибири к Казахстана: Межвуз, сб. науч. тр. Новосибирск, .983. С. 25−30.
  11. НИ., Карпущенко НЛ Расчеты костыльных подкладок для кривых участков пути // Строительная механика железнодорожных конструкций: Межвуз. сб. науч. тр. Новосибирск, 1990. С, 26−31.
  12. Н.И. Исследование напряженного состояния нодрельсовой зоны скрепления для железобетонных шпал // Расчетные и экспериментальные методы механики деформируемого твердого тела: Сб. науч. тр. / Под. ред. М. Х, Ахметзянова. Новосибирск. 1998-С. 34−38,
  13. Н.И. Совершенствование деталей рельсовых скреплений на основе анализа их напряженно-деформированного состояния. Автореф, дне. канд. техн. наук. Новосибирск: СГАПС, 1997. 25 с.
  14. Н.М. Сопротивление материалов: Учеб, для вузов/. М.: Гос. изд-во физ.-матлнт, 1962. — 850с,
  15. М.С. Определение упругих характеристик промежуточного скрепления // Железные дороги мира. 1965. № 7. Стр.34−37.
  16. Д.В. Оценка эффективности внедрения в Сибири промежуточных скреплений с упругими элементами J Авторсф, дне.. канд. техн. наук. Новосибирск: СГУПС, 2002.23 с.
  17. ДВ. Влияние типа рельсовых скреплений на размер ширины колен, получаемой при сборке рельсошпальной решетки // Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе: Тезисы научно-практической конференции. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001.-С. 245.
  18. Величко Д, В. Интенсивность ослабления натяжения болтов промежуточных рельсовых скреплений // Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе: Тезисы научно-практической конференции. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001. — С. 246.
  19. Д.В. Влияние конструкций промежуточных скреплений на ширину рельсовой колеи II Железные и автомобильные дороги в условиях Сибири: Сб. науч. тр. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2002. С. 159−163.
  20. Д.В. Эффективность внедрения промежуточных рельсовых скреплений с упругими элементами tt Железные и автомобильные дороги в условиях Сибири: Сб. науч, тр. Новосибирск: Мзд-во СГУПСа, 2002.
  21. Верит М Ф. Новые методы в установлении норм устройства и содержания бссстыкового пути,' М.: Интехет, 2000. 184 с.
  22. Вернго М, Ф. Динамические модели устойчивости бесстыкового пути И Железные дороги мира, 1994, № 10, стр. 3−9,
  23. МФ. Расчеты пути. Их прошлое, настоящее и будущее // Путь и путевое хозяйство.№ 8, 1997.
  24. Вернго МФ. Коган АЛ, Взаимодействие пути и подвижного состава, Москва, Транспорт, 1986, 559 с,
  25. Вернго М. Ф-, Амелнчсв И. В. Методика проектирования элементов промежуточных рельсовых скреплений И расчетные параметры к ней- Отчет по теме П-02−54, р-1. Новые конструкции промежуточных рельсовых скреплений пружннного и жесткого типов, Мч 1954 373 с.
  26. М.Ф. Взаимодействие пути и подвижною состава в кривых малого раднуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. М, — ПТКБ ЦП МПС, 1997. — 207 с.
  27. Вершннскнй С. В" Данилов В, И, Хускдов В, Д. Динамика вагона: Учебник для вузов ж,-д, Трансп. // Под ред. С. В, Вертинского. 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1991 — 360 с.
  28. НЛ. Испытание новых скреплений Н Путь и путевое хозяйство. 2004. № 8. С. 16.
  29. П.С. Совершенствование стандартного костыльного скрепления // Совершенствование рельсовых скреплений: Тр. Всесоюз, науч, — нсслед, ин-та ж.-д. трансп. Вып. 616. М: Транспорт, 1979. С. 72−89.
  30. ПС. Исследование эффективности мер по совершенствованию раздельных скреплений для деревянных шпал Н Совершенствование рельсовых скреплений. М: Транспорт, 1979. С. 90−104.
  31. Р. Метод конечных элементов: Пер. с англ-/Под ред. Н. В. Банннчука. М. гМнр, 1984.- 428 С.
  32. А.И., Демидов А, А. К вопросу об оптимизации формы нашпальных прокладок повышенной упругости // Вопросы пути и путевого хозяйства: Сб. науч. тр. Моск. ин-та инженеров ж.-д. трансп. Вып. 607, М-, 1980. С. 61−65.
  33. А.И., Ьрохнна Л. В. Влияние качества изготовления металлических подкладок скрепления КБ на их прочность // Вопросы пути и путевого хозяйства: Сб. науч. тр. Моск. ин-та инженеров ж.-д. трансп. Вып. 667. М., 1980. С, 73−80.
  34. Гучков А.К." Елсаков О нормативах скреплений для железобетонных шпал // Путь и путевое хозяйство. 2003. № 1. С. 10.
  35. С. В. Современные методы расчета инженерных конструкций на железнодорожном транспорте: Метод конечных элементов и программа COSMOS/M: Учеб, пособие. СПб: ПТУ ПС, 2002.-211 с.
  36. В.М. Перспективы внедрения упругих скреплений // Путь и путевое хозяйство, 2002. № 5. С. 2−5,
  37. В. М. Фсднн В.М., Борц А, И. Оценка качества и совершенствование элементов верхнего строения // Путь и путевое хозяйство. 2000. № 3. С. 20−23.
  38. О.П. Построение графиков удельных характеристик и графиков-паспортов вписывание железнодорожных экипажей в кривые (теоретические основы). Тр. ВНИИЖТ, 1963, вып, 268, с. 64−125.
  39. О.П. Применение графиков-паспортов для оценки воздействия локомотивов на путь. М.: Транспорт, 1964. 33 с.
  40. Жаров И, А Квазнстацнонарное движение тележки в кривых // Вестник ВНИИЖТ. 2001 № 4. С. 32−37.
  41. ПЛ., Захаров С. М., Конькова Т. Е. О влиянии состояния тележки грузового вагона на параметры, определяющие изнашивание гребней колее и боковой поверхности головки рельсов при движении в кривых малого радиуса// Вестник ВНИИЖТ. 1999. № 4, С. 9−15.
  42. Г. Г. Масса пути, взаимодействующая с экипажем в горизонтальной плоскости // Вестник ВНИИЖТ 1965. № 7. С 32−34.
  43. Г. Г. Боковые силы, действующие на путь при виляющем движении экипажей И Вестник Всесоюз. науч.-нсеяед. ин-та ж,-д, транспорта. 1964. № Я.
  44. Г. В. О точности сборки рельсовых звеньев с железобетонными шпалами: Автореф, дис, канд. техн. наук. Харьков, 1971. 15 с.
  45. .Н., Петров Н.В, Новые конструкции рельсовых скреплении. -М-: Трансжсллорнздат, 1963, 63 с.
  46. О. Метод конечных элементов в технике: Пер с англУ Под ред. Б. Е, Победри. М.:Мир, 1975.-541 с.
  47. Jl.И., Карпущенко Н. И. Экспериментальные исследования связей рельсов с основанием // Асбестовый балласт- Вопросы устройства н работы железнодорожного пути: Сб. науч. тр. / НИИЖТ-- Новосибирск, 1971 вып. 125. — С. 51−60.
  48. Э.П., Безруков M B Надежность упругих скреплений И Путь и путевое хозяйство. 2000. № 3. С. 1J-I3.
  49. Исаенко ЭЛЬ. Иванов С. Ю. Безруков М, В. Подготовка железнодорожного пути к скоростному движению пассажирских поездов //Н, Новгород, 200! 135 с.
  50. В.Б. Организация работ по текущему содержанию бесстыкового пути Н Высококачественное содержание железнодорожного пути / составитель Щарбатов И, Т. М.: Транспорт, 1979, — С- 87−109.
  51. Кандидов В, П., Чесноков С. С, Метод конечных элементов в задачах динамики. М.: Изд-во Моск. Ун-та., 1980,
  52. Н.И. Расчет упругих элементов промежуточных рельсовых: скреплений Н Железнодорожный путь на грузоналряженных участках: Сб. науч. тр. / НИИЖТ-- Новосибирск, 1572.-вып. 135.-С. 18−31.
  53. Карпущенко Н, И. Надежность связей рельсов с основанием. М.- Транспорт, 1986. — 149 с. 6!, Карпущенко Н. И., Поздеев В. Н. Покацкнй В, А. т Громов В. Д. Рекомендации для Восточно-Сибирской дороги // Путь и путевое хозяйство-200К- Ш.-СЛ 1 -13.
  54. Карпущенко Н-И-, Антонов Н. И. Совершенствование рельсовых скреплений // Новосибирск- Изд-во СГУПСа, 2003. 300 с,
  55. Карпущенко Н-И-, Тарнопольскнй Г. И. Надежность железнодорожного пути, Новосибирск: НИИЖТ, .989. 104 с.
  56. Н.И., Пименов ИЛ., Отмахов В. А., Антонов Н. И., Величко Д.В, Скрепления КН-65 н ГС-65 // Путь и путевое хозяйство. 2003. Яг 9. С. 30−33.
  57. В.И., Настенчик Н. П. Исследование работы скрещения типа КБ // Исследования взаимодействия пути и подвижного состава: Сб. науч. тр. Днепропетр, нн-та. инженеров ж.-д. транс п. Вып. 180/) 7. Днепропетровск, 1976. С. 46−52.
  58. Кл-юшннков В. Д. Устойчивость упруго-пластических систем. М.: Наука, 3980. — 240с.
  59. Коган А, Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. М-: Транспорт, 1997, 326 с.
  60. А. Я, Вертикальные динамические силы, действующие на путь //Тр. ВНИИЖТ, 1969, выл.402 205 с.
  61. В. Г. Схемы метода конечных элементов высоких порядков точности. Л: Изд. Лен. ун-та., 1977.
  62. И.А. Расчет элементов верхнего строения пути методом конечных элементов: Учеб, пособие. Гомель, 1982,-32с.
  63. Куценко С, М. Экспериментальные исследования некоторых явлений, протекающих в точках опоры колес локомотива на рельсы // Вопросы конструирования, расчета н испытания тепловозов- Сб. науч. тр. М: 1957. вып. 2. — С. 50−68.
  64. A.M., Григорьев О. В. Как работают новые скрепления // Путь и путевое хозяйство. 1978. № 7. С. 29−30.
  65. В.А. Совершенствование и надежность работы элементов верхнего строения пути в условиях повышенных осевых нагрузок и высокой (руэонапряжскностн: Дисс.. канд. техн. наук. М.: 1988. -132 с.
  66. Т.А. Монтажные напряжения в металическнх элементах скрепления КБ-65 // Исследования взаимодействия пути и подвижного состава: Сб. науч. тр. Днепропетр. ин-та, инженеров ж.-д. трансп. Вып. 223/24. Днепропетровск, 1982. С. 56−62.
  67. ЭТ. Напряженно-деформированное состояние пружинных клемм промежуточных безболтовых скреплений // Вопросы пути и его содержания: Сб. науч. тр. Моск. ин-та инженеров ж.-д. трансп, Вып. 491. М&bdquo- 1976. С. 134−143,
  68. Лончаков ЭХ, Зензннов Н. А, О допусках ширины колеи при сборке звеньев // Транспортное строительство, 1973. № 6. С 41 -42.8J. Лончаков ЭТ., Медведев В. И. О ширине колен при сборке звеньев И Путь и путевое хозяйство. 1981. № 2. С. 25−26.
  69. ЭТ., Майоров ЭТ. Расчет размерной цепи рельсовой колен Н Оптимизация норм устройства и содержания рельсовой колен: Сб. науч. тр. ВЗИИТ, М, 1974. С, 110−115,
  70. B.C., Каменский В. Б., Башка юна Л.В, Надежность железнодорожного пути // Под ред. B.C. Лысюка. М, — Транспорт, 200 К 286 с.
  71. B.C. Идентификация группового воздействия колес тележки на путь от квазистатичеекого сжатия и растяжения // Вестник ВНИИЖТ. 1989. — Ш. — С. 43−47.
  72. A.M. Расчет строительных конструкций методом конечных элементов. Учебное пособие. JL: ЛИСИ, 1977, — 77с.
  73. Н.С., Санкин Н. М. Малоизученая сила бокового воздействия // Путь и путевое хозяйство, 2002. J& 2. С. 14−15.
  74. B.C., Кривоногое В. Г. Оценка ЖБР-65 методом модельных компьютерных испытаний // Путь и путевое хозяйство. 2002. №И.С. 7−8.
  75. С.П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах, М.: Транспорт, 1978, — 296 с,
  76. Н.В., Купцов В. В. Новые тнпы рельсовых скреплений для железобетонных шпал. Их основные характеристики // Совершенствование конструкций пути н стрелочных переводов: Сб. науч. тр. / Под ред. В. Г. Альбрехта. Мл Транспорт, 1979. С. 43−58.
  77. В.А. Угон бессшкового пути в условиях обращения длинносоставных поездов н разработка предложений по его предотвращению- Днсс. канд, техн. наук. Москва, 1990. — 197 с.
  78. Ю.Н., Гучков А. К. Скрепление ЖБР-95 И Путь и путевое хозяйство. 2002. № 12. С. 26−28.
  79. В.И., Шевченко В. В. распределение касательных нагрузок по поверхности контакта колеса н рельса И Вестник ХПИ. вып. i Локомотивостроеине, -1967, 18/66- С. 89−95.
  80. В.Т., Карпущенко Н. Н. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. Новосибирск" 2000. — 245 с.
  81. А.Н. Васильева А, Б., Свешников, А Г, Дифференциальные уравнения, 2-е нзд. М.: Наука, 1985. — 366 с.
  82. М.А., Волошко Ю.Д, Леванков И. С. и др. Исследование условий работы пути на участках рекуперативного торможения поездов // Исследование взаимодействия пути н подвижного состава: Сб. науч. тр. / ДИИТ -Днепропетровск, 1969 вып. 99. — С. 3−15.
  83. Шафрановекий А, К. Непрерывная регистрация вертикальных и боковых снл взаимодействия колеса и рельса, Труды ЦНИИ. Вып, 308, М, — Транспорт, 1965−95 с.
  84. Г. М. Железнодорожный путь: Учебник дня ВУЗов железнодорожного транспорта. 3-е нзд, псрераб. н доп. — М: Транспорт. 1987 — 479 с.
  85. Д. Г. Расчет конструкций в MSC/NASTRAN for Windows. М: ДМК Прссс, 2001. — 448 с.
  86. Д.А., Покацкнй В. А, Суслов О. А., Стенд ДЛЯ определения параметров конструкции пути. //Проблемы путевого хозяйства Восточной Сибири.- Сб. кауч. тр, Иркутск: ИрГУПС, 2002 г., с. 129- 137.
  87. Ковенысин Д А, Перспективы внедрения промежуточных рельсовых скреплений для железобетонных шпал. //Проблемы путевого хозяйства Восточной Сибири, — Сб. науч.тр. Иркутск- ИрГУПС, 2002 г. с. 126- 129.
  88. Ковснькнн Д. А, Проблемы применения упругих промежуточных скреплений на ВСЖД И ВУЗы Сибири н Дольнего Востока ТРАНССИБу: Тезисы докладов региональной научно-практической конференции 27−29 ноября 2002 г. Новосибирск, 2002. -СД 21−122.
  89. Д.А. Особенности взаимодействия пути и подвижного состава в кривых малых радиусов. //Проблемы путевого хозяйства Восточной Сибирн.- Сб. кауч.тр. Иркутск: ИрГУПС, 2004 г., с. 58 -65.
  90. Д.А., Сулемнка А. Э., Покацкий В, А, Оценка зоны влияния бокового воздействия подвижного состава на рельсошпальную решетку, //Проблемы путевого хозяйства Восточной Сибири Сб. науч. тр, — Иркутск: ИрГУПС, 2004 г., с. 71 -74.
  91. Rail crecp. Railway Track and Structures. 1982. — № 9, — p, l 7 112, Solution at low cost found for «creep» problem, 1984. — № 2−3, — p 24.
  92. ИЗ. Л study of creep force characteristics // Quarterly Reports Railway
  93. Technical Research Institute. 1986. — vol, 27 — № 3. — p. 72 — 75.
  94. Zongitudinal resistance of ballast effecting dynam ic loads, by S. Suruki et al- / Quarterly Reports Railway Technical Research Institute. 1986. -vol. 27 -J63.- p. 77−79.
  95. Совершенствование рельсовых скреплений / Под ред. НБ, Петрова. -М.: Транспорт. 1979. 128 с.
  96. Технические требования к промежуточным рельсовым скреплениям ЦП 1−86 / ВНИИЖТ МПС. М., 1987. 9 с.
  97. Железнодорожные шпалы для рельсового пути / Под ред. Л. Ф. Золотарского. М.: Транспорта 1980. — 270 с.
  98. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пугн ЦП/2913, Утверждена 08,06.71. МПС СССР. М: Транспорт, 1974. -224 с.
  99. Временные технические указания по укладке, ремонту и содержанию пути с рельсовыми плетями длиной не более 950 м. /ДЦНТИ Куйбышевской ж.-д. Куйбышев, 1986. — 23 с.
  100. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути / МПС России. М.: Транспорт, 2000. 95 с.
  101. Carter F.W. On the Action of a Locomotive Driving Wheel. Proceeding of the Royal Society, vol,. 12, ser. A, 1926t — p. 151−157.
  102. Klingel. Liber den lanf der Eisenbahnwagen anf geroden Bahn. Organ fonschrifte Eigen Bahnwesens. Vol. 38,1883, s. 113−123.
  103. Patar A. D. At die approximate detemination of the hunting movement if a railway wehicule by of the method of Krylov an Bogolybov Appt. Sci, Researeh. Vol. 10 I960.
  104. Muller C-T- Dynamics of railway vehicles on curved track, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers 1965−1966, v. 180 part 3 °F, p. 45−47.
  105. Carter F, W- Railway Electric, London. 1922.- 412 c.
  106. Boococr D. Steady state motion of railway vehicles on curv ed track. -Journal of Mechanical engineering scientist, t969, N 6, p. 556−568,
  107. Харрис У, Дж&bdquo- Захаров С. М, Ландгрен Дж, Торне Х&bdquo- Эберсен В. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса: Пер. с англ. М.: Иитест. 2002. 408 с,
  108. Путь н путевое хозяйство железных дорог США 1 Справочник: Пер. с англ./ Под ред. СИ. Фнинцкого, ИЛ. Недорезова, М.: Транспорт, 19S7.-216C.
  109. Путевое хозяйство / В. Г. Альбрехт, ГЛЗ. Лидере, П. А. Никифоров и др- Под ред. В. Г. Альбрехта. М.- Трансжсллориздат, 1959. — 435 с,
  110. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути / МПС России. М.: Транспорт, 2001. 223 с.
  111. Л. Применение метода конечных элементов. М.: Мир, 1979, -392с.
  112. А.В. Строительная механика. М.: Высшая школа, 1976. -600с.
  113. Бате К, Внлсон Е- Численные методы анализа и метод конечных элементов, М. г Стройкздат, 1982. — 480 с.
  114. А.С., Заварнцкнй В. И., Лантух-Лященко А, И, Рассказов А.О. Метод конечных элементов в проектировании транспортных сооружений. М.: Транспорт, 1981, — 143 с.
  115. MSC/NASTRAN for Windows // Основы практической работы с системой The MacNeal-Shendlcr Corporation: Пер. с англ. / Под ред, Ю Р. Мартанснхо. М.: МАИ, 1998. — 61с.
  116. Методические рекомендации по определению экономического эффекта в путевом хозяйстве при внедрении ресурсосберегающих и прогрессивных технологий. Указание МПС № А-105у от 03.02 95
  117. Пановко Я, Г. Губанова И-И Устойчивость и колебания упругих систем. М: Наука, 1979 384с.
  118. Виброзащнтные системы с каазннулевой жесткостью / Г1, М, Алабужев, А. А. Гритчнн, Л. И. Кнм и Др- Л.: Машиностроение, 1986 96с.
  119. Сферы рационального применения конструкций верхнего строения пути. Труды МИИТ, вып, 182, М., «Транспорт», 1965, 230 е.
  120. Кондаков Н. П, Методика определения экономической эффективности конструкций верхнего строения пути. Новосибирск: НИИЖТ, 1970, 72 с.
  121. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте /ВНИИЖТ М.: Транспорт, 1991 г. 239 с.
  122. Ю.А. Влияние рельсовых стыков на сопротивление движению поездов. Труды МИИТ, 1960, вып. Ш, С И — 15.
  123. ИТ. Гребенюк, А. Н, Долганов, АЛ. Скаорцова. Тяговые расчеты, «Транспорт», М., 1987 г., 272 с,
  124. Суслов О, А, Расширение сферы прнменення бесстыкового пути в сложных эксплуатационных и природно-климатических условиях- Днсс. канд. техн. наук, Москва. 2004. — 187 с.
  125. Бесстыковок путь. Под ред. ВТ. Альбрехта, Е-М. Бромберга, -Транспорт", М&bdquo- 1982 г., 206 с, 15J, Анализ эксплуатационной стойкости H надежности рельсов типа Рб5 по данным нх выхода за 1994 г, н предыдущие четыре года. Отчет ВНИИЖТа, 1996 г.
  126. Эксплуатационный выход элементов на бесстыковом пути с железобетонными шпалами и нормы их расхода. Под ред. В. Я. Шульги. Труды МИИТ, вып. 505, М., 1975,73 с.
  127. С Д. Климов /Механический кзмос деревянных шпал. Вестник ВНИИЖТ, 1962, № 5, с. 52−53.
  128. В.Ф. Уточнение номенклатуры н объемов работ, входящих в каждый вид ремонта я в текущее содержание пути на железобетонных шпалах. Отчет отделения ПМ, ВНИИЖТ, М. 1973.
  129. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Приложение к Указанию МПС России от 31 08.98г. № В-1024у, 123с.
  130. О.П., Мелентьев А. П., Яков М.С, Расчеты железнодорожного пути в кривых и нормы его устройства, Труды ВНИИЖТ. Вып. 192. м.: Трансжелдориздат, 1960 г.
  131. Дифференцированные по условиям эксплуатации требования к элементам верхнего строения пути и собранной рельеошпальной решетке в целом. Методика проведения комплексных исследований. Отчет ВНИИЖТа, 2004 г.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!