Повышение тягово-сцепных свойств прицепного транспортного агрегата за счет автоматической гидродогрузки задних колес трактора

На современном этапе развития и перехода на рыночные отношения сельского хозяйства России остается важной для решения проблема повышения основных эксплуатационных и прежде всего технико-экономических свойств тракторов, оцениваемых в первую очередь их производительностью и топливной экономичностью.

Возрастает объем полевых, а вместе с ним и транспортных работ, выполняемых универсально-пропашными тракторами, в связи с тем, что в России, как и во многих зарубежных странах наблюдается тенденция к расширению использования колесных тракторов за счет гусеничных. Так, в США в сельском хозяйстве работает только 3% гусеничных тракторов, остальные колесные [80], в России же доля колесных тракторов превышает 58% [92].

Наибольший удельный вес сельскохозяйственных работ в России, выполняемых колесными тракторами, приходится на транспортные работы, их доля составляет до 50% и более, в зависимости от региона [21, 26, 53]. В основним тракторные транспортные агрегаты используются на внутрихозяйственных и технологических перевозках, осуществляемых по полям, бездорожью и при плохом состоянии грунтовых дорог [73, 106, 122]. Эффективное применение колесных тракторов на транспорте в вышеуказанных условиях сдерживается их недостаточной проходимостью из-за слабых тягово-сцепных свойств.

В настоящее время наблюдается тенденция к увеличению энергонасыщенности тракторов при снижении материалоемкости, что естественно снижает их сцепной вес и не всегда обеспечивает полное использование мощности их двигателей [72, 74, 116]. В силу этих причин сдерживается повышение эффективности современных энергонасыщенных тракторов, возникает необходимость повышения тягово-сцепных свойств колесных тракторов при использовании их на транспорте в наиболее характерных для сельского хозяйства условиях перевозки грузов по полям и по бездорожью, особенно при повышенной влажности грунта.

Среди известных способов повышения этих свойств одним из малоизученных, но достаточно эффективных является увеличение сцепного веса за счет взаимного корректирования вертикальных нагрузок на все колеса как навесных, так и прицепных сельскохозяйственных агрегатов, применение которого стало возможным после оснащения колесных тракторов системами автоматического регулирования навески и догрузки ведущих колес [34, 41, 48, 50, 65, 94]. К таким системам относятся гидроувеличитель сцепного веса (ГСВ) и позиционно-силовой регулятор (ПСР). Ими и прежде всего ПСР оснащается большинство зарубежных тракторов [23, 85, 95, 128, 129].

Из отечественных тракторов ими оснащаются тракторы «Беларусь» (МТЗ-80/82 и др.). Кроме того, перспективные колесные тракторы многих тракторных заводов страны также планируется оснащать этими автоматическими устройствами [49, 72, 74, 100]. Систему регулирования, объединяющую ГСВ и ПСР, называют также универсальным регулятором навески [75].

Если эффективность автоматических гидродогружающих устройств (АГУ) при агрегатировании тракторов с навесными машинами установлена многочисленными исследованиями, в том числе проведенными в Воронежском ГАУ [38, 41, 43, 50, 94], то целесообразность их применения с прицепными машинами, включая прицепы, недостаточно выявлена. По применению ГСВ в прицепном агрегате есть некоторые исследования [53, 65, 89, 91, 115], но об использовании ПСР в таких агрегатах нет данных ни в отечественной, ни в зарубежной литературе. Применение АГУ является одним из наиболее перспективных направлений для повышения эффективности использования универсально-пропашных тракторов с прицепными машинами и, в частности, с прицепами.

Целью работы является повышение проходимости универсальнопропашных колесных тракторов при работе с прицепами за счет применения вышеуказанных автоматических гидродогружающих устройств навесных систем и выявления наиболее эффективного из них.

На защиту выносятся следующие основные положения:

1. Тяговый баланс тракторного транспортного агрегата, оборудованного дополнительной силовой связью в тягово-сцепном устройстве, и теория корректирования в нем вертикальных нагрузок.

2. Обоснование возможности применения автоматических гидродогружающих устройств навески для повышения проходимости тракторных транспортных агрегатов;

3. Устройство для автоматического корректирования вертикальных нагрузок на колеса тракторного транспортного агрегата при использовании универсального регулятора навески.

4. Результаты экспериментальных исследований трактора МТЗ-80 с двухосным прицепом при использовании дополнительной силовой связи в тягово-сцепном устройстве и универсального регулятора навески.

5. Рекомендации по рациональному применению универсального регулятора навески в тракторном транспортном агрегате.

6. Оценка технико-экономической эффективности использования гидродогрузки при работе тракторных транспортных агрегатов.

Диссертация выполнена в соответствии с планом госбюджет ных научно-исследовательских работ Воронежского государственного аграрного университета им. К. Д. Глинки на 1996;2000 г. г. (тема № 16 «Обоснование способов повышения эксплуатационных свойств сельскохозяйственных тракторов совершенствованием конструкции, рациональным использованием и улучшением условий труда механизаторов», номер госрегистрации 01.96.15 989.

4.5. Выводы.

1. Статическими характеристиками автоматических гидродогру-жающих устройств выявлены возможности этих способов по диапазону изменения и нечувствительности по регулируемым параметрам. От использования ГСВ следует ожидать недостаточно высокой эффективности в экстремальных условиях работы агрегата из-за низкого давления масла, поддерживаемого им в гидроцилиндре и большой нечувствительности. ПР может обеспечивать изменение натяжения троса дополнительной силовой связи в широких пределах при условии перестройки тяги обратной связи так, чтобы обеспечивалось смещение регулируемой зоны хода штока гидроцилиндра в сторону получения максимального подъема рычагов навески. Испытаниями подтверждена работоспособность СР в качестве автоматического догружающего устройства в прицепном транспортном агрегате при условии применения предложенного нами переоборудования навески трактора, что защищено патентом.

2. В стендовых условиях подтверждены результаты теоретических исследований о повышении сцепного веса трактора за счет применения гидродогрузки в прицепном транспортном агрегате. Так, при увеличении давления масла в силовом гидроцилиндре до 8 МПа, нагрузка на задние колеса увеличивается на 31% при сохранении достаточного веса на управляемых колесах трактора. В процессе гидродогрузки происходит перераспределение усилий в основной и дополнительной связях трактора с прицепом.

3. Осциллографическими испытаниями прицепного транспортного агрегата получены результаты по взаимосвязанному изменению усилий в прицепной серьге трактора и в дополнительной силовой связи, а также вертикальных нагрузок на колеса агрегата при разных способах регулирования гидродогрузки. Подтверждены результаты теоретических исследований по процессу перераспределения этих усилий и нагрузок.

4. Проведенные дорожно-полевые испытания транспортного агрегата показали, что на сухих дорогах эффекта от гидродогрузки не наблюдается, что объясняется достаточным запасом проходимости в таких условиях. На рыхлых и влажных грунтах получен определенный эффект от применения догружающих устройств, который оценивался по снижению буксования и удельного расхода топлива и повышению производительности. Наибольший эффект получен от использования позиционного регулятора (снижение буксования на от 3 до 24,8%, повышение производительности 5−27,7%,.

117 уменьшение удельного расхода топлива 8−37,2%).

5. Гидродогрузка оказывает заметное влияние на минимальный радиус поворота агрегата только в почвенных условиях с низким сцеплением передних управляемых колес с почвой в боковом направлении. Для улучшения поворотливости транспортного агрегата целесообразна установка стандартных дополнительных грузов на передний мост трактора или изменение степени гидродогрузки при осуществлении крутых поворотов.

6. Наибольший эффект от гидродогрузки получен при использовании позиционного способа корректирования вертикальных нагрузок на колеса тракторного транспортного агрегата, что объясняется обеспечением наибольшего натяжение троса дополнительной силовой связи, чем при других способах. Однако, при работе в дорожных и полевых условиях с неровным рельефом возможно чрезмерное натяжение этого троса, вызванное угловыми колебаниями прицепа относительно трактора в продольно-вертикальной плоскости. В этих условиях целесообразно использование других способов корректирования (ГСВ или СР) или изменением настройки позиционного регулятора на меньшее натяжение троса.

5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ АВТОМАТИЧЕСКИХ ГИДРОДОГРУЖАЮЩИХ УСТРОЙСТВ НА ТРАНСПОРТНЫХ.

РАБОТАХ.

Результаты теоретических и экспериментальных исследований подтвердили работоспособность и достаточно большую эффективность гидродогрузки задних колес трактора при работе с прицепами за счет дополнительной, помимо основной связи через дышло, силовой связи подъемных рычагов навески с передней осью прицепа, наклоненной к горизонту, причем для повышения устойчивости агрегата на поворотах тросовая связь выполнена V-образной с роликом (рис. 3.2). Такая конструкция обеспечивает не только корректирование вертикальных нагрузок на колеса транспортного агрегата в широких пределах, но и позволяет использовать автоматические устройства гидронавесных систем тракторов типа «Беларусь» (ГСВ, СР и ПР).

Новизна технического решения по гидродогрузке защищена патентом [97]. При использовании существующей гидронавесной системы с дополнительным догружающим устройством на тракторах «Беларусь» наибольший эффект в экстремальных по сцепным свойствам дает позиционное регулирование. Однако возможности ГСВ и силового регулирование неисчерпаны, их эффективность можно повысить за счет снижения нечувствительности обоих способов, особенно силового, и повышения максимального значения давления масла в гидроцилиндре, регулируемого с помощью ГСВ. Для обеспечения наибольшего эффекта от использования позиционного способа рекомендуется внести изменения в заводские указания по его настройке иной регулировки длины тяги, связывающей позиционный датчик с приводом золотника регулятора так, чтобы крайнее переднее положение штока гидроцилиндра было регулируемым (см. рис. 4.2). Необходимо изменить длину этой тяги так, чтобы палец позиционного датчика находился не посередине паза тяги, как рекомендуется инструкцией, а касался задней стенки этого паза при полностью вытянутом штоке гидроцилиндра. В этом случае подъемные рычаги навески занимают крайнее верхнее положение и этим обеспечивается наибольшее натяжение троса дополнительной силовой связи.

Использование ГСВ, по сравнению с ПР и СР, обеспечивает наиболее спокойный режим гидродогрузки автоматическим поддержанием постоянным давление масла в гидроцилиндре навески, а значит и усилия в тросе дополнительной связи. Для повышения эффективности применения на транспортных работах его следует применять с настройкой на максимальное давление масла.

При использовании силового регулятора в качестве корректора вертикальных нагрузок на колеса транспортного агрегата зависит от тягового сопротивления прицепа. Его можно использовать на дорогах различного рельефа, в том числе и на неровных, но его эффективность будет недостаточна в условиях малого тягового сопротивления прицепа, так как из-за повышенной нечувствительности силового регулятора трактора МТЗ-80 при таком сопротивлении троса осуществляется малое натяжение троса дополнительной силовой связи, а значит и низкая степень гидродогрузки задних колес трактора. Это происходит, например, на зимней обледенелой дороге, где:: низкое сцепление ведущих колес с дорогой, повышенное их буксование при малом тяговом сопротивлении всего агрегата.

Следует учитывать, что для повышения точности настройки силового регулятора рекомендуется перемещать рукоятку управления только в одном направлении, и иначе, чем при работе с навесными машинами. Если при работе с навесными машинами это перемещение осуществляется от фиксатора на зубчатом секторе управления, то есть вперед по ходу трактора, то при работе с прицепами наоборот, рукоятку управления надо перемещать от крайнего нижнего положения на секторе назад к фиксатору. Это объясняется тем, что при передней установке рукоятки управления на секторе, золотниковая пара регулятора устанавливается в положение, при котором давление масла в подъемной полости гидроцилиндра, а значит и натяжение троса дополнительной силовой связи, будут отсутствовать. Перемещении рукоятки управления назад в сторону фиксатора снижает регулируемое усилие в буксирном устройстве за счет автоматического увеличения давления масла в гидроцилиндре и усилия в тросе, чем увеличивается догрузка задних колес трактора.

Рекомендуется меньше применять позиционный регулятор на неровной поверхности дорог и полей, так как в таких условиях возможно чрезмерное натяжение троса дополнительной связи из-за угловых колебаний трактора и прицепа относительно друг друга в продольно-вертикальной плоскости, что может привести к перегрузке догружающего устройства и к ухудшению управляемости агрегата. В этих условиях применение ПР возможно только при снижении степени гидродогрузки за счет перестановки рукоятки управления вниз по сектору или следует переходить на другой способ регулирования (ГСВ, СР).

Как показали результаты теоретических и экспериментальных исследований, в процессе гидродогрузки может происходить ухудшение управляемости агрегата из-за уменьшения вертикальных нагрузок на передние колеса. Для устранения этого недостатка рекомендуется проводить балластирование передней части трактора, как это предусмотрено инструкцией завода-изготовителя на эксплуатацию тракторов «Беларусь».

В случаях, когда использование силового регулятора не предусматривается дышло прицепа необходимо соединять с укороченными нижними тягами навески через стандартную прицепную серьгу, исключив влияние сопротивления прицепа на силовой датчик для уменьшения износа последнего.

Настройка дополнительной силовой связи должна осуществляться следующим образом: при отсутствии тягового усилия и полностью вытянутом штоке гидроцилиндра трос этой связи должен быть полностью ослаблен, но без люфта в сопряжениях, этим исключается воздействие дополнительной силовой связи на тяговый процесс транспортного агрегата, если нет необходимости в гидродогрузке.

6. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ГИДРОДОГРУЖАЮЩИХ УСТРОЙСТВ НА ТРАНСПОРТНЫХ.

РАБОТАХ.

Экономическая оценка технологически однородных технических средств, то есть предназначенных для выполнения одной и той же технологической операции (в данном случае транспортные работы) проводится путем сравнения следующей группы технико-экономических показателей: а) часовая, сменная и годовая выработки в физических единицах измеренияб) удельный расход топлива на единицу выполненной работыв) переменные (операционные) издержки, включающие стоимость энергоносителей (ГСМ) и оплату труда обслуживающего персоналаг) постоянные (не зависящие от характера производимых работ при соблюдении технических и технологических требований) издержки, включающие амортизационные отчисления и затраты по ремонту и техническому обслуживанию агрегатад) экономия (перерасход) капитальных вложений на приобретение машин и механизмов в расчете на единицу выполненных работ и расчетный объем за период эксплуатациие) производительность труда по сравниваемым вариантам или трудоемкость производства.

Годовой экономический эффект от эксплуатации опытного трактора определям по формуле:

Эг = Тг (Иэс-Иэо), (5.1) где Иэх и Иэ о — эксплуатационные издержки не единицу наработки соответственно по серийному и опытному тракторам, руб./у.э.гаТг — годовая наработка опытного трактора, у.э.га/год.

В соответствии с методикой ВЧСХОСИ и КубНИИТИМа [87] эксплуатационные издержки по тракторному агрегату рассчитываются по формуле:

1 Г *Б (п (А + Р) I Т. лкстк + щгсг, (5.2) к з т тгл к=1 где выработка за час эксплуатационного времени, у.э.га/чБгбалансовая цена ¡—ой машины, входящей в агрегат, руб.- пколичество I-ых машин в агрегатеА и Р — отчисления от балансовой стоимости 1-ой машины соответственно на амортизацию и ремонт, %- Тг1 — годовая загрузка 1-ой машины, час.- Л^- количество персонала, обслуживающего агрегат с оплатой труда по к-разряду тарифной сеткиСтктарифная ставка по к-разряду со всеми доплатами и отчислениями за час работы, руб.- N — номинальная мощность двигателя трактора, кВтg — удельный расход топлива, кг/кВт.ч.- Сг — комплексная цена топлива, руб/кг- %- коэффициент загрузки двигателя.

Расчеты экономического эффекта выполнены на основании среднестатистических данных по годовой занятости тракторов, их технико-экономических показателей и результатов испытаний, изложенных в разделе 4. Расчеты выполнены в ценах, сложившихся на начало 2000 года.

По нормативным документам [57, 90] годовая загрузка трактора МТЗ-80 составляет в среднем 1970 часов, а часовая производительность серийного трактора (УЭС) — 0,7 у.э.га/ч, то есть годовая выработка (Тгс) в среднем равна 1379 у.э.га.

Как уже отмечалось в разделе 1.1 диссертации, колесные тракторы в среднем 52% от общей занятости используются на транспортных работах [21], причем 13,5%) в тяжелых условиях и 16,6% в особо тяжелых условиях движения.

Результаты наших испытаний (раздел 4) показывают, что эффективность гидродогрузки во многом зависит от условий работы транспортного агрегата, наибольший эффект получен в тяжелых и особо тяжелых по проходимости условиях. Так, повышение производительности в тяжелых условиях в среднем составило в 7,5%, в особо тяжелых — 10%. Снижение удельного расхода топлива, соответственно, 9 и 17%. Годовая выработка транспортного агрегата в тяжелых условиях составит 266, а в особо тяжелых — 327 часов.

Из вышеуказанного следует, что производительность опытного агрегата (№эо) в таких условиях движения составит 0,75 и 0,77 у.э.га/час.

Балансовая стоимость нового трактора МТЗ-80 по данным кафедры «Организации и предпринимательской деятельности в АПК» ВГАУ им. К. Д. Глинки с учетом поставки и таможенных пошлин составляет 297 017 руб. Стоимость прицепа 2ПТС-4 с учетом НДС — 17 040 руб.

При модернизации трактора произойдет увеличение его стоимости за счет капитальных вложений на установку устройства для повышения проходимости. Тогда, балансовая стоимость опытного трактора будет равна:

Б0 = БС + ДК, (5.3) где ДК — дополнительные капиталовложения на изготовление и установку догружающего устройства.

ДК = СТрТи + См, (5.4) где СТр — тарифная ставка ремонтного рабочего за оплату одного чел.-часа со всеми доплатами и отчислениями, рубТи — трудоемкость изготовления, чел-чСмстоимость материала, руб.

СТр = ТС ркдоп/^отпкотч (5.5) где ТС р — тарифная ставка ремонтного рабочего по шестому разряду за час работы, рубкдоплкоэффициент, учитывающий доплаты за сроки и качество работ, классность, стаж работы и премиальные выплатыкотпкоэффициент, учитывающий доплаты за отпуск и временную нетрудоспособностькотчкоэффициент, учитывающий отчисления на социальное и медицинское страхование, в пенсионный фонд и фонд занятости населения.

Тарифная ставка рабочего по шестому разряду составляет 2,06 руб./чел.-ч с учетом отраслевого коэффициента. Коэффициент доплат и премиальных выплат равен 2,2- коэффициент доплат за отпуска и временную нетрудоспособность — 1,108- коэффициент отчислений — 1,316. Тогда СГр=6,61 руб.

Предварительные расчеты показали, что трудоемкость изготовления догружающего устройства составляет 10 чел.-ч. Взвешиванием установлено, что на изготовление догружающего устройства необходимо 55 кг материала (уголок, шве л ер). При цене 7 руб./кг стоимость этого материала будет равна 385 руб. В устройстве применяется трос стоимостью примерно 200 руб и пружина стоимостью 80 руб. Таким образом полная стоимось материала (См), необходимого для изготовления устройства, составит 665 руб. По формуле (5.5) найдем дополнительные капиталовложения ДК= 731,1 руб. Следовательно, балансовая стоимость опытного трактора будет равна 297 748 руб.

Нормы амортизационных отчислений (А) для трактора — 10%, прицепа — 12,5%. Отчисления на ТО и ремонт (Р) для трактора и прицепа по 14,2%.

Агрегат состоит из одного трактора и одного прицепа, обслуживающий персонал {Лк)~ один механизатор.

Тарифная ставка механизатора по к-разряду со всеми доплатами и отчислениями за час работы определяется по формуле:

Стк, ~ ТС1 кдоп1]готг]готч (5.6) где ГС1 — тарифная ставка механизатора по первому разряду за час работы, руб.

Тарифная ставка механизатора составляет 2,83 руб., а значения коэффициентов и доплат те же, что и для ремонтных рабочих. Тогда Сп= 9,08 руб.

Номинальная мощность двигателя (Ы) серийного трактора МТЗ-80 и удельный расход топлива (gc) соответственно составляют 59 кВт и 0,242 кг/кВт.-ч [77]. средняя загрузка двигателя на транспортных работах %= 0,5 [73, 122]. Комплексная цена топлива Сг=7,6 руб/кг. С учетом снижения удельного расхода топлива за счет применения гидродогрузки для опытного трактора (g0), он будет равен 0,220 кг/кВт.-ч в тяжелых условиях движения и 0,201 кг/кВт.-ч в особо тяжелых. ,.

Используя формулу (5.2), найдем эксплуатационные издержки для тракторного транспортного агрегата МТЗ-80+2ПТС-4 серийного и опытного для двух условий работы, учитывая только период, когда он используется в трудных дорожных условиях, то есть в течение 593 часов.

Эксплуатационные издержки серийного агрегата на этот период составят Иэс=146 руб/у.э.га, издержки опытного агрегата в тяжелых условиях Иэо1=130,19 руб/у.э.га и особо тяжелых — Иэо2=120,6 руб/у.э.га.

Таким образом, применение догружающего устройства для рассматриваемого транспортного агрегата дает эффективность 15,81 руб/у.э.га в тяжелых и 25,4 руб/у.э.га — в особо тяжелых условиях движения.

Годовой экономический эффект от использования гидродогрузки в одном транспортном агрегате в тяжелых условиях эксплуатации составит 4216 руб., а в особо тяжелых — 8319 руб. в целом применения в одном транспортном агрегате МТЗ-80+2ПТС-4 устройства для повышения проходимости за год позволит получить экономический эффект Эг= 12 535 руб.

Коэффициент эффективности капитальных вложений находим по формуле: к — Лд^ Кз ~ (5'7) где Аак — годовая сумма амортизации от капитальных вложений, руб.

Таким образом получим Кэ= 16,99. Найдем срок окупаемости дополнительных капиталовложений по формуле:

Результаты расчетов сведены в таблице.

Эффективность применения гидродогружающего устройства на транспортных работах.

Статьи затрат Серийный агрегат Опытный агрегат.

Дополнительные капиталовложения, руб. — 731,1.

Затраты на амортизацию, ремонт и ТО, руб./у.э.га 55,51 51,31.

Затраты на ГСМ, руб./у.э.га 77,51 62,14.

Затраты на оплату труда, руб./у.э.га 12,97 11,95.

Прямые эксплуатационные затраты, руб./у.э.га 146, 125,4.

Годовой экономический эффект, руб. — 12 535.

Коэффициент эффективности капитальных вложений — 17.

Срок окупаемости дополнительных капиталовложений, лет — 0,1.

7.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. Обосновано, что за счет применения в тягово-сцепном устройстве дополнительной силовой связи, кроме связи трактора с прицепом через дышло, обеспечивается догрузка задних колес трактора, при этом увеличение давления масла в гидроцилиндре навески до 8 МПа приводит к возрастанию усилия в дополнительной силовой связи до 14,5 кН.

2. Получены уточненные уравнение тягового баланса полуприцепного агрегата и зависимости нормальных реакций дороги на колеса трактора от давления масла в гидроцилиндре навески. Установлено, что повышение усилия в тросе дополнительной связи до 14,5 кН увеличивает вертикальную нагрузку на задние колеса на 55% и снижает эту нагрузку на передние колеса до 50% по отношению к работе без дополнительной связи, при этом сохраняется удовлетворительная управляемость агрегата.

3. Исследования по запасу проходимости транспортного агрегата показали, что повышение вертикальной нагрузки на ведущие колеса трактора МТЗ-80 на 50% обеспечивает возможность работы транспортного агрегата с допустимым буксованием (12−18%) в дорожных и полевых условиях с низким коэффициентом сцепления (^7=0,25) при сохранении удовлетворительной управляемости.

4. Для реализации двухпоточной силовой связи трактора с прицепом разработано и испытано тягово-сцепное устройство, обеспечивающее возможность использования универсального регулятора навески трактора МТЗ-80 для автоматического корректирования вертикальных нагрузок на колеса тракторного транспортного агрегата. В хороших дорожных условиях эффекта от корректирования вертикальных нагрузок на колеса агрегата МТЗ-80+2ПТС-4 не получено, наибольший эффект от снижения буксования ведущих колес получен в тяжелых по проходимости условиях, достигающий по повышению производительности 27%, по снижению удельного расхода топлива 37%.

5. В одних и тех же условиях работы получен разный технико-экономический эффект от применения трех сравниваемых способов корректирования (ПР, СР и ГСВ). Наибольший эффект обеспечило позиционное регулирование, производительность повысилась в среднем на 8,5%, а удельный расход топлива снизился на 13%. ГСВ и СР имели меньшую эффективность, чем ПР, одна из причин — их высокая нечувствительность и недостаточное регулируемое давление масла в гидроцилиндре при использовании ГСВ (до 2,6 МПа).

6. Испытания показали, что при максимальной гидродогрузке происходит некоторое ухудшение поворотливости транспортного агрегата из-за разгрузки управляемых колес трактора. Минимальный радиус поворота на разных фонах без догрузки составил 5,05−7,45 м, а с гидродогрузкой — 5,29,7 м. При необходимости улучшения поворотливости можно добиться установкой дополнительных грузов на переднюю часть трактора.

7. На основании результатов исследований разработаны рекомендации по совершенствованию и наиболее эффективному использованию всех способов регулирования гидродогрузки (ГСВ, ПР и СР).

8. Расчетом установлено, что годовой экономический эффект от гидродогрузки ведущих колес одного трактора МТЗ-80 в агрегате с прицепом 2ПТС-4 в среднем составит 12 535 руб. в ценах 2000 года.