Освоение природных ресурсов и развитие производительных сил Сибири и Дальнего Востока являются одним из важнейших направлений экономической стратегии России на многие десятилетия. Стремление объединить взаимосвязанные хозяйственные объекты отдельных районов страны, осуществить концентрацию и обеспечить эффективное использование на ограниченной территории трудовых и природных ресурсов, создать единую инфраструктуру, удовлетворяющую потребность всех отраслей региона, привели в конце 60-х годов к необходимости формирования на территории Сибири и Дальнего Востока территориально-производственных комплексов (Западно-Сибирского, Братско-Усть Илимского, Саянского, Канск-Ачинского, Южно-Якутского и других).
Важнейшим элементом производственной инфраструктуры этих комплексов, осуществляющим внутрии межрегиональные связи, является транспорт. В Сибири и на Дальнем Востоке он играет исключительную роль в хозяйственном освоении территорий. На него возложены задачи обеспечения нормального процесса производства и потребления на обширных площадях, а также поддержание хозяйственных связей с другими районами страны.
В условиях децентрализации управления народным хозяйством, происходящей в рамках текущих рыночных преобразований, потребовались новые формы управления экономикой на более высокой ступени развития цивилизованного общества, когда необходимо учитывать в хозяйственной деятельности все виды национальной безопасности, включая экологию и духовное возрождение. Проводимые исследования показывают, что это удается сделать при переходе на ноосферный путь развития общества, при создании экономического и экологического пространства и мышления.
Выполнение поставленных задач возможно в рамках ноосферных промышленно-транспортных комплексов (НПТК) — новой организационно-производственной структуры при ноосферном пути развития, которая является основной частью территориально-производственных комплексов.
Значительный вклад в развитие теории ноосферы и транспорта внесли ученые В. Н. Вернадский, Н. М-Васильев, Н. Н. Громов, П. Т. Драчев, А. И. Журавель, А. А. Зайцев, В. П. Зачесов, М. С. Конорев, В. Д. Козловский, В. Н. Лившиц, Н. Н. Лукъянчиков, А. Г. Малинков, Н. Н. Моисеев, А. Н. Никитин, А. С. Овсянников, В. А. Персианов, М. П. Углицкий, А. Л. Шушарин и многие другие.
Большинство выполненных исследований относится к периоду функционирования в России административно-плановой экономики и не отвечают требованиям ноосферного пути развития и поиску эффективных форм управления хозяйственными комплексами при различных формах собственности.
Цель и задачи исследования
Целью выполненных исследований является разработка научно-методических основ повышения эффективности работы промышленно-транспортных комплексов при ноосферном пути развития и их практическая реализация в условиях перехода к рыночным отношениям, создание системы формирования и функционирования ноосферных промышленно-транспортных комплексов на базе математического моделирования экономических процессов, развития транспортных средств и организационных механизмов управления этими комплексами.
Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:
• обосновать необходимость перехода экономики на ноосферный путь развития;
• разработать основы формирования ноосферньгх промышленно-транспортных комплексов;
• исследовать пути обеспечения эффективной работы этих комплексов;
• разработать научно-методические основы прогнозирования и перспективного планирования работы ноосферных промышленно-транспортных комплексов;
• обосновать новые виды транспортных средств и сферы их использования на территории Сибири и Дальнего Востока;
• дать экономическую оценку эффективности действия промышленно-транспортных комплексов при ноосферном пути развития. Объектом исследований являются экономические процессы.
• функционирования промышленно-транспортных комплексов при ноосферном пути развития.
Предметом исследований является система управления ноосферным промышленно-транспортным комплексом как новой организационно-производственной структурой и экономическая оценка эффективного функционирования комплекса в рыночных условиях.
Методологической базой исследования является системный подход, учитывающий особенности ноосферного пути развития России, оценка современного состояния и перспектив развития транспорта Сибири и Дальнего Востока ведущими учеными-экономистами и транспортниками. В ходе исследования использовались: программа «Дорога жизни — XXI век», труды ученых, статистические данные, материалы Российской Академии Естественных Наук, Академии Транспорта РФ, экономических, экологических и транспортных институтов России. Исследования основываются на многолетнем опыте работы автора диссертащш в составе Томского транспортного комплекса.
Научная новизна работы состоит в следующем:
• определены основные направления развития транспортных систем Сибири и Дальнего Востока на принципиально новой технической и организационной ноосферной основе, что позволит решить многие как транспортные, так и общие экономические проблемы;
• впервые обоснован подход к решению проблемы создания ноосферных промьшшешт-транспортных комплексов, как объектов управления в регионе на основе внедрения ноосферного подхода;
• разработана концепция и принципы формирования НГГГК как объекта управления в регионе, а также стратегия согласованного развития системы ноосферных промышленно-транспортных комплексов при ноосфере;
• разработаны научно-методические основы создания системы управления НПТК, в том числе по формированию стратегии его досрочного развития, важнейших элементов экологической, экономической и научно-технической политики, в частности, эффективному использованию новых ноосферных видов транспортных средств, средств создания научно-производственных объединений при ноосферном пути развития;
• разработана методика экологического, экономического обоснования оптимальных типов, размеров и условий эксплуатации АСВП для условий ноосферы, а также методика расчетов стоимости постройки при обосновании сферы их использования;
• разработаны общие принципы экономико-организационного механизма перехода человечества на ноосферный путь развития.
Определены направления вхождения Hil l К на ноосферную технологию по принципу экологической допустимости и экономической целесообразности.
Практическая значимость и апробация результатов исследования. Теоретические и методические разработки автора нашли практическое применение в Томской области. Томский транспортный комплекс работает с 1980 года. Положительный опыт работы этого комплекса одобрен на Всесоюзных конференциях в 1982 и 1984 гг. (Томск), 1983 г. (Душанбе), 1985 г. (Новосибирск), 1986 г. (Юрмала). На базе Томского транспортного комплекса разработана Целевая комплексная программа «Ускорение — 90», которая успешно реализована.
Основные результаты исследований и методические положения диссертации докладывались на девяти конференциях и семинарах. Положения и выводы диссертации доведены до межрегиональных ассоциаций «Сибирское соглашение», Дальний Восток и Забайкалье.
Ряд важных положений диссертации прошли апробацию в процессе проведения занятий в научных центрах Томска и Новосибирска, Российской Академии Естественных Наук по секции «Ноосферные знания и технологии».
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в работах и монографии, научных статьях, учебных пособиях, научно-методических разработках и других работах общим объемом 65 п. л, из них автору принадлежит 39 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников. Основное содержание изложено на 180 страницах. В тексте имеется 6 рисунков, таблиц 10, приложений—-.
Результаты работы Томского транспортного комплекса.
Показатели работ Эффективность.
Производства, %.
Сокращение простоев в речном порту и на предпортовой станции против установленных норм вагонов 37,5 судов 20,0 автомобилей 5,0.
Обеспечение перевалки в порту для нефтегазодобывающих районов по прямому варианту об общего объема грузов 37,0.
Снижение себестоимости погрузочных работ 4,0.
Повышение производительности труда на перегрузочных работах 30,0.
Сокращение сроков хранения грузов в порту 28,0.
Кроме этого создание транспортного комплекса на территории Западной Сибири позволило пересмотреть схему распределения перевозок между различными видами транспорта. Например, на территории Томской области по областному автоуправлению переданы перевозки с автотранспорта на линию Томск-Новосибирск речному транспорту. Ежегодный объем перевозок в 25 тыс. т. На направлениях Томск-Кемерово и Томск-Новосибирск часть перевозок с автомобильного транспорта передана на железную дорогу. Местные перевозки на линиях Томск-Моряковка, Гомск-Самусь, Томск-Шегарка переключены с речного на автомобильный транспорт. Перевозки цемента с Чернореченского завода, выполняемые ранее по железной дороге, переданы на речной транспорт.
Совместными устлиями участников ТТК были освоены ВерхнеТомские карьеры гравийно-песчаной смеси, подготовлены причалы для вывоза нерудных строительных материалов. Объединение Томскнефть построило дополнительные механизированные причалы в Катыльке на р. Васюган, в Охтеурье, на р. Вах и в Сьтрежевом на р.Обь.
При координационном Совете была создана комиссия по долгосрочному планированию и моделированию согласованной деятельности Ш К и выработке перспективных решений. В состав комиссии входили работники плановых служб предприятий ПТК, ученые и специалисты по обработке данных на ЭВМ.
ПТК организовывала свою деятельность на основе ряда программных документов. Их разработка и своевременная корректировка требовали достоверной и полной информации. Часть этой информации предоставляли грузоотправители и грузополучатели, часть — органы материально-технического снабжения и сбыта, значительная ее доля представлялась транспортными организациями, а также плановыми учреждениями области.
В основе информационного обеспечения долгосрочной (15−20 лет) программы производства и транспортировки грузов использовались прогнозы развития отраслей. Значительный интерес в работе представляют данные «Комплексной программы научно-технического прогресса и его социально-экономических последствий», рассчитанной на 20 лег, и комплексной программы «Сибирь, Дальний Восток и Забайкалье».
Информационное обеспечение строится на основе данных долгосрочной программы, концепции развития данных регионов, схем развития и размещения отраслей народного хозяйства, «Основных программ экономического и социального развития», рассчитанных на 10 зет.
Разработаны в работе транспортные балансы и планы межрайонного обмена по важнейшим видам грузов, намечаются схемы рациональных направлений перевозок. Информационное обеспечение в работе представления грузов и наличия подвижного состава основывается на материалах обкатки.
Эффективным оказывается и совместное решение участниками комплекса социальных проблем, объединение усилий всех членов 111К в области социального развития, строительство на долевых началах жилья, детсадов, яслей, профилакториев, баз отдыха, спортивных сооружений, больниц и т. д.
Все перечисленные обстоятельства делают 111 К, по сути дела, типичной формой инфраструктурного обеспечения регионов.
В основу методических положений и принципов оптимального прогнозирования экономического и социального развития Ш К регионов положена целевая долгосрочная программа.
Положительный опыт работы ПТК в последующем был успешно перенесен в комплексную программу «Ускорение-90», разработанную под руководством Совета по ускорению научно-техгического прогресса при Томском областном комитете КПСС. Раздел «Транспорт» комплексной программы подготовлен Томским речным портом с участием автора, Томским подотделом Кемеровской железной дороги, Томским авиапредприятием, объединением Томскавтотранс и Томским университетом.
Принципы формирования Томского транспортного комплекса были использованы при организации Тюменского, Тобольского, Сургутского, Салехардского и Ямало-Ненецкого транспортных комплексов как органов отраслевого и территориального управления инфраструктуры Западно-Сибирского региона.
Проводимые в России в последние 10 лет экономические реформы оказали влияние на все стороны жизнедеятельности общества. Изменилась форма собственности, по-новому строятся производственные отношения между собственниками, однако, основные, глобальные задачи развития регионов, связанные с повышением социально-экономического состояния населения, развитием производительных сил, обеспечением эффективности производства, остаются, несмотря на изменение форм собственности.
Таким образом, идеи, заложенные в организацию транспортных комплексов Западной Сибири по примеру ТТК, в новых экономических условиях являются основой создания организационных структур взаимодействия транспорта и производства на рынке товаров и услуг. Такой структурой в итоге является ноосферный промышленно-транспортный комплекс.
4.2 Предпосылки и эффективность создания ШГГК в Западной.
Сибнрн.
В условиях интенсивного развития производительных сил Западной Сибири предъявляются повышенные тредования к уровню развития и управления НПТК, центральным звеном которого являются материально-техническое снабжение и транспорт, а также нефтяная, газовая и лесная отрасли.
Для обеспечения сбалансированности в развитии элементов материально-технического снабжения, связи транспортной системы на длительную перспективу, взаимодействия и координации смежных звеньев инфраструктурного комплекса, отправителей и получателей продукции целесообразна организация НПТК с учетом перехода на ноосферный путь развития. В состав комплекса включаются предприятия, размещенные на территории регионов. Важной чертой НПТК является наличие производственных связей, здесь создается и развивается единая производственная и социальная инфраструктура.
Формирование НПТК практически отражает развитие отраслей народного хозяйства регионов и инфраструктурного обеспечения, так как углубление общественного разделения труда и специализация производства усложняют экономические взаимосвязи и взаимозависимости и требуют обеспечения сбалансированного развития всех звеньев НПТК. На развитие комплекса оказывает взаимодействие вся система экономических законов. Сложная совокупность проблем развития по-разному проявляется в сложившихся и во вновь осваиваемых районах Сибири и Дальнего Востока.
Функции НПТК, исходя из выявленных особенностей, как части народного хозяйства региона, имеют комплексный характер с выделением двух основных: производственной и социальной.
Первая из них заключается в выполнении услуг инфраструктурным комплексом (транспорт, материально-техническое снабжение, связь) в соответствии с потребностями социально-экономических систем, а также удовлетворении собственных потребностей комплекса При этом должен обеспечиваться оптимальный вклад Hil l К в развитие народного хозяйства регионов.
Социальная функция состоит в обеспечении наиболее благоприятных условий жизнедеятельности населения в регионах, а также создании условий для работников комплекса.
Для реализации конечной народнохозяйственной цели НПТК проводится согласование отраслей региона с инфраструктурным обеспечением. В этой связи следует отметить, что разработок по вопросам управления формированием и развитием НПТК очень мало. На наш взгляд, представляют большой интерес разработанные методические указания по формированию комплекса на примере Сибири и Дальнего Востока, где они рассматриваются как инфраструктурное обеспечение в комплексе с развитием отраслей народного хозяйства в регионах. Причем, методы и формы управления процессами формирования НПТК не отвергнуты практикой 17-летнего формирования Томского ПТК и используются в работе для создания НПТК в регионах. Томский ПТК является прообразом НПТК.
Объединение объектов инфраструктурных и обслуживаемых отраслей в комплекс, скрепленный единством управления, системой материальной заинтересованности и ответственности, общими усилиями повышает согласованность действий смежников.
Главная задача управления инфраструктурой в регионахопределение наиболее рациональной формы организации и наиболее эффективных методов согласованной деятельности смежных предприятий. Избранная форма организации инфраструктурного обслуживания должна создавать возможность динамического развития всех отраслей с учетом природных условий и перспективных задач регионов, а также обеспечивать высокий уровень координации работы всех элементов инфраструктурной системы на разных временных этапах.
Объединяя и связывая территорию и производство в единое территориально-производственное образование и выполняя функции по рациональному хранению, обработке и перемещению материальных продуктов, энергии и информации, инфраструктурный комплекс выступает важнейшим фактором повышения эффективности общественного производства и дальнейшего совершенствования его территориальной организации.
В то же время прогнозированию отраслей инфраструктур ного комплекса присущи те же недостатки, что в целом территориальному. Основной недостаток территориальных прогнозов заключается в том, что они носят механически-свободный характер, что особенно остро отражается на инфраструктурных отраслях. В силу того, что территориальные прогнозы формируются в основном на показателях развития всех предприятий, расположенных в регионах, они не позволяют эффективно развивать инфраструктуру как единый комплекс в соответствии с потребностями регионов. Территориальное прогнозирование должно охватывать всю региональную инфраструктуру независимо от ведомственной подчиненност и, поскольку разрозненное прогнозирование и использование инфраструктурного комплекса не позволяет достаточно полно учитывать потребности в инфраструктуре и эффективно распределять ресурсы, которые могут быть выделены на ее развитие.
При современной сложности и динамичности производственных связей оперативная увязка потребностей в услугах и возможностей предоставления услуг наиболее реальна в том случае, если организационно максимально увязать объекты услуг. Формой такого сближения может быть целевой межотраслевой комплекс.
В этих условиях задания каждому участнику определяются максимально конкретно, исходя из его роли в общем процессе, из его связей с другими партнерами. Выделение таких многоотраслевых комплексов помогает сгладить ведомственные барьеры, которые особенно мешают работать в регионах, дает возможность выработать единую систему стимулов и санкций.
Инфраструктура как сфера обслуживания должна быть максимально связана с этими комплексами, в какой-то мере даже распределена по ним. Целевые комплексы, специализированные на производстве конкретной продукции, должны обслуживаться специализированными же предприятиями инфраструктуры. На практике оно так и происходит — отдельные транспортные, снабженческие и прочие организации закрепляются за лесопромышленными и нефтегазовыми, агропромышленными и машиностроительными предприятиями. Соответственно и используют они специальныеподвижной состав, погрузо-разгрузочное оборудование, складское хозяйство, средства связи и т. п.
В настоящее время инфраструктура региона представлена в трех видах:
1. Объекты магистральной народнохозяйственной инфраструктуры, осуществляющие транзитные по отношению к региону связи. Эти объекты в народнохозяйственный комплекс региона не включаются, а учитываются при планировании как внешняя среда.
2. Объекты универсальной инфраструктуры, участвующие в воспроизводственном процессе региона, обеспечивающие выполнение функций его территориальной специализации.
Поскольку эти объекты универсального назначения, они могут быть объединены в особый региональный комплекс и планируют свою деятельность на основе заявок всех предприятий и организаций региона.
3. Объекты магистральной и локальной инфраструктуры специального назначения, участвующие в воспроизводстве конкретных целевых комплексов региона Они непосредственно или условно распределены по этим целевым комплексам и строить свою деятельность должны на основе их технологических связей.
На территории Сибири и Дальнего Востока работает около ста министерств и ведомств. Их объединяют общие народнохозяйственные задачи, но работают они по отраслевым прогнозам, которые отражают ведомственные интересы и не увязываются между собой, хотя каждое из них пользуется услугами общей инфраструктуры.
Центральное место среди инфраструктурных отраслей региона занимают транспорт, материально-техническое снабжение и связь. Значительные объемы грузооборота на территории делают необходимым создание ноосферных транспортных систем региона. В нее входят все виды традиционного транспорта (железные дороги, трубопроводы, водный транспорт, автомобильные дороги, авиационный транспорт). Особое значение приобретает магистральный железнодорожный транспорт, способный осуществлять круглогодичные перевозки.
Для районов Сибири и Дальнего Востока концепция формирования ноосферной транспортной сети заключается в создании магистральных путей сообщения, способных регулярно и круглогодично доставлять грузы, не нарушая ритма промышленного производства. Опорная транспортная сеть складывается из ряда компонентов, среди которых решающее значение имеют железные дороги, трубопроводы, Северный морской путь, автомобильные дороги, воздушный и речной транспорт.
Кроме магистральных видов транспорта, в период ускоряющегося развития производительных сил и создания предприятий, удаленных от речных и магистральных путей, приобретают большое значение пространственные виды транспорта: авиационный, вездеходный наземный транспорт и флот на воздушной подушке, экранополаны, дирижабли и др.
Научно-технический прогресс па всех видах транспорта открывает возможности преодоления бездорожья в районах Сибири и Дальнего Востока и организации завоза грузов во все населенные пункты этих регионов в течение круглого года. Это позволит резко снизить нормативные запасы и продолжительность хранения завозимых грузов.
Продление периода активной работы речного транспорта может быть достигнуто путем регулирования речного стока на зарегулированных реках, использования ледоколов и ледорезов, судов и аппаратов на воздушной подушке, ряда других технических новшеств.
Особую проблему на севере представляет транспортное освоение месторождений газа и нефти на полуострове Ямал, для чего потребуется строительство новых портов, подъездных путей, решение вопросов управления работой предприятий в этом районе.
Объем массовых перевозок грузов между зоной Сибири и Дальнего Востока и южнее расположенными районами России в перспективе увеличится, значительные грузопотоки возникнут внутри самого региона.
В настоящее время в самые отдаленные районы Сибири и дальнего Востока может быть доставлен любой груз, необходимый предприятию, но иногда для этого требуется использовать многие виды транспорта (железная дорога, речные пути, автомобильный транспорт) и достаточно длительный период времени. Многоступенчатость транспортировки груза вынуждает создавать на предприятиях значительные запасы материальных ресурсов. Транспортные расходы в северных районах, не имеющих регулярной круглогодовой транспортной связи, наиболее крупные из всех, удорожающих промышленное производство факторов. Перспективная программа в проекте промышленного освоения ресурсов Сибири и Дальнего Востока и их использования в народном хозяйстве страны настоятельно требует опережающего развития транспортной сети регулярного круглогодового действия.
В перспективе в еще более интенсивной форме будут проявляться происходящие в настоящее время процессы создания новых отраслей народного хозяйства, формирования массовых потоков грузов, усиления межотраслевого и межтерриториального обмена, а это настоятельно требует ускоренного развития всех видов транспорта.
В целом на развитие транспорта Сибири и Дальнего Востока на период до 2010 г. в части капитального строительства производственного назначения потребуется (условно) более 30 млрд руб. Развитие опорной и местной транспортной сети, материально-технического обеспечения и связи в зоне Сибири и Дальнего Востока потребует крупных капитальных вложений.
Роль транспорта в обеспечении функционирования Сибири и Дальнего Востока особенно возрастет, когда усилятся межотраслевые и межрайонные связи и увеличится количество продукции, исходящей в транспортном потоке.
Поэтому проблема сокращения времени омертвления средств в пути приобретает первостепенное значение и является одной из главных задач инфраструктурных комплексов регионов.
Строительство магистральных транспортных путей, использование новых видов транспорта, совершенствование функционирования всех видов транспорта, их круглогодовая работа, использование Северного морского пути и совершенствование управления НПГК будет способствовать в перспективе более интенсивному развитию всех отраслей народного хозяйства Сибири и дальнего Востока.
Если в основной производственной деятельности специализация отраслей оправдана (при условии правильного сочетания их интересов и взаимосвязанной ориентации на конечную цель программы), то при создании производственной инфраструктуры ведомственные барьеры становятся главным тормозом успешного развития и функционирования предприятия. Именно они приводят к снижению темпов развития инфраструктурных отраслей, возрастанию удельных затрат на выполнение одноименных работ по сравнению с затратами в специализированных организациях, распылению материальных ресурсов, снижению их мобильности, замедлению оборачиваемости, появлению сверхнормативных и излишних запасов по отдельным видам одновременно с обострением «дефицита» по другим, увеличению сроков «пролеживания» продукции, иногда с потерей потребительских свойств и т. д.
Основные задачи по совершенствованию управления материально-техническим снабжением: ориентация работы по выполнению конечной цели регионов с минимальными затратамиснабжение в рыночных условияхсоздание НГ1ТК, обслуживающих регионыукрепление материально-технической базы системы снабжения и рационального размещения.
Исходя из этого, управление в регионе целесообразно организовывать по трехуровневой системе: координационный Совет региона — целевой комплекс — предприятия и организации. Каждый НПТК должен иметь свой координационный Совет.
Общее руководство согласованным развитием народнохозяйственного комплекса в регионе осуществляет координационный Совет (название условное). Он согласовывает деятельность всех целевых комплексов региона, среди которых есть и инфраструктурный комплекс, осуществляет функции гармонизации взаимоотношений текущих планов.
Координационные Советы НПТК организуют слаженную работу всех предприятий, учреждений и организаций (в том числе и инфраструктуры), входящих в состав целевого комплекса. Они представляют собой неформальные органы, состоящие из руководителей представленных в данном комплексе предприятий и организаций, ответственных работников и региональных управленческих органов, ученых.
Анализ существующей системы управления инфраструктуры комплекса показывает, что она имеет существенные недостатки. Однако серьезных научных разработок по совершенствованию этой системы в стране пока нет. В настоящее время возможен один из многих путей решения этой проблемы. Основу ее составляет Томский транспортный комплекс (ТТК), созданный в Томской области.
Проведенные автором по Западно-С ибирскому региону исследования показали, что экономический эффект от рационального выбора транспорта, материально-технического обеспечения и их сочетания с работой других отраслей комплекса выражается не только в снижении транспортных и снабженческих издержек, но и способствует ускорению ввода объектов в эксплуатацию, сокращению затрат в базисных отраслях.
Повышение уровня организации сферы обслуживания производства, усиление согласованности действий всех участников снабжения и транспортного процесса, перспективное планирование их совместной деятельности будут способствовать, во-первых, повышению эффективности работы участников комплекса и, во-вторых, увеличению результатов общего труда в масштабах региона.
Первая составляющая эффекта, представляющая собой экономический и экологический результат деятельности того или иного участника комплекса, рассчитывается на основании отраслевых методик.
Конечный полезный эффект за 12-летний период определяется на основе показателей прироста прибыли или прироста реализованной продукции. Годовой объем реализованной продукции на транспорте и материально-техническом снабжении — по действующим или договорным ценам с учетом ущерба от невыполненной работы, от потерь массы груза или разукомплектования в пути следования, от непредвиденных простоев, экологического ущерба и др.
Для упрощения расчетов в различных отраслях народного хозяйства использованы средние величины потерь продукции, приходящейся на 1 т перевозок, поставок, дифференцированных по родам грузов, срокам доставки и т. д.
Вторая составляющая эффекта образуется за счет снижения потерь на стыках перевозочного конвейера, повышения надежности поставки грузов и усиления кооперации.
Факторами повышения эффективности развития НПТК являются: сокращение сроков поставки грузов, доставки продукцииснижение затрат за счет ускорения оборачиваемости продукции и повышения ее сохранностиулучшение использования материальной базы транспорта, снабжения грузоотправителей и получателейоптимизация перевозок, снабжения, выбора вида транспорта и подвижного составаманеврирование ресурсами участников Hill К.
С участием автора создана экономико-математическая модель функционирования и перспективного развития транспортной системы НПТК до 2010 года, включающая задачи по рациональному распределению перевозок между видами транспорта и рациональному распределению капитальных вложений. Решение таких задач по определению оптимальных вариантов распределения перевозок грузов различными видами транспорта с оптимизацией суммарных народнохозяйственных затрат в Западно-Сибирском регионе положены в основу долгосрочной программы развития НПТК.
Автором определена народнохозяйственная эффективность развития НПТК региона в перспективном 12-летнем периоде на основе показателя интегрального эффекта. Эффект, включающий составляющие по производству, материально-техническому снабжению и по транспорту, суммарно является совокупным народнохозяйственным эффектом (табл.4.3).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
Выполненные автором исследования посвящены решению важной народнохозяйственной задачи — повышению эффективности работы промышленно-транспортных комплексов при ноосферном пути развития.
В диссертации рассмотрен комплекс вопросов, связанных с формированием ноосферных транспортных комплексов на территории Сибири и Дальнего Востока Выполнены теоретические исследования, позволяющие оптимизировать решение региональных экономических проблем в области транспорта и материально-технического обеспечения с учетом взаимодействия природы и общества на рынке товаров и услуг.
Диссертация подготовлена на базе научных исследований, выполненных автором в Томской судоходной компании и Новосибирской Государственной Академии водного транспорта. Основные результаты исследований сводятся к следующему.
1. Показана необходимость перехода экономики на ноосферный путь развития, имея в виду, что ноосферное развитие базируется на четком понимании единства общества и природы, когда человек является частью природы и должен подчиняться ее законам, в том числе и в развитии производительных сил.
2. Определена и обоснована концепция новой организационно-производственной структуры при ноосферном пути развитияноосферный промышленно-транспортный комплекс.
3. разработаны теоретические основы комплексного обоснования организации промышленно-транспортного комплекса при ноосферном пути развития.
4. Разработана организационная структура системы управления НПТК для различных групп объектов, входящих в комплекс, на основе технических взаимосвязей инфраструктуры, базисных отраслей и поэтапного решения задач Hl П К.
5. Разработаны основные положения по созданию системы управления ноосферным промышленно-транспортным комплексом с позиции доминирующего развития ноосферных базисных отраслей регионов Сибири и Дальнего Востока, составляющих ведущее звено хозяйственного, экологического и экономического механизмов.
6. Сформирована целевая долгосрочная программа развития ноосферных промышленно-транспортных комплексов, направленная на координацию внимания взаимосогласованных задач ноосферных базисных отраслей регионов, сбалансированность материально-технического обеспечения их ресурсами, комплексное прогнозирование транспортно-экологических, экономических связей и рациональное распределение перевозок между различными видами транспорта, снижение потерь продукции, сырья, ускорение социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока.
7. Разработана методика обоснования оптимального варианта ноосферного промышленно-транспортного комплекса.
8. Дана оценка экономической эффективности развития ноосферных транспортных комплексов.
9. Разработаны методические аспекты обоснования применения АСВП и экранопланов на этапах ноосферного развития.
10. При участии автора на базе Томского речного порта организован транспортный комплекс, который успешно работал в период плановой экономики.
11. Под руководством автора и при его непосредственном участии в Западной Сибири создан филиал Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Обского бассейна, разработано Положение об Ассоциации. Созданная Ассоциация включена в образованный в.
Томске промышленно-транспортный комплекс, куда вошли все транспортные организации и основные промышленные предприятия нефтяной, газовой, строительной промышленности, а также лесного хозяйства и предприятия материально-технических ресурсов области.
12. Основные положения диссертации внедрены в производство в Обь-Иртышском бассейне, неоднократно докладывались автором на научных конференциях и рабочих совещаниях отрасли, и по ним приняты положительные решения.
По результатам исследований опубликовано в печати 10 печатных работ, в том числе монография «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока». Результаты, полученные автором, используются в Новосибирской Государственной Академии водного транспорта в научной и учебной работе.
Комплекс исследований, представленный в настоящей работе, способствует формированию и дальнейшему развитию нового научного направления по ноосферному пути развития общества.
