Территориальная организация региональных социально-экономических систем: На примере транспортного комплекса Калининградской области

Актуальность исследования. На современной стадии социально-экономического развития России в значительной степени возросла роль региона для поддержания темпов роста национальной экономики. Трудно переоценить и роль систем управления субъектов Российской Федерации для сохранения стабильного роста национального продукта. Региональное сопровождение крупных проектов федерального значения способствует достижению интегрального экономического и социального эффекта.

Теоретические и научно-практические исследования по региональной экономике слабо затрагивают некоторые проблемы, предусматривающие их углубленную разработку в условиях современной России. Одна из них — тема территориальной организации региональных социально-экономических систем в контексте изменений в инфраструктурных отраслях экономики. Значимость проблемы еще более усиливается, если учесть, что подобные изменения закладываются объективными системными преобразованиями в отраслях национальной экономики и имеют характер закономерностей.

Особенности современного этапа развития национальной экономики в мировом хозяйстве таковы, что все более проявляется и усиливается взаимосвязь с основными центрами мирового хозяйства. Развитие рыночных отношений и конкуренции расставляет по-новому акценты на роль различных отраслей в экономике страны и возможности регионов в производстве валового внутреннего продукта. Очевидно, что транспорт с его системой коммуникаций это один из основных элементов современной рыночной и конкурентной инфраструктуры. Развитые транспортные системы способны стимулировать производство товаров и услуг в регионе или наоборот отрицательные диспропорции развития этого сектора экономики будут замедлять материальное производство. Однако экономическая ситуация на транспорте характеризуется рядом процессов, в том числе противоречиями, проявляющимися в различной направленности структурных преобразований в этой отрасли и экономике страны, а также соответствующих регионов которые активно подвержены подобным преобразованиям.

Для исследования изменений, которые возникают в отраслях экономики в условиях структурных преобразований, выявления зависимостей и закономерностей развития транспортно-экономических систем выбран Калининградский регион, который рассматривается в сравнении с Мурманской областью и имеет ряд специфических особенностей позволяющих в последующем подчеркнуть и объективный и закономерный характер многих процессов, сопровождающих производство валового внутреннего продукта. В отличие от других областей Северо-Западного федерального округа западный анклав активно включен во внешнеторговые трансферты, в которых естественные барьеры внешней торговли активно действуют и способны значительно влиять не только на экономику региона, но и на экономику всего национального образования, являясь входным полюсом страны.

Степень разработанности проблемы. Проблема развития и функционирования региональных транспортных систем в России и на наднациональном уровне, представленная системой организаций различного уровня управления, не является новой для исследователей. Количество различных работ, посвященных вопросам развития региональных социально-экономических систем, как в территориальном аспекте, так и на отраслевом уровне, исчисляется большим количеством наименований. Здесь необходимо отметить публикации, посвященные региональным проблемам организации, планирования и управления на различных видах транспорта и становлению системного подхода. Следует выделить имена: С. А. Айвазяна, JI.A. Ахметова, JI. Берталанфи, Н. И. Белоусовой, В. Г. Галабурды, Б. Л. Геронимуса, Г. Л. Гольца, О. В. Гончарук, А. Г. Гранберга, J1.B. Кантаровича, Ю. А. Кафтанюка, Б. С. Козина, И. Т. Козлова, В. Н. Краева, О. В. Кузнецовой, В. Н. Лившица, П. Липпе, В. И. Мандрицы, М. Месаровича, Л. Б. Миротина, В. А. Острейковсого,.

Э.И. Позамантира, А. И. Пригожина, Б. Б. Розина, М. П. Улицкого, А. А. Френкеля, К. В. Холопова, Б. И. Шафиркина и др.

В то же время тему системных преобразований на региональном транспорте и разработки сценариев развития социально-экономических систем в контексте реформационной экономики современной России можно считать недостаточно изученной. Необходимо проведение дальнейших исследований по следующим направлениям: развитие методов и инструментария региональных экономических исследованийпротекание пространственных экономических трансформаций и формирование единого экономического пространствареакция региональных социально-экономических систем на изменения национальных макроэкономических параметровисследование закономерностей и факторов функционирования региональных систем, надсистем и локальных организаций.

Цель и задачи исследования

Диссертационное исследование направлено на обоснование путей инновационного развития регионального транспортного комплекса на основе учета системных преобразований региональных организаций на транспорте и транспортных систем различного уровня с позиций открытой экономики в условиях реформационного периода современной России.

В соответствии с этим основные задачи исследования состояли в следующем:

— проанализировать современные тенденции и особенности развития регионального транспортного комплекса как системы социально-экономических образований различных иерархических уровней на примере Калининградской области;

— разработать основные направления инновационного развития организаций на транспорте с общесистемных позиций целостности, самоорганизации и организации взаимодействия с внешней средой;

— сформулировать методический подход для осуществления прогнозирования показателей региональных социально-экономических систем с использованием свойств иерархичности и факторной зависимости и с позиций формирования новой парадигмы структурных преобразований отечественной экономики закрепленной в отраслевых и региональных программах модернизации и развития;

— на примере региона Юго-Восточной Балтики и Калининградской области оценить роль региона в национальной экономике и представить тенденции развития объектов инфраструктуры как сценарии;

— внедрить основные результаты работы в практику планирования и разработки стратегии развития организаций на транспорте.

Объектом исследования является региональный транспортный комплекс.

Предметом исследования является процесс организации и функционирования регионального транспортного комплекса в условиях системных преобразований экономики региона.

Информационную базу исследования составили Федеральные законы и программы по реформированию экономики, в том числе о развитии Калининградской области, материалы Федеральной службы государственной статистики России, территориального органа Федеральной службы госстатистики по Калининградской области, морской администрации порта Калининград, департамента (комитета) дорожного хозяйства администрации Калининградской области, территориального органа Федеральной службы госстатистики по Мурманской области, органов государственной статистики Литовской республики и Республики Польша. Исследовательская база опиралась на специализированные отчеты и официальные публикации всемирного банка и информационные ресурсы всемирной сети Интернет.

Научная новизна работы состоит в следующем:

1. Путем обобщения теоретических положений системного подхода к анализу региональных социально-экономических систем уточнено понятие регионального транспортного комплекса как транспортно-экономической системы и выявлены ее основные элементы;

2. Сформулированы направления развития регионального транспортного комплекса на основе внедрения информационных систем диспетчеризации и мониторинга перемещения транспортных средств и грузов через границы системы;

3. Осуществлена оценка роли структурных изменений региональной экономики при выявлении тенденций формирования балтийской транспортной системы на примере морских портов Юго-Восточной Балтики;

4. Разработаны индикаторы системных преобразований порта Калининград учитывающие динамику темпов роста изменений удельного веса в системе портов Юго-Восточной Балтики;

5. Впервые проведен сравнительный анализ региональных транспортно-экономических систем на примере Калининградской и Мурманской областей. Разработаны комплексные модели для прогноза развития видов транспорта по данным основных отраслей региональной экономики Калининградской, Мурманской областей и Российской Федерации путем сочетания методов многофакторной регрессии и адаптивного экспоненциального сглаживания;

6. Предложено новое понятие единицы транспортной услуги — пересечение границ системы — для организации предприятий информационного обслуживания функционирования регионального транспортного комплекса.

Практическая ценность и внедрение результатов исследования.

Практическая ценность исследования заключается в разработке методических рекомендаций и направлений инновационного развития регионального транспортного комплекса с учетом системности структурных преобразований на транспорте и применения информационных технологий обработки данных о грузах и транспортных средствах.

Результаты исследования могут иметь практическое значение для органов регионального и федерального управления, организаций на транспорте различного назначения. Положения диссертации могут быть тиражированы для совершенствования планирования, диспетчеризации и мониторинга внешнеторговых перевозок на различных видах транспорта: автомобильном, морском и железнодорожном. Рекомендации автора докладывались в Калининградском областном отделении российской транспортной инспекции и получили одобрение для внедрения в качестве инвестиционного замысла при разработке бизнес-плана инвестиционного проекта центра диспетчеризации и мониторинга грузов на автомобильном транспорте.

Научная апробация работы. Основные положения и выводы диссертации докладывались автором на научно-практических семинарах профессорско-преподавательского состава Калининградского государственного университета (2002 г.), международных конференциях Калининградского государственного технического университета и Каунасского технического университета (2003, 2004 гг.), посвященных экономическим проблемам региона, проверялись экспериментальными расчетами. По теме диссертации опубликовано 9 научных работ общим объемом 3,3 п.л.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, включающего 137 источников, 18 таблиц, 14 рисунков и приложений.

Результаты работы предприятий связаны с выполнением функций управления и координации. Для автомобильного транспорта это улучшение условий перевозок на основе современных систем связи и обработки данных. Инвестиции в передовые интеллектуальные технологии, особенно в компьютеризацию информационных сетей и электронный обмен данными, является логическим шагом к удовлетворению запросов рынка и гарантией конкурентоспособности в будущем. Это положение было отмечено в проекте ТАСИС «Транспортные аспекты ОЭЗ Калининграда» было выполнено предварительное ТЭО по теме «Внедрение системы обмена данными для улучшения транзитных грузопотоков», общей целью которого являлось повышение конкурентоспособности транспортного комплекса Калининграда.

В настоящее время основные организации, входящие в транспортный комплекс Калининграда, все еще недостаточно оснащены соответствующими аппаратными средствами, особенно коммуникационным и сетевым обеспечением, чтобы справиться с будущими задачами. Аппаратная и телекоммуникационная инфраструктура частично устарела и не отвечает современным требованиям, что является препятствием к дальнейшему внедрению информационных технологий.

Это же положение относится и к используемым программным приложениям. Они имеют ограниченные возможности в отношении расширения базы данных и коммуникаций и не имеют современных средств связи. В транспортном комплексе Калининграда отсутствуют стандарты, структуры, коды и таблицы, относящиеся к потоку информации и документов. Нет стандартизованных грузовых документов с унифицированными международными кодами, что считается основной предпосылкой для управления базами данных по грузам. В настоящее время лишь таможня перешла на гармонизированную систему кодирования товаров, а большинство участников транспортного комплекса по-прежнему используют свои собственные коды и структуры. В результате системы электронного обмена данными, которая в данном контексте определяется как любая из форм обмена данными в согласованном стандарте с помощью электронных средств информации, пока еще не существует.

Внедрение системы информационных технологий между двумя и более партнерами по бизнесу в транспортном сообществе включает не просто технические, но и стратегические, коммерческие и управленческие аспекты. Поэтому для успешной реализации и функционирования систем электронного обмена данными очень важно, чтобы все уровни управления компаний и организаций участвовали в этом процессе.

В наиболее общем виде региональный информационный центр на грузовом транспорте представляет собой локальную сеть, объединяющую контролирующие организации, автотранспортные предприятия, экспедиторов и др., участвующих в перевозках грузов и регулировании грузопотоков на автомобильном транспорте (рис. 3.5). Ее функционирование должно поддерживаться на основе единой технологии и в едином стандарте, а также обеспечивать взаимодействие на международном уровне путем использования глобальной сети Internet. Основными факторами, влияющими на работу такой системы, являются объем транспортной работы, измеряемой в тоннах или тонно-километрах, и интенсивность движения транспортных средств. Однако данные о работе автомобильного транспорта, отражаемые статистикой не позволяют надеяться на точность расчетов, так чтобы их можно было сопоставлять с планируемым объемом информационно-аналитической работы. Более логично планировать эту работу в соответствии с объемом движения транспортных средств и соответствующими комплектами документов, которыми это перемещение сопровождается. На рис. 3.6, 3.7 и в табл. 3.6 в графическом виде представлены фактические и прогнозные данные о количестве грузового автомобильного транспорта, регистрируемого на пограничных переходах Калининградской области (рис. 1 приложения 4).

Рис. 3.5. Схема организации информационного центра на автомобильном транспорте 3 230 000.00 зг oooo .oo 8 i f0.

21 0000.00 у = 1 6 985Ln (x) + 207 191.

2001 2002 Год.

Рис. 3.6. Графики количества транспортных средств, зарегистрированных на контрольно — пропускных пунктах Калининградской области гзоооо с 1 200 000.

199 В 1909 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007.

Год.

Рис. 3.7. Гистограмма прогнозного количества автомобильного транспорта, зарегистрированного на контрольно — пропускных пунктах Калининградской области.

Используемая зависимость для построения тренда имеет вид: у = 207 191 +169 851п (дг), что соответствует реалистичному сценарию, изложенному выше в параграфе. На основе использования результатов прогноза предложены следующие данные для расчета основных параметров инвестиционного проекта.

Год 2003 2004 2005 2006 2007.

Количество автомобильного транспорта на пунктах пропуска ^^ 24Ш2 2425W 2445Ш 2Л6Ш.

Заключение

.

1. Обоснование методологического подхода к изучению стратегии развития организаций на транспорте с общесистемных позиций целостности, самоорганизации и организации взаимодействия с внешней средой позволило сформулировать последовательность (схему) осуществления системного подхода для понимания места и роли отрасли обслуживающей другие отрасли материального производства в регионе. При этом транспорт рассматривается, как система перемещения грузов и людей, включает в себя все обменные процессы и коммуникации в, из, через регион, являясь одним из основных условий существования производства материальных благ вообще. Он обеспечивает доступ на региональный рынок организацийучастников производства и внешней торговли, сокращает временной разрыв и является средством преодоления пространственной дистанции между производством и потреблением.

2. Транспорт как фактор размещения производительных сил зависит от уровня развития системы производственных отношений в данном национальном образовании. Кроме того, развитие и теснота связей на наднациональном уровне являются суть — отражением сложных воздействий, элементов внешнего окружения среды прямого воздействия на транспортные предприятия внутри региона. Эта качественная зависимость, проявляется через призму количественных показателей. Так специализация и кооперация в регионе Юго-Восточной Балтики реализуются в том случае, если это позволяет снизить стоимость перемещения грузов и людей. Стоимость перевозок грузов видами транспорта является важным условием использования ресурсов, которые необходимы для данного производства и целесообразности его размещения. В этой связи можно сделать выводы о важной кооперации и специализации, которая развивается среди стран балтийского региона, которая с одной стороны способствует развитию.

Калининградского и Санкт-Петербурского портов, но с другой стороны предъявляет более высокие требования к уровню специализации.

3. Анализ показателей системных преобразований по выборке портов.

Юго-Восточной Балтики позволил выявить следующие закономерности: a) Анализируемая структура является частью мировой транспортной системы и состоит из элементов принадлежащих различным национальным образованиям: России, Литве, Латвии, Эстонии Финляндии, Польше. Однако элементы данной структуры конкурируют между собой независимо от национальной принадлежности. b) Позиция отдельного элемента макроструктуры при любом развитии ситуации на рынке всегда подвержена изменениям. Эти преобразования могут происходить по ограниченному количеству сценариев развития при сочетании количественных и качественных изменений. c) Системные преобразования в портах Юго-Восточной Балтики происходят в условиях устойчивого роста рынка и сохранения структуры объемов переработки грузов в основных группах. d) Российские порты являются фактором, положительно влияющим на развитие портового хозяйства. Техническое перевооружение портового хозяйства, а также организационные и экономические изменения обусловливают необходимость ответной (конкурентной) реакции других элементов данной структуры, а также всей транспортной системы региона Балтики. e) Следует предположить, что рынок по переработке грузов в данных портах в среднесрочном периоде и далее будет развиваться заданными темпами (6−8% в год). Это будет происходить при сохранении неостойчивого развития отдельных элементов (портов) данной структуры до того момента, когда методы организации работы транспортных систем стран Прибалтики и России не будут в достаточной степени сближены и не пройдут этап конвергенции и гармонизации, что в целом будет способствовать снижению барьеров международной торговли.

4. При исследовании региональных факторов развития транспортной системы они классифицируются на природные, экономические, транспортно-параметрические, транспортно-технические, транспортно-технологические. Природные факторы, и среди них подгруппы физико-географических и климатических факторов, могут благоприятствовать конкурентоспособности отдельных видов транспорта. Для Калининградской области они очень важны и усиливают конкурентоспособность грузового автомобильного транспорта в этом регионе, так как область выполняет важные транзитные функции и обслуживает потребности в перевозках не только России, но и других стран СНГ и Европы.

Переживаемый этап экономического и политического развития в России еще больше обнажает проблему Калининградского транспортного комплекса, выводя ее за границу только внутрирегиональных экономических интересов. Стремление региона к приобретению статуса международного торгового, туристического и транспортного центра также связано с созданием современной транспортной инфраструктуры.

5. Исследование функционирования отрасли транспорта на уровне региона позволяет предположить, что независимо от характеристик последнего и его макроэкономических показателей, для обслуживания материального производства ему соответствует транспортно-экономическая система, которая, как правило, включает кроме общепринятых, — предприятия видов транспорта, сети дорог и коммуникаций, — следующие элементы:

— переходы (автомобильные, морские, железнодорожные, авиационные);

— таможенные терминалы;

— федеральные и региональные административные органы;

— организации контролирующие, обслуживающие, обеспечивающие работу транспорта;

— общественные организации на транспорте.

6. Для развития положительной динамики подотрасли автомобильного транспорта необходимо продолжать работы по совершенствованию системы управления сферой грузовых перевозок в соответствии с Федеральной программой «Модернизация транспортной системы до 2010 г.» и ее разделом, направленным на информатизацию отрасли. Поэтому особое внимание должно быть уделено организации таких единиц в системы управления, которые бы способствовали координации информационных потоков по грузам, направлениям грузовых потоков и транспортным единицам. В этой связи обоснована необходимость и объективная предопределенность возникновения центра (ов) мониторинга грузовых потоков и диспетчеризации движения автотранспортных средств на уровне региона и межрегиональных связей, результаты работы которого были бы необходимы грузовладельцам и автотранспортным предприятиям.