Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Требования к неровностям пути в вертикальной продольной плоскости на участках скоростного движения

Диссертация: Требования к неровностям пути в вертикальной продольной плоскости на участках скоростного движения
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Острая конкуренция с автомобильным и авиационным транспортом в области пассажирских и грузовых перевозок потребовала организации скоростного движения |-12|. что обусловило необходимость разработки нормашв-ных документов для контроля и оценки неровнооей пути, оказывающих влияние на ускорения в кузове вагонов, в первую очередь, с целью повышения комфортабельности перевозки пассажиров и сохранности… Читать ещё >

Требования к неровностям пути в вертикальной продольной плоскости на участках скоростного движения (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА И МЕТОДЫ ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО 1 ГУ ГИ
    • 1. 1. Методы контроля и оценки состояния нуги на отечественных железных дорогах 1.1.1. Эволюция требований к содержанию железнодорожного пути
      • 1. 1. 2. Методы контроля состояния нут1т.'-г^.г-?Л'
      • 1. 1. 3. Оценка состояния пути
    • 1. 2. Методы контроля и оценки состояния пути на зарубежных дорогах
    • 1. 3. Выводы по главе
  • 2. АНАЛИЗ ФАКТИЧЕСКОГО ПОЛОЖЕНИЯ ПУ ТИ В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПРОДОЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ
    • 2. 1. Система получения информации
    • 2. 2. Определение параметров длинных неровностей на опытных участках нуги
    • 2. 3. Выводы по главе
  • 3. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ ВЗАИМОДЕЙС ТВИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И НУГИ С НЕРОВНОСТЯМИ В ВЕРТИКАЛЬНОЙ 1 ПРОДОЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ
    • 3. 1. Постановка задачи
    • 3. 2. Математическая модель взаимодействия скоростного пассажирского экипажа и ну ги с неровностями продольного профиля
    • 3. 3. Результаты математического моделирования
      • 3. 3. 1. Результаты расчетов взаимодействия скоростного подвижною состава и пущ при наличии изолированных и периодических неровностей
      • 3. 3. 2. Результаты расчетов взаимодействия скоростного подвижного состава и нуги при наличии на нем сочетания коротких и длинных неровностей
    • 3. 4. Сопоставление результатов математического моделирования с экспериментальными данными
    • 3. 5. Выводы, но главе
  • 4. РАЗРАБОТКА НОРМ С ОДЕРЖАН И Я 11УТ11 В 11РОДОЛЫ ЮМ ПРОФИЛЕ ПРИ СКОРОСТЯХ ДВИЖЕНИЯ ДО 200 КМ/Ч
    • 4. 1. Основные положения нормирования длинных неровностей п родо.) I ьн ого профиля
    • 4. 2. Упрощенная модель для оценки допустимых значений амплитуд неровностей. ЮЗ
    • 4. 3. Определение допустимых величин неровностей нуги в вертикальной продольной плоское! и па участках скоростного движения по данным математического моделирования
    • 4. 4. Выводы по главе
  • 5. ЗАВИСИМОСТЬ ДИНАМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ И ДЕФОРМАЦИЙ ПОДРЕЛЬСО-ВОГО ОСНОВАНИЯ ОТ СОСТОЯНИЯ НУГИ в
  • ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПРОДОЛЬНОЙ плоскости
    • 5. 1. Исследование взаимосвязи геометрических параметров пути и упругих осадок для комплексной оценки состояния подрель-сового основания. 1)
    • 5. 2. Влияние состояния пути г? вертикальной плоскости на максимальные величины ускорений в подвижном сосите
    • 5. 3. Выводы по главе
  • 6. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВ1ЮСТИ УСТРА1IEI1ИЯ ДЛИННЫХ НЕРОВНОСТЕЙ 13 11РОДОЛЫ ЮМ 11РОФИЛЕ

Актуальность работы. Перестройка экономики и условиях спада производства резко обострила конкуренцию между различными видами транспорта. Одним из основных факторов в конкурентной борьбе являю юя сроки и скорость доставки пассажиров и грузов, что обуславливает необходимое) ь использовать в постоянном обращении скоростные пассажирские поезда и специализированные ускоренные грузовые составы.

Большинство дорог России ориентировано па перевозки массовых грузов с максимальной скоростью движения до 80 км/ч. Отечественные грузовые локомотивы рассчитаны на вождение тяжеловесных поездов со скоростью 50−60 км/ч у электровозов и 25−30 км/ч у тепловозов. Реальные максимальные скорости движения пассажирских поездов составляют 100−120 км ч. Под эти режимы движения разработаны и апробированы нормы уст ройст ва и содержания пути. Нормативы для более высоких скоростей до сих пор определялись, в основном, экстраполяцией существующих зависимостей и па базе зарубежного опыта.

Введение

в регулярную эксплуатацию пассажирских экспрессов с максимальной скоростью движения до 200 км/ч и грузовых специализированных поездов для доставки скоропортящихся грузов и контейнеров со скоростями 140−160 км/ч требует подготовки к работе в новых условиях всем инфраструктуры дорог. В области эксплуатации железнодорожного пути это вызывает необходимое I ь разработки дополнительных требований и показателей для контроля и оценки ею состояния.

Нормы устройства и содержания пути, как и средства ею диагностики, изначально создавались исключительно для обеспечения безопасности I движения поездов. С увеличением скоростей движения существенно раеширясгея диапазон длин неровностей нуги, оказывающих влияние на процессы его взаимодействия с подвижным составом. В настоящее время стоит задача разработки рациональных, норм содержания пут. обеспечивающих, при безусловном соблюдении безопасности и бесперебойности движения поездов, а также комфортабельности езды, минимизацию расходов на 'эксплуатацию пути [51, 73. 79]. Соответственно. на сети железных дорог должны 6i. hi, значительно расширены функциональные. возможности средств диагностики пути как основного источника информации по принятию управленческих решений.

Интенсивность расстройства нуги при обычных условияхэксплуатации, в первую очередь, определяется динамическими процессами взаимодействия пути и необрессоренных масс подвижного состава [9. 80]. Поэтому, до настоящего времени, при содержании пут основное внимание уделялось устранению толчков в вертикальной плоскости, вызываемых короткими неровностями в подишальном основании, а также неровностей на поверхности катания головок рельсов, то есть ликвидации возмущений с частотой выше 3 Гц. Это обуславливалось еще и тем, что неровности пути в вертикальной плоскости стандартные измерительные устройства вагона-путемизмерителя ЦНИИ-2 регистрируют в виде «просадок» (разности по высоте в продольном профиле двух колес (слежки, идущих по одной рельсовой нити, относительно кузова) и, следовательно, практически не фиксирую! неровности длиной более 10 м [2, 73].

С 1996 г. начато изготовление вагонов-пугеизмерителей нового поколения ЦНИИ-4 с рабочей скорос тью до 160 км/ч [27]. Эти путеизмерители. оборудованы быстродействующей информационно-вычислительной аппаратурой и высокоточной инерциалыюй измерительной системой, что позволяет регистрировать и оценивать параметры длинных неровностей пути в профиле и в плане [26, 70].

Острая конкуренция с автомобильным и авиационным транспортом в области пассажирских и грузовых перевозок потребовала организации скоростного движения |-12|. что обусловило необходимость разработки нормашв-ных документов для контроля и оценки неровнооей пути, оказывающих влияние на ускорения в кузове вагонов, в первую очередь, с целью повышения комфортабельности перевозки пассажиров и сохранности грузов при высоких скоростях движения. Следует отмстить также, что с увеличением ско рости движения возрастает влияние длинных неровностей на колебания об-рессоренных масс, и. следовательно, на формирование сил взаимодействия подвижного состава и пути.

В данной работе поставлена и решена задача оценки влияния па показатели взаимодействия скоростного подвижног о состава и пути длинных неровностей в продольном профиле, регистрируемых вагоиом-путеизмерителем ЦНИИ-4.

Цель исследования. Основной целью диссертации является исследование вертикальных колебаний подвижного состава для разработки предложений по дополнениям к нормативной документации, регламент тирующей геометрические параметры неровностей Jфодолмюго 5фофиля скоростных линий. В соответствии с этим также рассмотрена связь неровностей пути с характеристиками подредьсового основания.

Методы исследования. В основу теоретической части диссертационной работы положено математическое моделирование взаимодейстбия скоростного подвижного состава и пути с длинными вертикальными неровност ями при учете одновременного воздействия на экипаж возмущений, обусловленных короткими неровностями. Результаты расчетов использованы для исследования влияния длинных неровностей на динамические процессы взаимодействия пути и подвижного состава.

Экспериментальная часть работы заключалась в исследовании состояния продольного профиля пу ти на участках различных направлений сети железных дорог с целью определения фактических параметров длинных неровностей, а также в анализе уровня ускорений в кузове пассажирскою вагона в ходе •экспериментальных поездок па линии Москва С. 1 1етсрбур|.

Научная новизна. Получены численные оценки влияния длинных и полигармонических неровностей в продольном профиле па динамические показатели взаимодействия скоростною подвижного состава и пути.

Установлена корреляционная связь общею состояния ими в вертикальной плоскоеIи. характеризуемого средними квадратическими отклонениями ускорений подвижною состава, с максимальной величиной ускорений на данном участке.

Установлена связь показателей деформаций подрельеовот о основания с неровностями в продольном профиле.

Практическая ценность и нчшрстуун>иг-^L Сформулированы предложения по нормированию длинных неровностей в продольном профиле, измеряемых вагопом-путеизмерителем ЦПИИ-4. ') 1 и данные использованы при разработке предложений по научно-исследовательской теме: «Математическое моделирование и эксплуатационная оценка показателей взаимодействия скоростного подвижною состава и пути. Разработка нормативов по оценке состояния пути на участках скоростною движения» .

Полученные в работе результаты положены в основу разработки первой редакции нормативов опенки состояния нуги на скоростных линиях. Указанные нормативы введены для апробации на участках скоростною движения Октябрьской ж.-д. (Письмо № ЦНТ-55/11 Руководителя департамента пути и сооружений МПС РФ С. Л. Рабчука от 28 апреля 1999 г.).

Результаты оценки состояния подрельсового основания применены при разработке проекта усиленного капитальною ремонта на линии Москва-Красное.

Апробация работы и. публикации. Основные положения диееер i анионной работы докладывались па научно-технических совещаниях отделения Комплексных испытаний ВППИЖТана паучпо-чехлической конференции в УрГУПСе (г. Екатеринбург. 1998 г), па международной научпо-нраклической конференции в ДИИТе (г. Днепропетровск, 1998 г).

По теме диссертации опубликовано 4 статьи.

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА И МЕТОДЫ ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО НУТИ.

1.1 Методы ко!|!роля и оценки состояния нуги на отечественных железных дорогах.

1.1.1 Эволюция требований к содержанию пути.

С первых лег эксплуатации железных дорог возникла потребность в оценке и контроле состояния рельсового пути, в том числе, в контроле его пространственного (геометрического) положения, для обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов. В дальнейшем, при появлении и развитии средс тв иистру мет ального кош роля возникла необходимост ь в нормировании очертаний рельсовых нитей и их взаимного расположения.

Эволюция эксплуатационных условий работы желе", подорожного транспорта привела не только к увеличению числа нормируемых параметров рельсовой колеи, определяющих положение рельсовых нитей в верпткальной продольной плоскости, по уровню, в плане и т. д. по и к качественному расширению диапазона величин рассматриваемых параметров отступлений.

Уже в конце 19 века делалась попытка рассмотреть в общем комплексе нормативы по рельсовой колее и ходовым частям подвижною сослав а. Однако, применяемые норма швы обосновывались, в основном, опыт ом содержания пути и соответствовали необходимым требованиям обеспечения безопасное! и и плавности движения поездов, поскольку несовершенства рессорного подвешивания позволяли достаточно достоверно оценивать состояние пути по ощутимым толчкам в кузове тип она. !

Нормативы по рельсовой колее менялись неоднократно и сравнительно часто.

Применяемые в настоящее время на отечественных железных дорогах нормативы явились результатом фундаментальных 1 соре ж чес к их и же пери-ментальных рабог многих научных и произволеIвенных коллективов, обобщения опыта эксплуатации пуги в различных условиях. 'Тит достижения связаны с именами В. Г. Альбрехта. С. В. Амелина. Н И. Лнглейко. Г. К. Андреева, М. Ф. Вериго, В. П. Данилова, О. П. Ершкова, Г. Г. Желнина. К. С. Исаева, И. И Кантора, А.51. Когана, ЗЛ. Крейниса, В.О. I (св итера, С. 11. Псршипа. II.Н. Путри, М. П. Смирнова, В.II. Титова. М. А. Чернышева. М. А, Фришмаиа, Г. М. Шахунягща, В.51. Шульги, В. Ф. Яковлева. Г. Г. Яковлевой.

Комплекс значительных, но объему и важности исследований нормативов в связи с увеличением скоростей движения был проведен в 50-х 60-х годах специалистами ЦНИИ МПС, ВУЗов и железных дорог. В основу них исследований, в первую очередь, были положены технические требования к рельсовой колее, обеспечивающие безопасное! ь и бесперебойность движения поездов.

Значительным достижением в совершепетвовапии нормативов по содержанию рельсовой колеи явилась разработка «Технических указаний, но расшифровке записей путеизмерительных вагонов, оценке отступлений от норм содержания рельсовой колеи железнодорожного пути, мерам по обеспечению безопасности движения поездов при их обнаружении» (ТУ-81) [89|. Главным достоинством этого нормативного документа явилось устранение неопределенности в зоне возможного появления действительно опасных для движения поездов грубых отступлений |23|. Впервые в отечественной практике были определены границы между допустимыми и опасными отступлениямиустановлены скорости движения поездов при наличии в пути отступлений 1−111 степеней и скорости пропуска поездов при наличии в пути отступлений IV и V степеней на период до их ус Iранения. >

Современное состояние экономики хараклеризуется существенным усложнением работы железнодорожного пули. 11еирерывпое нош, мнение силового воздействия подвижного состава па путь, вследствие увеличения скоростей движения и осевых нагрузок, в совокупное! и с обтекIивпой 1101 реб ностыо в уменьшении трудовых и материальных затрат на устройство, содержание и ремонт' железнодорожного пути и подвижного состава настоятельно. требую 1 проведения дополни юльпых исследований динамических процессов взаимодействия.

Изменение условий рабоил железнодорожного пути приводит к повышению технических требований к состоянию пути, очертанию рельсовых нитей, к ужесточению допускаемых отклонений от поминальных пара меч ров. что, в свою очередь, в условиях ограниченных материальных и трудовых ресурсов приводит также к значительному ужесточению экономических требований к путевому хозяйству.

К таким требованиям, в первую очередь, относится уменьшение эксплуатационных затрат. Безусловное обеспечение безопасности и бесперебойности движения поездов с установленными, скоростями в современных условиях — необходимое, по недостаточное требование к состоянию пути, к очертанию рельсовых ни тей, к нормативам по рельсовой колее.

Рациональные нормативы содержания рельсовой колеи, при безусловном соблюдении безопасности, и бесперебойности движения нос удов, должны обеспечить снижение затрат на обслуживание пути и подвижно! о состава [51], а также комфорт пассажиров и сохранность г рузов при высоких скоростях движения. Однако, их соблюдение невозможно без соответствующих средств контроля состояния желе, подорожного пути.

5.4 Выводы по главе.

1. Для бесперебойной работы пути, особенно па участках смешанно! о движения, требуется обеспечение устойчивости рельсов, ой колеи к накоплению деформаций. Проведенные исследования позволили установить, что при превышении деформативными характеристиками основания пути некоторой предельной величины состояние пути по геометрическим параметрам ухудшается пропорционально величине его упругих осадок, причем на зависимость имеет параболический характер

2.-Максимальные ускорения в кузове вагона, обусловленные отдельными неровностями пули имеют тесную корреляционную связь со средними квадратическими отклонениями ускорений, что показывает зависимость отступлений в пут и от общей карт ины его состояния.

Учитывая зависимост ь ускорений в кузове вагона от обобщенных характеристик геометрических параметров пути, целесообразно в период между проходами путеизмерительного вагона организовать измерение и экспресс-анализ ускорений в i рафиковых поездах, обращающихся на данном участке.

3. Обобщенный комплексный параметр, характеризующий состояние геометрии пути в вертикальной плоскости, должен учитывать весь спекф неровностей, влияющих па колебания подвижного состава.

4. Оценку состояния геометрии рельсовой колеи по показаниям ваго-на-путеизмерителя следует дополнить статистической оценкой, характеризующей общее состояние геометрических неровное! ей пути кроме •желре-малытых отклонений, выходящих за границы допуст имых значений.

I лава О.

ОЦЕ11 KA ЭФФЕК' ГИ В 11()С I И УСТРАНЕН И Я ДЛИННЫХ НЕРОВНОСТЕЙ В ПРОДОЛЬНОМ ПРОФИЛЕ.

Проведенные в настоящей и других работах исследования длинных неровностей пути показали, что величина их уклонов, колеблется в среднем о i 1 до 2%о [40. 82].

На основании проведенных расчетов и сопоставления результатов с экспериментальными данными установлено, что на участках скоростною движения длинные неровности продольною профиля должны иметь крутизну не более О. б-PV В эюм случае, согласно результатам математического моделирования (табл. З. К 3.2. и 3.3). коэффициент вертикальной динамики буксового подвешивания с 0,21 уменьшается до 0,10−0,16. Следовательно, в зависимости от длины неровное! и. воздействие на путь низкочастотных (порядка 1 Гц) составляющих колебаний скоростного подвижного состава при осевой статической нагрузке 17 г уменьшится на 1,0−1,5 т .

На рис. 6.1 приведена зависимость напряжений в балласте от величины динамической нагрузки, полученная согласно «Практическим методам расчета пути» [96].

Согласно результатам расчета, уровень динамической нагрузки скоростного подвижного состава на путь при ограничении амплитуды' длинных неровностей уменьшается с 20.5 до 19 г. При этом, динамические напряжения в балласте, обуславливающие расстройство пути уменьшаются с 1,44 до 1,34 кг/см2 (рис. 6.1).

1.8 т о «к.

— 0.8.

0.6 0.4 н 0.2 0.

18 19 20.

РдИН, Т/ОСЬ.

2;

Рис. 8.1 Зависимость напряжений е балласте от динамической нагрузки.

Число пропущенных экипажей, и, соответственно, количество предельных циклов нагружепия N в данном сечении пути, характеризующих интенсивность его расстройства, находится в степенной зависимости от напряжений в балласте Ог, [741:

4 2 ч () 6 г }.

Величина показателя степени, а в зависимости от состояния нли находится в интервале от 2 до 4. Для скоростных линий, содержащихся в хорошем состоянии можно принять, а 2. В ном случае, согласно приведенным выше данным:

V, f 1.44 «Г.

1.15 (6.2).

Дг, UI.

Следовательно, за счет ограничения амплитуды хитинных неровностей число межремонтных циклов нагружепия повышается на 15%. Соответственно при равной i рузоианряже11 ноети у вел и ч ива ют ся межремонтные сроки.

В настоящее время стоимость одного выправочного ремонта участка пассажирского движения составляет за год примерно 74 тыс. руб. па 1 км пути (два выправочных ремонта стоимостью 37 тыс. руб каждый). Следовательно, только за счет увеличения межремонтных сроков экономия должна составить порядка 11 тыс. руб. на 1 км скоростного ну ги в год.

Реальный экономический эффект при таком улучшении содержания скоростных линий достигается также за счет снижения интенсивности расстройства подвижного состава и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в области скоростных пассажирских и грузовых перевозок.

ЗАКЛЮЧЕНИИ.

Введение

в регулярное обращение пассажирских поездов с максимальной скоростью движения до 200 км/ч и грузовых поездов для доставки скоропортящихся и специальных грузов со скоростями до 140−160 км/ч вызывает необходимость разработки дополнительных требований к состоянию нти на скоростных линиях, в том числе по нормированию длинных неровностей в вертикальной продольной Iшоскости.

Появление на отечественных скоростных линиях иутеизмеритслей нового поколения ЦНИИ 4, оснащенных устройствами для измерения длинных неровностей, позволило разработан, качественно новый норматив установления допусков на величины неровностей в продольном профиле длиной до 60 м.

Выполненные в диссертационной работе исследования позволяю! сделать следующие выводы:

1. Неровное г и длиной 30 м и более присутствуют на всех обследованных направлениях, причем даже на скоростных учааках хорошего состояния линии С. Петербург-Москва зарегистрированы длинные неровности с уклонами до 1,5%о. На участках удовлет ворительного состояния максимальные значения уклонов могу т превосходить 2%о.

2. Для оценки влияния на показатели динамики величины длинных неровностей реального пути, на которые накладываются более короткие неровности, разработана методика проведения математического моделирования взаимодействия скоростною подвижною состава и нули с длинными вертикальными неровностями при одновременном воздействии на экипаж возмущений, обусловленных корот кими неровностями, на базе которой проведены расчеты параметров взаимодействия скоростною подвижного состава и пути.

3. Получены численные оценки влияния длинных неровностей I? продольном профиле, и их сочетания с более короткими, на динамические показатели взаимодействия нуги и с коростою подвижною сослава. показывающие, что доля длинных неровностей в диапазоне скоростей движения 140−200 км/ч достигает в формировании величины пока ', аIелей взаимодействия 20−50 «о.

Это свидетельствует о том, что на участках скоростного движения необходимо нормироват ь длинные неровности продольно! о профиля.

4. На основании анализа результатов математического моделирования, а также на базе обобщения зарубежного опыта эксплуатации скоростных линий разработаны предложения по нормированию амплитуд длинных неровностей в зависимости от их длины для оценки состояния пути в профиле по данным ва-гона-путеизмерителя ЦНИИ-4.

5. Обобщенный показатель, характеризующий состояние скоростных участков пути в вертикальной плоскости, должен учитывай, параметры длинных неровностей.

6. При превышении некоторой предельной величины упругих деформаций основания нуги состояние пут и, но геомсфическим нараморам ухудшается пропорционально величине ею упругих осадок, причем эта зависимость имеет параболический характер.

7. Максимальные ускорения в кузове вагона, обусловленные отельными неровностями нуги имеют тесную корреляционную связь со средними квадратическими отклонениями ускорений (коэффициент корреляции 0.690,79), что показывает зависимость появления отдельных отступлений в пу ти от общей картины его состояния.

Используя полученные зависимости ускорений в вагоне и состояния пути, целесообразно в период между проходами путеизмерительного вагона организовать измерение и экспресс-анализ ускорений в пассажирских поездах. обращающихся на данном участке.

8. Экономическая эффективность ограничения амплитуд длинных неровностей только за счет увсличения межремогп пых сроков должна составить порядка 11 тыс. руб. на 1 км скоростного нуги в год.

Реальный экономический эффект при гаком улучшении содержания скоростных линий достигается также та счет снижения интенсивности расстройства подвижного состава и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в области пассажирских и скоростных ¡-разовых перевозок.

Показать весь текст

Список литературы

  1. A. P. Совершенствование конструкции устройств и змерепия продольных уклонов и поперечного уровня рельсовой колеи путеизмерительного вагона на базе систем искусственного горизонт. Дисс. па соискание уч. степени к.т.н. М. ВПИИЖГ 1988. 251 е.
  2. C.B., Щекот ков Ю.М. Алексеев Д. В. Гупип В.А. Путеизмерительные компьютеризированные ва топ-лаборатории моделей КВЛ-ГПМ и КВЛ-1П МП И Ж.-д. транспорт. Сер. «Пун, и путевое хозяйство»: ')И/ЦПИ И Г) И 1V111С, 1997. Вып.2−3 С. 39−62
  3. X. Диагностика верхнего строения тли < I (од ред. М. Ф, Верит. М.: Транспорт, 198.1. 41 5 с,
  4. Е. П. Кантор И.И. Урсуляк Л. В. Новые нормы проектирования продольного профиля пути // 11роблемы механики железнодорожного транспорта: Тезисы докладов IX Международной конференции: / Днепропетровск, ДИИТ. 1996. С. 6−7
  5. В.П. Выбор оптимальной величины демпфирования локомотивов с двухступенчатым подвешиванием. Трудил ОМИИТа. т.47. М: Транспорт- 1965.
  6. В. М. Федулов В.Ф. Сычев В. П. Пайденов С.Г. Совершенствование системы контроля состояния пути //Ж.-д. транспорт. Сер. «Пут ь и путевое хозяйство»: Г).И ЦПИИТ ЭИ МПС. 1984. Вып. 1. С.1−36.
  7. Вагоны пассажирские. Методика определения плавности ход, а. ОСТ 24.050.16−85 (утв.27.12.85.) / М. 1985, — 15 с. 1. V. I
  8. М.Ф. Вертикальные силы, дейеч вующие на путь при прохождении подвижного состава, /7 Взаимодействие пути и подвижною состава и вопросы расчетов пути / Тр. ВПИИЖТ. Вып:97. М.: Трапежелдориз ¦ дат. 1955. С. 25−288.
  9. Вертинский С В. Данилов В Н. Челноков 1111. Динамика вагона. М./Транспорт, 1972. 304 у.
  10. Временные методические указания по опенке качества основания железнодорожного пути. М: ВПИИЖТ. 1996, 34 с,
  11. Высокоскоростное пассажирское движение (на железных дорогах) / Иод общ. ред. Н. В. Колодяжного. ¦¦ М.: Транспорт. 1976. 418 с.
  12. В.К., Дуккипати Р. В. Динамика подвижного состава. М.: Транспорт. 1988, — 392 с.
  13. Л.О. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 356. М.: Транспор), 1908. 208 с.
  14. Динамические показатели воздействия грузового и пассажирского вагона на путь при прохождении отступлений в содержании рельсовой колеи (Результаты расчетов, выполненных, но методике НИ и И 1 М УССР)1. М.:ВНИИЖТ. 1991,40 с.
  15. О.П. Вопросы подготовки железнодорожного ну ги к высоким скоростям движения. Тр. ЦНИИ МПС. Выи. 170, Î-95е). 126 с.
  16. О.П. Динамическая оценка отступлений в содержании железнодорожного нуги и ее дальнейшее совершенствование /У М./Транспорт. 1989.-42 с.
  17. О.П., Евдаев Б. П. Власенкова Г. П. За к МЛ/. Исследование накопления расстройств рельсовой колеи железнодорожного пути /У Сб. научн. тр. / ВНИИЖТ. Вып. 628. М.: Транспорт, 1980. 104 с.
  18. О.П., Ильяшепко Д. Д. Ткачев Е.Д., Шипкарев Ь. С. Анализ накопления остаточных деформаций рельсовых нитей в профиле и плане. Тр. ВНИИЖ’Г. 1980, вып. 628. С. 50−67
  19. Ершков ОЛЕ, Митин Н. Ф. Динамическая оценка неисправностей / Пугг> и путевое хозяйство. 1984. № 6. С. 24−27
  20. О. П. Шинкарев Б.С. Безбалловая оценка состояния пути. В кн: Динамические качества современною подвижного соаава и особенности его воздействия на путь. / «Груды ВНИИЖТ/ ~М.: Транспорт, 1997. С. 77−94.
  21. .П., Мишин В В. Глазков М. А., Кулешов 11.11. Контрольпо-вычислительиый комплекс вагона-путеизмерителя 1111ИИ-4 Ж.-д. транспорт. Сер. «Путь и пулевое хозяйство»: ЭИ ЦНИИ Г'.)И МПС. 1997. Вып.2−3. С. 18−25.
  22. Зензинов БЛГ, Мишин В. В. Особенности применения и технология обслуживания путеизмеригеля ЦНИИ-4 /У Ж.-д. транспорт. Ccp. «Путь ипутевое хозяйство»: Г:)И/ЦПИИТГ)И Mi К: 1907. Вып.2−3. С. 10−4 7
  23. Зеи:шнов Б. П. Певзнер В.О. Мишин В. В., Кулешов Ii.Il. Вагон-путеизмеритель новою поколения. 7 Ж.-д. транспорт. 1998, № И. С. 17−21
  24. .Н. Разработка и исследование устройства измерения кривизны рельсовых нитей в плане вагопамн-путсизмсрителями. Автореферат дисс. на соискание уч. степени к. т. п. М В11ИИЖ1. 1981. 16 с.
  25. А.Ф., Вершиткжий С. В. Крижов О.П. Иващенко Г. И. Шестаков В.П. Чернышев М. А. Железнодорожный путь и подвижной состав для высоких скорое i ей движения. М: I ранспорт. 1964. 272 с.
  26. Измерение и контроль при текущем содержании пу ти. Железные дороги мира, — 1997 .-№ 4 .-61 -63.
  27. Индексы качества пути (США) // Ж.-д. -грана юр i за рубежом. Сер. 4. ЭИ/ЦНИИТЗИ. 1989. вып. 9. С. 6−8
  28. Инструкция, но расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦИИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. 11,11−515. М. 1997. 42 с.
  29. Инструкция, но техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижною состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов. ЦРБ-393, Москва. 1996, 56 с.
  30. К.С., Сычев В. И. Путеизмерительный на! он эффективность использования. ••-Железнодорожный транспорт. 1984. С. 28−30.
  31. К.С., Федулов В. Ф., Щекот ков 10.М. Машинизация т екущею содержания пути. М.: Транспорт, 1981, 280 с.
  32. В.В. Гашение вертикальных колебании локомотивов. / Вестник ЦНИИ МПС, 1966, № 7
  33. В.Б. Основные направления развития путеизмерительных средств и технологии их применения на железных дорогах 141) Ж.-д.транспорт. Сер. «Пун, и путевое хозяйство'.)ili lj ШИТ' >N Mi 1С. 1997. — Вып.2−3. -С. 1 -î-О
  34. Б. Ф. Пемзнер В.О. Пешков 11! . и др.~Методика комплексной оценки подрельсового основания Путь и путевое хозяйство 1999. J№ г. С.) 1−1.л.
  35. В.В. Требования к содержанию пти в продольном профиле Основные проблемы скоростного движения поездов на железных дорогах СССР: Тезисы докладов / Научно-технич. совещание. (Москва. 24−26 мая 1977 г.) — М. 1977. -С. 25−26.
  36. ПЛ., Солофненко В Н. Путеизмерительные тележки и вагоны железных дорог нормальной колеи. Учебное пособие. Л. ЛИИЖТ. 1966. 54 с.
  37. В.И., Жабров С. С., Сотников Е. А. Скоростной и высокоскоростной транспорт // Железножорожный т ранспорт. 1998, № 4.- С. 39 42.
  38. Коган А, Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь Труды ЦНИИ МПС. Вып. 402. М.: Транспорт, 1969, 206 с.
  39. А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом.
  40. М.: Транспорт. 1997, 326 с.
  41. Л.И. Оценка состояния пути. Путь и путевое хозяйство.-1980. № 6. С. 48
  42. Л.И. Оценка состояния пути. Путь и путевое хозяйство,-1980. -№ 10. С. 48
  43. Комплексные технико-экономические исследования по улучшению взаимодействия пути и подвижною состава. Прибор для. экспресс апалгьза состояния ходовых частей пассажирского подвижного eociaua. Ooiet о НИР / ВПИИЖТ: Руководитель 10.С. Ромен Ы1. 1997 36 с.
  44. Крейнис 3JI. Методы оценки состояния нут. 7 Ж.-д. транспорт Сер. «Путь и путевое хозяйство — ЖЦШНПП! MI 1С. 1990. Вып. 1. С. 17−19
  45. Крейнис 3.JI. Развитие путейского дела в России. Учебное пособие. М.: PI’ОТУ1ГС. 1996. 43 с.
  46. З.Л. Рациональное устройство. парамс! рическая надежность и эффективность функционирования рельсовой коней, .'(псе. па соискание учен, степени д. г. п. М: ВПШ1ЖТ 1984. 509 с.
  47. Крейнис 3.JI. Состояние железнодорожного пути. Методы определения, анализа и прогнозирования. Учебное пособие. М.: ВЗИИТ. 1988. 40 с.
  48. Кудрявцев 11.11. Белоусов В. П. Аппаратура для измерения траектории ходовых частей пассажирского вагона Вопросы транспортного машиностроения / Гула, 1980. С. 70−75
  49. H.H. Исследование динамики необреесоренных масс вагонов // Сб. научи, тр. / ЦНИИ МПС. Вып. 287. М.: 'Ipancnopi. 1965. 190 с.
  50. В. А. Манашкин Л.А. и др. Измерение динамического профиля пути // Некоторые задачи механики железнодорожного транспорта: Сб. научи, тр. / Диенронетр. ин-г инж. ж.-д. тр-та. К.: Паукова думка. 1970. С. 46−52
  51. A.A. Ромен 10.С. Кузнецов A.B. и др. Динамика вагонов электропоездов ЭР22 и ЭР200 на тележках с пиевматическим подвешиванием/Труды ЦНИИ МПС. 1070. Вып. 417. 184 с.
  52. Р. Б. Конвей К.Д. Бортовая система обрабочки данных для путеизмерительных вагонов // Железные дорог и мира. 1984. № 10. С. 60−66
  53. А.Н. Техштко-статиетичеекий аналн s материалов экспериментальных исследований работi"i пути. М.: Транспорт. 1977. 46 с.
  54. Рекомендации. '"Методика решения задач случайных колебаний вагонов гга ЭВМ и расчет динамических нагрузок, деиствучотцих на элементы конструкций вагона» / РТМ-87. утв.21.03.88. № 90а/23−1 ПК. М, МПС СССР. • 1987. 43 с
  55. II.Ф., Ершков О. П. Допуски содержания рельсовой колеи и скорости движения поездов // Подвижной состав и пуп, в условиях интенсификации работы железных дорог: Сб. научи, тр. М: Транспорт. 1989. С. 109−118
  56. А. 1С. Техника сиписшческих вычислений. М. Паука. 1971, 576 с.
  57. Новая система оценки состояния пули Пун, и строительство железных дорог (Проблемы БАМ): Экспресе-информ, / ВИНИТИ. М., 1983. № 37. С. 1−11
  58. Нормы для расчета и проектирования вагоном железных доро! М11С колеи 1520 мм (несамоходных) / М.:Гос11ИИВ-В1ШИЖТ. 199(>. 319 с
  59. Особенное! и текущего содержания высокоскоростного железнодорожного пути (ФРГ)) Ж.-д. транспорт за рубежом. Сер. Г ЭИ/ЦНИИТЭИ. 1989. вып. 9. С. 8−16.
  60. Оценка возможности использования измерений коэффициента плавности хода поездов для анализа состояния пути (1 П1Р) // Ж.-д. фапеиорг за рубежом. Сер. 4. ЗИ/ЦНИИТ'Ж 1989, выи. 12. С. 5−11.
  61. Певзнер 13.0., Малинский С. В. Принципиальные возможности совершенствования методов оценки состояния железнодорожного пули. //Транспорт: пал ка, техника, управление. 1991. № 6.-С. 6−1 5
  62. В. О. Мишин В.В. Зензипов Б. И. Задачи анализа параметров, содержания и устройства рельсовой колен, но информации иугеизмери-теля ЦНИИ-4 // Ж.-д. транспорт. Сер. «1 !уть и нулевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИТЭИ МНС. 1997. Выи.2−3. С. 32−38.
  63. В.О. Нужна система диагностики пути. Путь и путевое хозяйство. 1996. -№ 10. — С. 17−19.
  64. В.О. Нужны новые нормативы. Путь и путевое хозяйство. 1998, № 6. — С, 5−7.
  65. В.О., Ромен И).С. Проблемы контроля состояния нули на современном этапе. Железнодорожный транспорт. 1994.-№ 2.~ С. 34−36.
  66. В.О. Состояние пути и установление скоростей движения. / Дисс. на соискание уч. степени д. т .и. М: ВШ1ИЖТ. 1992. 331 с.
  67. Поддержание уровня качества скоростной линии Париж Юго-восток ' Ж.-д. транспорт за рубежом. Сер. 4. ЭИ ЦПИИТ’Ж. 1984. вып. 2. С.3−5.
  68. Путевое хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. гранен. / Под ред. И. Б. Лехно. М.: Транспорт, 1990. 472 с.
  69. Путь и путевое хозяйство железных дорог США. Справочник: Пер. с англ. / Под ред. С. И. Фининкого, И. А. Педорезова, М.: Транспорт, 1987, -216 с.
  70. Разработка норм содержания верхнего строения пути при скоростях движения до 200 км/ч. Отчет о ПИР / ВПИИЖТ: Руководитель Жсл-нинГ.Г. М, 1996, 33 с.
  71. Расчеты железнодорожного пути на вертикальную динамическую нагрузку / Под ред. Д. Я. Когана. Тр. ВПИИЖТ, 1973. Вып. 502, 80 с.
  72. Ю.С. Определение траектории движения буксы железнодорожного экипажа /У Проблемы механики наземного транспорта: Сб. научи, тр. Днепропетр. ин-т инж. ж.-д. тр-та ДНИ Г. 1977. — С. 88−90
  73. Руководящий документ РД 32.68.~96: Расчетные неровности железнодорожного пути для использования при исследованиях и проекжроваииипассажирских и грузовых на гонок / М.: MI 1С РФ. ?996. 1 7 с.
  74. И. Исследования в облает измерения и анализа состояния iivm /'/Железные дороги мира. ?986. № 9. С. (>4-<>9
  75. Система безбалловой опенки рельсовой копей. Oimci о ПИР ВИПИЖТ: Руководители. 1/ршков O. i i. 08.02.26.3.89.90.0 i. М. i990. 90 с.
  76. Содержание пули на скоростной линии Париж-Лион /•' Ж.-д. транспорт за рубежом. Сер. 4. ЭИ Ц11И1П ' >11, 1984, вып. Л С. 1−3.
  77. Технические указания по определению и использованию харакчеристик устройства и состояния ну i и. получаемых н\ оиами-п>теизмери гелями системы ЦНИИ-4. (ЦП Г-55 38). М.1998. 78 с.
  78. Технические указания по расшифровке записей iгутеизмернгельных вагонов, оценке о гсчунлений о г норм содержания рельсовой колеи ж.-д. пути, мерам по обеспечению безопасности движения поездов при их обнаружении. ЦП МПС. -М.: 1981. 34 с.
  79. В.II. Перемещения и деформации в конструкциях железнодорожного ну ги // Вестник ВПИИЖТ. 1994. № 6. С. 8−16.
  80. В.А. Выбросы случайных процессов. М.:Наука, — 1970. 392 с.
  81. Л. Диагностика нули на железных дорогах ФР) : контро ль качества, методы определения объемов работ Желе^.ные дороги мира. -1992. -№ 7. С. 45−49.
  82. А.П. Колебания деформируемых систем. М.: Машиностроение, 1970, 736 с.
  83. В. Динамика еислемы подвижной состав путь при высоких скоростях движения /7 Железные дороги мира. 1990. — № 10. С. 25−30
  84. Ходовые испытания с целью определения причин повышенных колебаний кузовов вагонов и исследование причин повышенных вибраций скоростных электропоездов. Отчего ПИР// ВПИИЖТ: Руководитель Брже-зовский A.M. / М. 1997, 175 с.
  85. vi.Л. 11ракiические меюды расчет ими. М. ipancnopi.1 4 У- —Г, Г1 УО /. ?3J с.-«-Г т Г? Т R * 'Т- «
  86. V/. пшхупяпц 1 .ivi. лчелезподорожныи uvit" — .учеопик л л я вузов. М.: Транспорт, ?987. 479 с.
  87. Шеста ков В. И. Карцев В.Я. Влияние отступлений в содержании пути па динамические показатели и скорости движения пассажирских докомо швов /'/ Вестник В1ШИЖ I. 1992. № 1. С. 21−25.
  88. Щекотков 10.М., Розенбаум Ji.b. Тележка для индикации нодпообразпо-го износа рельсов. /'/ Ж.-д. транспорт. Сер. iivn, и тдевое хозяйство»: ЭИ/1ДИИИ Г')И МНС. 1997, — Вып. 2-.V С. 62−71.
  89. Automated Track Inspection System and Integrated Management Systems Information from British Rail’s Worldwide Consultancy Organisation'' -P. 1−20
  90. Elektronischer Mess! rieb wagen EM-80 / Information «Plasser & Themer"'
  91. Esveid C. Das Messen und Korrigieren der Gicisgeometrie // Eisenbahntechnisehe Rundschau. 1980. № 5- S. 3.51 -359.
  92. Esveid C. NS adopts contact-free measurement of track geometry. Railway Gazette International, 1983. № Ii. P. 867−864.
  93. Federal Railway Administration, track Safely Standards. 1.1. S. Department of Transportation, Office of Safety Research, 'Washington. 1975. March.
  94. Fujimori S., Yoshimura A. Sal о Y. Development of calculator for track irregularity through riding quality Filter (CA ORK,)) /7 Japanese Railway Engineering. 1988. № 2. P. 20−23
  95. Gleissmesstriebwagen EM-40 / Information «Hasser & Theurer»
  96. Hehenberger W. Gleisdiagnosc №r den Hochgeschwindigkeitsverkehr Eisenbahntechnische Rundschau. 1992. № 6- S. 399−404.
  97. Hehenberger W. Gleislagebeurteilung mit der Oberbaumesswageneinheit der Deutschen Bundesbahn 7 Eisen bahntechnische Rundschau. 1990. № 4-S. 213−216.
  98. M. 30 Jahre Tokaido-Shinkunsen ¦'/ Kisenbahnengcnieur. 1995. № 2, S 66−71.
  99. Ishida M. Mi ura Sh. Kono A. 'Hie Iniluenee ol’i’raek Stiffness on Track Dynamic Bahaviour //' Quarterly Report oi R’i’Rl. 1997. vol. 38. № 3. P. 129−134.
  100. Lichtberger B. Die mechanisierte Instandhaltnna von HG-Netzen Schienen der Welt. 1992. — № (>7. S. 149−153.
  101. Ripke B.» Hempelman K. Model prediction of track loads and rail corrugation. / Railway Gazette International. 1994. № 7. P. 447−550.
  102. Toshiyuki IJmehara. Shinkansen Track Maintenance. 7 Japanese Raihvav Engineering, 1985. № 4. P. 9−4 0
  103. Weishaupt S. Problerne beim genauen Kr lassen der Gleisunebenbeiten mil Schienenfahrzeugen //1)171 Ki.senbahntechnik. 1973. № 1. 8. 8−11.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!