Безопасность полетов

Контрольная работа Безопасность полетов Выполнила:

Смирнова Е.П.

Задание безопасность полет летный Шифр (последние три цифры шифра) 332

Номер варианта задания определяется по последней цифре зачетной книжки, следовательно, вариант задания — 2.

Рассчитать статистические и вероятностные показатели безопасности полетов, если известны следующие данные:

к — количество ВС данного типа, шт;

t_i — налет i-го ВС за рассматриваемый период, ч;

N_i — среднее количество полетов одного ВС за рассматриваемый период, шт;

t — продолжительность одного полета, ч;

n _{АП (ИН )} — количество АЛ или инцидентов за рассматриваемый период эксплуатации, шт;

Причина АП (№ гр): 1 — падение тяги двигателя; 2 — отказы радиоэлектронного и приборного оборудования; 3 — разрушение силовых элементов планера.

1. Определим статистические показатели безопасности полета

1.1 Определим средний налет на одно АП по формуле где Т_АП — средний налет на одно АП;

k — количество ВС данного типа;

t_i — налет i — го ВС за рассматриваемый период;

n_АП -количество авиационных происшествий за рассматриваемый период эксплуатации.

Налет i — го ВС за рассматриваемый период найдем по формуле:

где N_i — среднее количество полетов одного ВС за рассматриваемый период.

Следовательно:

— по причине 1 (падение тяги двигателей):

— по причине 2 (отказ радиоэлектронного и приборного оборудования):

(авиационного происшествия не будет)

— по причине 3 (разрушение силовых элементов планера):

1.2 Определим средний налет, приходящийся на один инцидент по формуле где Т_ИН — средний налет на один ИН.

n_ИН -количество инцидентов за рассматриваемый период эксплуатации.

— по причине 1 (падение тяги двигателей):

— по причине 2 (отказ радиоэлектронного и приборного оборудования):

— по причине 3 (разрушение силовых элементов планера):

(инцидента нет)

1.3 Определим среднее количество полетов на одно авиационное происшествие по формуле

где N_АП — среднее количество полетов, приходящихся на одно авиационное происшествие;

N_i — среднее количество полетов одного ВС за рассматриваемый период.

— по причине 1 (падение тяги двигателей):

— по причине 2 (отказ радиоэлектронного и приборного оборудования):

(авиационного происшествия не будет)

— по причине 3 (разрушение силовых элементов планера):

безопасность полет воздушный судно

1.4 Определим среднее количество полетов на один инцидент по формуле где N_ИН — среднее количество полетов, приходящихся на одно авиационное происшествие;

N_i — среднее количество полетов одного ВС за рассматриваемый период.

— по причине 1 (падение тяги двигателей):

— по причине 2 (отказ радиоэлектронного и приборного оборудования):

— по причине 3 (разрушение силовых элементов планера):

(инцидента нет)

2. Определим вероятностные показатели безопасности полета Уровень безопасности полетов можно определить, используя общие и частные показатели безопасности полетов.

К общим показателям безопасности полетов можно отнести:

Q — уровень риска;

Р_АП — вероятность отсутствия авиационных происшествий за определенное суммарное время налета.

По данным массовой эксплуатации непосредственно могут быть определены статистические оценки этих показателей по формулам:

и ,

где N — суммарное число выполненных полетов;

n_АП — количество авиационных происшествий.

— по причине 1 (падение тяги двигателей):

— по причине 2 (отказ радиоэлектронного и приборного оборудования) риск и вероятность отсутствия АП — нет

— по причине 3 (разрушение силовых элементов планера):

Полученные таким образом оценки являются приближенными, случайными, так как число авиационных происшествий n_АП за рассматриваемый период, в общем-то, случайно, оно могло быть как больше, так и меньше зарегистрированного значения.

Погрешность определения показателей безопасности полетов возможно оценить, определив доверительные интервалы по формуле:

где, а — неизвестный параметр распределения.

В качестве оценки параметра «а» может быть принято зафиксированное статистическое число авиационных происшествий n_АП, т. е.

следовательно:

Распределение оценки а как случайной величины в случае распределения Пуассона оказывается тесно связанным с ч² — распределением.

Это обстоятельство позволяет выразить доверительный интервал для оценки «а» и, следовательно, для величины n_АП через значения ч². Математическая статистика дает для этого случая соотношение

— числа степеней свободы, в функциях которых по таблице определим величины ч² для заданной доверительной вероятности в =0,95.

За 11 909 полетов произошло 9 авиационных происшествий и 29 инцидентов (из условия задания), следовательно:

Для вычисления ч² можно воспользоваться приближенными формулами:

следовательно следовательно При известных границах n_АП1 и n_АП2, можно определить доверительные границы для показателей безопасности полетов по формулам:

Уровень риска для авиационных происшествий:

Такой же подход применяется и для расчета доверительных границ для вероятностей отсутствия инцидентов или опасных отказов в одном полете, для среднего времени налета на один инцидент Т_ИН

следовательно При известных границах n_ИН1 и n_ИН2, определяем доверительные границы для показателей безопасности полетов:

3. Ранжировка неблагоприятных факторов Важной задачей анализа статистики аварийности является выявление факторов, оказывающих наиболее отрицательное влияние на уровень безопасности полетов. Выявление наиболее опасных факторов в общем случае связано с ранжировкой факторов по определенным показателям безопасности полета. В некоторых случаях такая ранжировка очевидна из самой практики эксплуатации и не требует проведения, каких — либо расчетов по специальной схеме. Во всех других случаях для ранжировки целесообразно использовать методы статистического сравнения.

Расчет произведем по формуле:

Так как величины и случайные, то и величина также случайна. Она полагается нормально распределенной с параметрами распределения (0,1).

Для этой величины назначается критическая граница на определенном уровне значимости. Обычно принимают В статистике называют квантилью распределения, в частности,

Если, то гипотезу принимаем ;

если, то принимаем альтернативную гипотезу .

По результатам попарного сравнения заполним таблицу, в каждую ячейку которой заносим:

«0», если «-1», если «1», если

Сделаем расчет для авиационных происшествий:

(I и II фактор)

при

значит ставим знак «0»

(III и I фактор)

при

значит, ставим знак «0»

(III и II фактор) при

значит ставим знак «1»

Расчеты сведем в специальную таблицу 1.

Таблица 1.

Из таблицы видим, что наибольшую опасность представляют отказы радиоэлектронного и приборного оборудования.

Таким же образом сделаем расчет для инцидентов:

(I и II фактор) при

значит, ставим знак «0»

(II и III фактор) при

значит, ставим знак «0»

(I и III фактор) при

значит, ставим знак «0»

Расчеты сведем в специальную таблицу 2.

Таблица 2.

4. Сравнение фактического уровня летной годности воздушных судов с нормируемым Исходные данные:

Тип ВС — Ил — 76

Среднее за период количество самолетов в парке — 140 шт.

Средний за период налет на 1 средне — списочный самолет — 2507 ч.

Количество сложных ситуаций за период — 37

Нормируемое значение вероятности возникновения сложной ситуации составляет — 10^-4 (1/ч.)

Оценочный параметр распределения

Нормируемое значение оценочного параметра распределения

где — нормируемый средний налет на одну особую ситуацию (ОС).

При сравнении и проверяем нулевую гипотезу при одной из трех альтернативных гипотезах.

I — я гипотеза:

отвергается на уровне значимости, если, где

— налет всего парка

— на одну особую ситуацию

значит, гипотезу не отвергаем.

II — я гипотеза:

отвергается на уровне значимости, если где

значит, гипотезу отвергаем.

III — я гипотеза:

отвергается на уровне значимости, если величина не принадлежит доверительному интервалу с границами соответственно

и

Так как входит в доверительный интервал {25,6 325ч43,68}, то гипотезу III не отвергаем.

Вывод Так как в данном случае (первая гипотеза) 37,23?26,038, т. е ?, то по критерию можно применять гипотезу о соответствии фактического уровня летной годности нормируемому. И так же гипотеза номер три, так как входит в доверительный интервал{25,6 325ч43,68}, но в данном случае статистические данные не позволяют достаточно уверенно сделать вывод о том, что фактический уровень летной годности больше или меньше нормируемого.

Список литературы

безопасность полет воздушный судно

1. В. А. Костиков, П. М. Поляков, Безопасность полетов, пособие по изучению дисциплины и выполнению контрольной работы, М., 2005

2. Безопасность полетов, учебник для вузов, под редакцией доктора технических наук, профессора Р. В. Сакача, М., «Транспорт», 1989

3. Зубков Б. В. Безопасность полетов. — Киев: Книга, 1983.

4.В. И. Жулев, В. С. Иванов, Безопасность полетов летательных аппаратов. — М.: Транспорт, 1986.

5. Единые Нормы летной годности гражданских транспортных самолётов стран — членов СЭВ. -М.: ЦАГИ, 1985.

6. Зубков Б. В., Минаев Е. Р. Основы безопасности полетов; Учебное пособие для средних специальных учебных заведений. -М.: Транспорт, 1987.

7. Воробьев В. Г., Зубков Б. В., Уриновский Б. Д. Технические средства и методы истечения безопасности полетов. — М.: Транспорт, 1989.

8. Хамракулов И. В., Зубков Б. В. Эффективность использования полетной информации. -М-: Транспорт, 1991.