Актуальность исследования.
Автомобильная промышленность — одна из ведущих отраслей обрабатывающей промышленности в России. В отрасли со 100-летней историей насчитывается 7 автосборочных комплексов, 250 крупных и средних предприятий и организаций, на которых занято около 800 тыс. работников. Еще 5 млн. человек трудятся на предприятиях-смежниках из 40 отраслей (металлургической, электротехнической, химической, электронной и др.). Вклад российского автопрома в бюджеты всех уровней — 10%. Доля России в мировом производстве автомобилей колебалась в 1999 — 2003 гг. в пределах 1,8 — 2,2%. В России доля автомобильной промышленности в ВВП составляет 2,1% (в развитых странах — 10%).
О значении российского автопрома для экономики России дает наглядное представление Схема 1.
Сырье и материалы.
Комплектующие Сборка.
180 млрд. рублей.
900 тыс. человек.
74 млрд, рублей.
80 225 26.
300 17.
65 375 31.
Добавленная стоимость.
Занятость.
Налоговые поступления.
На автопром в России приходится:
2,1% 6% 10% налоговых доходов бюджетов ВВП занятых в всех уровней промышленности.
Схема 1. Значение автомобильной промышленности России в 2003 г. Источник: The Boston Consulting Group.
В 2003 году российскими производителями было изготовлено 1 010 522 легковых автомобиля, на территории России зарубежными изготовителями было произведено 54 тыс. штук. Импортировано было: новых легковых автомобилей — 200 тыс. шт., подержанных — 400 тыс. шт. Отечественные производители увеличили свою долю на рынке России с 58% в первом квартале 2003 г. до 68% в первом квартале 2004 г. Рост продаж иномарок, сделанных в России, за тот же период составил 109%. Средняя цена российского автомобиля выросла за 2003 г. с 5 тыс. до 6 тыс. долларов, а средняя цена ввозимых иномарок с 13 тыс. до 16 тыс. долл. По оценкам специалистов к 2010 году в России ежегодно будут продаваться свыше 3 млн. легковых автомобилей. 65].
Российская автомобильная промышленность была сформирована в условиях командно-административной системы, которая исключала конкуренцию между государственными предприятиями. Кроме того, российский автопром в условиях государственной монополии на внешнюю торговлю в течение 70 лет экономически и организационно был исключен из мировой конкуренции. Вместе со всей экономикой российский автопром пережил резкий спад в 90-х годах XX века. Все это привело к тому, что продукция отечественных автосборочных предприятий пока еще уступает зарубежным образцам по качеству, комфорту, экономичности, экологичности, безопасности и модельному ряду. В условиях либерализации внешнеторговой деятельности, роста доходов у значительной части населения у российского потребителя есть выбор: покупать отечественный или зарубежный автомобиль. Грядущее вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО) предъявляет повышенные требования к российскому автопрому. Поэтому, чтобы сохранить в стране собственное производство легковых автомобилей необходимо объединение усилий государственных органов и отечественных, и иностранных предпринимателей в самое ближайшее время, иначе будет поздно. Это и определило актуальность диссертационной работы.
Цель диссертационной работы заключается в разработке предложений по более эффективному привлечению прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в производство легковых автомобилей на территории России.
Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих задач:
• проанализировать динамику и структуру российского рынка легковых автомобилей — отечественных, импортных и иностранных автомобилей, произведенных на территории РФ;
• рассмотреть существующие организационно-правовые формы привлечения иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей в России;
• изучить законодательство, концепции и предложения российского правительства относительно развития отечественного автопрома с учетом привлечения иностранных инвестиций;
• ознакомиться с зарубежным опытом привлечения прямых инвестиций в автомобильную промышленность;
• выявить особенности российского автопрома как объекта иностранного инвестирования.
Объектом исследования является механизм привлечения иностранных инвестиций в российскую легковую автопромышленность.
Предметом диссертационного исследования выбрано российское производство легковых автомобилей, в том числе с участием иностранного капитала.
Теоретические и методологические основы исследования. Методологической базой диссертационного исследования послужили фундаментальные положения экономической теории, менеджмента и маркетинга. Были глубоко изучены основные законодательные и нормативные документы, регламентирующие приток иностранных инвестиций (Законы РФ, указы Президента, постановления Правительства РФ и нормативно-правовые акты других органов государственной власти). Использованы документы и рабочие материалы ВТО. В процессе проведения исследования применялись методы общенаучного анализа, программно-целевой подход, специальные методы системного и историко-логического анализа, индукции и дедукции.
Основу экономического анализа составили справочно-статистические материалы Государственного комитета статистики Российской Федерации, Государственного таможенного комитета Российской Федерации (Федеральной таможенной службы), Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации, материалы международных экономических организаций, материалы международных и российских научных конференций.
Были использованы научные труды и статьи российских ученых и специалистов, в частности, Ю. Л. Александрова, Н. И. Диденко, Е.М.,. Кормишова, Кудашевой А. В., Ю. Ф. Мордашева, М. Ю. Шерешева и других специалистов в области управления производством в автомобильной промышленности, привлечения зарубежных инвестицийсоответствующие публикации в периодической печати и других источниках. Для получения самой оперативной информации активно использовались ресурсы Интернета.
Научная новизна и основные результаты исследования. Научная новизна заключается в разработке научно обоснованных рекомендаций по совершенствованию механизма привлечения прямых иностранных инвестиций в российский автопром.
Основные результаты научного исследования, полученные лично автором и выносимые на защиту, свидетельствующие о приращении научных знаний в исследуемой области, заключаются в следующем:
1. показана специфика российского автопрома как объекта зарубежного инвестирования;
2. обоснована необходимость привлечения прямых иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей на территории России;
3. предложена схема российского рынка легковых автомобилей;
4. определены основные направления реструктуризации российского автопрома с точек зрения: более равномерного размещения автосборочных предприятий по территории страны, отказа от существующей до сих пор практики охвата автосборочным комплексом полного производственного цикла, а также формирования нормальной конкурентной среды.
5. обоснована необходимость привлечения предприятий мелкого и среднего бизнеса к производству автомобильных компонентов;
6. рассмотрены последствия вступления России в ВТО для российского автопрома с точки зрения привлечения иностранных инвестиций;
7. предложено создать ОАО «Автоград», способный конкурировать с АвтоВАЗом;
8. внесены предложения по разработке Федеральной программы развития российской автомобильной промышленности;
9. сформулированы направления оптимизации таможенных пошлин на автомобильную продукцию и её компоненты.
Практическая значимость. Научные и практические результаты, рекомендации и предложения могут быть использованы в качестве методических основ при совершенствовании Концепции развития автомобильной промышленности и разработке Федеральной программы развития автомобильной промышленности. Полученные результаты и предложения могут быть использованы Министерством экономического развития и торговли, Министерством промышленности и энергетики при формировании и совершенствовании промышленной политики РФ. Отдельные положения могут представить несомненный интерес для соответствующих органов исполнительной власти в субъектах РФ, руководителей отдельных предприятий и объединений.
Апробация работы. Важнейшие положения и отдельные наиболее значительные результаты диссертационного исследования докладывались на Всероссийской научной конференции «Актуальные проблемы управления» в 2002 — 2004гг., на конференциях молодых ученых, теоретических семинарах кафедры «Управление внешнеэкономической деятельностью», были использованы при преподавании учебных дисциплин «Управление внешнеэкономической деятельностью в России» и «Международный менеджмент».
По теме диссертации было опубликовано 5 работ общим объемом 1,3 п.л.
Структура диссертационного исследования обеспечила решение поставленных задач. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Объем основного текста 156 страниц. Иллюстративно-справочный материал представлен 5 рисунками, 5 схемами, 3 таблицами.
Заключение
.
В результате проведенного исследования можно сделать следующие выводы:
1 .Относительно низкий уровень обеспеченности легковыми автомобилями населения и постоянный рост доходов значительной его части могут привести к увеличению российского рынка легковых автомобилей к 2010 году до 2,2 — 2,5 млн. штук. Производственные мощности российских заводов почти полностью загружены, кроме того, для них характерны высокий уровень физического и морального износа. Т. е нынешний российский автопром не в состоянии самостоятельно обеспечить необходимый количественный прирост производства легковых автомобилей.
2. 70 —летняя изоляция российского автопрома от мирового рынка, ориентация в условиях командно-административной хозяйственной системы СССР исключительно на внутренние потребности и на неамбициозные запросы стран-членов СЭВ обусловили существенное отставание качества отечественных автомобилей от мировых стандартов. В ряд развитых и развивающихся стран некоторые модели экспортировались в специальном исполнении (в СССР или за рубежом менялись колеса, проводилась антикоррозийная обработка, монтировался катализатор и т. д.). Одновременно российский автолюбитель был лишен выбора, довольствовался тем, что предоставляла специальная система распределения отечественных легковых автомобилей, которые по цене и доступности относились к предметам роскоши.
3. В России насчитывается 7 автосборочных комплексов, причем 70% выпуска легковых автомобилей приходится на ОАО «АвтоВАЗ» -единственное объединение, имеющее оптимальные размеры производства. Однако, даже ему, несмотря на правительственную поддержку отечественных автопроизводителей, за последние 15 лет не удалось создать и запустить в серию конкурентоспособный с зарубежными аналогами автомобиль. Т. е. в стране до сих пор нет нормальной внутренней конкурентной среды.
4. Российский автопром крайне неравномерно распределен по обширной территории страны — все автосборочные комплексы сосредоточены в европейской части страны. Это привело к доминированию в Сибири и на Дальнем Востоке подержанных иномарок, прежде всего из Японии. Такое положение усугубляется высокими транспортными издержками при перевозке отечественных автомобилей из европейской части. В восточных регионах использование старых иномарок ухудшает экологическую ситуацию, возникают проблемы с техническим обслуживанием.
5. По сравнению с Бразилией, Индией, КНР приток прямых иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей на территории России невелик. Помимо более худшего инвестиционного климата (относительно низкие таможенные пошлины на ввоз новых и подержанных иномарокотносительно высокие таможенные пошлины на ввоз автомобильных компонентов и оборудования для автомобилестроениявысокий порог инвестиций при предоставлении льгот иностранному партнеру и т. д.) у стратегических иностранных партнеров вызывают озабоченность: отсутствие у российского правительства долгосрочной промышленной политики, наличие развитой теневой экономики. Концепция развития автопрома представляет собой лишь совокупность воззрений, целевых установок, общих оценок.
Вышесказанное позволяет автору сформулировать следующие предложения:
Во-первых, на основе принятой в 2002 г. Концепции должна быть разработана Федеральная комплексная программа развития автомобильной промышленности России до 2010 г. Эта программа должна включать конкретные согласованные по времени, ресурсам и исполнителям, мероприятия, нацеленные на обеспечение конкурентоспособности российского легкового автомобиля сначала на внутреннем, а позже и на мировом рынке. Ответственным за разработку и реализацию Федеральной программы должно быть Министерство экономического развития и торговли. К ее разработке должны быть привлечены представители 40 смежных с автопромом отраслей. Время реализации программы должно быть согласовано с процедурой вступления России в ВТО. Одно из центральных мест в Программе (чего не было в Концепции) должно быть уделено привлечению малого и среднего бизнеса к производству высококачественных комплектующих.
Во-вторых, требуется расчленение существующих автосборочных комплексов, охватывающих до 80% производственного процесса на самостоятельные бизнес-единицы. Невозможно в рамках одного комплекса обеспечить массовое высококачественное изготовление 5000 компонентов, входящих в среднем в автомобиль. За конечным изготовителем надо сохранить сборку, кузовное производство, производство трансмиссии, антикоррозийную обработку и еще несколько операций. Остальные компоненты должны изготавливаться специализированными самостоятельными фирмами, в том числе из среды малого и среднего бизнеса. Наиболее эффективным было бы создание совместных предприятий, однако им требуется гарантированные емкие рынки сбыта, так как их продукция (шестерни, рулевые колеса и т. д.) не имеют самостоятельного потребительского значения, их полезность реализуется только в сошедшем с конвейера готовом автомобиле. В привлечении иностранных инвестиций в производство комплектующих на территории страны следует более гибко использовать уровень (коэффициент) локализации. При предоставлении зарубежному инвестору определенных льгот российская сторона должна четко прописывать этапы изменения уровня локализации. В качестве организационных форм стимулирования выпуска автомобильных компонентов могли бы быть бизнес-парки, индустриальные парки, технико-внедренческие особые экономические зоны.
В-третьих, 6 автосборочных комплексов, выпускающих вместе ежегодно около 200 тыс. легковых автомобилей вряд ли смогут в одиночку выжить после вступления России в ВТО, так как они не смогут конкурировать с зарубежными образцами по качеству, комфорту, экономичности, безопасности, модельному ряду, экологичности, а также по цене (с учетом далеких от оптимального размера производства). Для каждого из них существуют две альтернативы: либо объединиться в холдинг и тем самым сконцентрировать свои потенциалы и ресурсы, реализовать эффект специализации и кооперации, либо найти серьезного крупного зарубежного стратегического партнера и попытаться с его технологической, экономической, финансовой, организационной помощью наладить производство в России конкурентоспособного автомобиля. Возможно вступление российских автопроизводителей в международные стратегические альянсы.
В-четвертых, в интересах формирования нормальной конкурентной среды на внутреннем российском рынке легковых автомобилей, «нейтрализации» монопольного положения на нем АвтоВАЗа, более равномерного распределения производства автомобилей по обширной территории России, целесообразно создать новый крупный автосборочный комплекс на Юге Урала или Юго-Западе Сибири. Условно назовем его ОАО «Автоград». При выборе места его расположения должны быть следующие условия: наличие металлургических, машиностроительных, химических предприятий, мощных электростанций, транспортных узлов, высококвалифицированной рабочей силы. По мнению автора, с этих позиций наиболее подходит крупный промышленный центр — г. Красноярск, расположенный на берегу р. Енисей, через который проходит Транссиб. Возникает возможность в случае организации с помощью стратегического зарубежного инвестора массового производства конкурентоспособного автомобиля. Это будет содействовать вытеснению из Сибири и Дальнего Востока подержанных иномарок из Японии и Южной Кореи. Самое главное —.
ОАО «Автоград» как новый конкурент АвтоВАЗа сможет экономически содействовать повышению конкурентоспособности российских автомобилей сначала внутри страны, а затем возможно и за рубежом.
В-пятых, необходима оптимизация таможенных пошлин на ввоз новых и подержанных иномарок, автомобильных компонентов и оборудования для автомобильной промышленности.
Таможенную пошлину на ввоз новых автомобилей следует поднять с нынешних 25% до 35%. За это выступают не только представители отечественных автозаводов, но и иностранных компаний, выпускающих легковые автомобили на российской территории. Ввоз иномарок возрастом свыше 7 лет должен быть категорически запрещен, прежде всего по экологическим соображениям. Следует продолжить усиление контроля за ввозом иномарок физическими лицами. Помимо сокращения финансовых потерь и упущенной выгоды борьба с «серыми» схемами нанесет удар по криминалу и теневой экономике.
Таможенные пошлины на узлы и детали следует оставить на прежнем уровне. В случае их уменьшения ухудшаются условия для развертывания отечественной системы производства автомобильных компонентов. А вот пошлины на импорт оборудования для их производства должны быть минимизированы. Это касается и таможенного обложения нового оборудования для автосборочных предприятий, особенно не изготовляемого в стране и облагаемого в настоящее время по ставке 5%. Должен быть понижен и инвестиционный порог предоставлении зарубежному инвестору льгот с 150 млн. рублей до 50 млн. рублей для налаживания производства комплектующих.
Все вышепредложенные меры, на наш взгляд, могут с разных сторон содействовать решению стратегической задачи создания и организации производства в России массового производства конкурентоспособного на российском, а позже и мировом рынках, доступного по ценам российским потребителям легкового автомобиля. Это сложная комплексная проблема, требующая постоянного внимания как федеральных, так и региональных властей, как российских, так и зарубежных предпринимателей.
