Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Улучшение эксплуатационных показателей многозвенных тракторных поездов за счет совершенствования тягово-сцепного устройства

Диссертация: Улучшение эксплуатационных показателей многозвенных тракторных поездов за счет совершенствования тягово-сцепного устройства
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Научная новизна диссертации заключается в комплексном подходе к решению вопроса повышения поперечной устойчивости многозвенных тракторно-транспортных поездов путем применения тягово-сцепного устройства с упругодемпфирующими элементами, анализе и обобщении теоретических положений экспериментальных исследований, в результате которых: установлен характер и степень влияния различных факторов… Читать ещё >

Улучшение эксплуатационных показателей многозвенных тракторных поездов за счет совершенствования тягово-сцепного устройства (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Основные принятые обозначения и единицы измерения
  • ВВЕДЕНИЕ
  • 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 1. 1. Анализ причин опрокидывания тракторных поездов
    • 1. 2. Поперечная устойчивость тракторных поездов, и влияние различных факторов на устойчивость тракторно-транспортных поездов
    • 1. 3. Способы повышения поперечной устойчивости транспортных поездов
    • 1. 4. Выводы
    • 1. 5. Цель и задачи исследования
  • 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ПОВЫШЕНИЯ ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ МНОГОЗВЕННОГО ТРАКТОРНО-ТРАНСПОРТНОГО ПОЕЗДА ПРИМЕНЕНИЕМ УПРУГОДЕМПФИРУЮЩЕГО ТЯГОВО-СЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА (УДТСУ)
    • 2. 1. Особенности теоретического исследования многозвенного тракторного поезда
    • 2. 2. Расчетная плоская динамическая модель движения тракторного поезда
    • 2. 3. Теоретическое обоснование повышения устойчивости прицепных звеньев тракторного поезда путем использования активного упругодемпфирующего тягово-сцепного устройства
    • 2. 4. Математическая модель движения многозвенного тракторного поезда
      • 2. 4. 1. Описание математической модели трактора 2.4.2.Описание математической модели прицепа 2.4.3 Моделирование тягово-сцепных устройств (ТСУ)
    • 2. 5. Теоретическое моделирование движения многозвенного тракторного поезда
      • 2. 5. 1. Определение упругих и демпфирующих свойств тягово-сцепного устройства
    • 2. 6. Выводы
  • 3. ПРОГРАММА И ОБЩАЯ МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 3. 1. Задачи экспериментального исследования
    • 3. 2. Выбор и обоснование объекта исследования
    • 3. 3. Программа и содержание исследований
    • 3. 4. Аппаратура и приборы, применяемые для экспериментальных исследований
    • 3. 5. Методика тензометрирования
    • 3. 6. Тарировка и определение погрешности средств измерения
    • 3. 7. Методика определения текущего радиуса поворота трактора и прицепных звеньев
      • 3. 7. 1. Методика определения центробежной силы инерции звеньев многозвенного транспортного поезда
    • 3. 8. Методика определения скорости движения звеньев многозвенного транспортного поезда
    • 3. 9. Методика проведения дорожных исследований
      • 3. 9. 1. Подготовка тракторного поезда
      • 3. 9. 2. Подготовка измерительной аппаратуры
      • 3. 9. 3. Подготовка участка дороги
      • 3. 9. 4. Проведение опыта
    • 3. 10. Методика обработки экспериментальных данных
  • 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ТРАКТОРНОГО ПОЕЗДА И ЭФФЕКТИВНОСТИ АКТИВНОГО УПРУ ГО ДЕМПФИРУЮЩЕГО ТЯГОВО-СЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
    • 4. 1. Условия проведения экспериментальных исследований
    • 4. 2. Влияние условий движения при повороте на тяговое усилие на крюке
      • 4. 2. 1. Влияние условий движения на тяговое усилие на крюке
      • 4. 2. 2. Влияние условий движения на центробежные силы инерции прицепных звеньев
    • 4. 3. Влияние условий движения на запас поперечной устойчивости прицепных звеньев
    • 4. 4. Выводы
  • 5. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ИСПЫТАНИЙ ТРАКТОРНОГО ПОЕЗДА С АКТИВНЫМ УДГСУ
    • 5. 1. Порядок проведения испытаний
  • 5. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ИСПЫТАНИЙ ТРАКТОРНОГО ПОЕЗД, А С АКТИВНЫМ УДГСУ
    • 5. 1. Порядок проведения испытаний
    • 5. 2. Результаты хозяйственных испытаний
    • 5. 3. Выводы
  • 6. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ АКТИВНОГО УДТСУ
    • 6. 1. Производительность транспортного агрегата
    • 6. 2. Затраты труда при перевозке грузов
    • 6. 3. Прямые эксплуатационные затраты на единицу наработки (по элементам)
    • 6. 4. Удельные капитальные вложения в единицу наработки
    • 6. 5. Приведенные затраты
    • 6. 6. Годовой экономический эффект при использовании многозвенных тракторных поездов с активным УДТСУ
    • 6. 7. Выводы
  • ОБЩИЕ
  • ВЫВОДЫ

Актуальность темы

Научно — технический прогресс ставит перед производственными и научными структурами АПК важные задачи по совершенствованию добычи и использования топливно — энергетических ресурсов, совершенствованию энергосберегающих технологий и оборудования, уменьшающего потребление топлива, энергии[1]. Проблемным также является и решение инженерных задач эффективной организации производственного процесса, в частности, транспортных операций.

В настоящее время все производственные подразделения, как промышленности, так и агропромышленного комплекса, испытывают трудности при решении финансовых, технологических и экологических проблем. Причем необходимо комплексное их решение, и инженерная наука предлагает много вариантов их рассмотрения и разрешения.

Неотъемлемой частью технологических процессов по возделыванию сельскохозяйственных культур являются транспортные работы. На их выполнение требуются значительные энергетические и трудовые затраты. Статистические данные показывают, что доля затрат на транспортировку грузов в сельском хозяйстве составляет 25−40% от общих затрат на производимую продукцию, при этом доля тракторных внутрихозяйственных перевозок достигает 60%.

Значительный интерес при совершенствовании транспортных операций представляет использование многозвенных транспортных поездов с двумя и более прицепами. При этом улучшается сразу несколько показателей:

1. Повышается коэффициент использования машинотракторного парка и производительность трактора;

2. Улучшается режим работы и загрузку двигателя;

3. Уменьшается общее воздействие на почву за счет распределения нагрузки по осям.

Грузоподъемность и скорость движения транспортных поездов часто ограничивается не мощностью двигателя, а как показали исследования [1,2,3] недостаточными тягово — сцепными свойствами, низкой плавностью хода, устойчивостью и тормозными качествами многозвенных поездов.

Также необходимо отметить то, что распространенные тракторные прицепы обладают меньшим запасом поперечной устойчивости по сравнению с тягачами, так как обладают большей массой, более высоким расположением центра масс и значительным креном грузовой платформы.

При использовании многозвенных транспортных поездов отмечается наряду с преимуществами и их недостаточные управляемость, устойчивость, маневренность, что ухудшает условия труда, понижает безопасность выполняемых операций.

В связи с этим, работа, которая направлена на повышение поперечной устойчивости многозвенного тракторного поезда, является актуальной и имеет важное народнохозяйственное значение.

Исследования проводились в соответствии с планом развития Саратовской области по выполнению научного направления 1.2.9. «Комплексная региональная программа научно-технического прогресса в Агропромышленном комплексе Поволжского экономического района на 20лет до 2010 года» /№ гос. регистрации 840 005 200/ и.

12 комплексной темы № 5 НИР Саратовского государственного аграрного университета имени Н. И. Вавилова «Повышение надежности и эффективности использования мобильной техники в сельском хозяйстве», раздел № 3 «Эффективность использования и повышение работоспособности тракторной техники при эксплуатации». Цель работы. Повышение поперечной устойчивости многозвенных тракторно-транспортных поездов за счет использования упругодемпфирующего тягово-сцепного устройства, изменяющего кинематические параметры движения поезда.

Объект исследований. Тракторный поезд на базе трактора МТЗ 80 и прицепов 2ПТС-4, их модификации, оборудованные активным упруго-демпфирующим тягово-сцепным устройством.

Предметом исследования является определение оптимальных показателей в конструкции УДТСУ, определяющих устойчивость, маневренность и управляемость многозвенных тракторных транспортных поездов.

Методы исследования. Теоретической основой выполненной работы являются научные труды отечественных и зарубежных ученых, изучавших вопросы движения системы «дорога — транспортное средствоводитель «и частные ее составляющие. При решении конкретных задач исследования применялись различные методы исследований: теоретический анализ и обоснование повышения эксплуатационных качеств многозвенных тракторных транспортных поездов с последующим моделированием движения поезда в составе нескольких прицепов с усовершенствованными тягово — сцепными устройствами, обоснованием конструктивных.

13 параметров УДТСУ, полевые эксперименты и эксплуатационные испытания УДТСУ в различных условиях.

При проведении исследований использовались современные вычислительные методы и средства, многоканальный осциллограф К-20−22 и усилитель Топаз-3−02 при записи результатов эксперимента, а также машинная обработка полученных экспериментальных данных при помощи дигитайзера Graphics master IIСС 45−4.

Научная новизна диссертации заключается в комплексном подходе к решению вопроса повышения поперечной устойчивости многозвенных тракторно-транспортных поездов путем применения тягово-сцепного устройства с упругодемпфирующими элементами, анализе и обобщении теоретических положений экспериментальных исследований, в результате которых: установлен характер и степень влияния различных факторов на управляемость, устойчивость и маневренность транспортных поездовосуществлено теоретическое обобщение и выбор средств повышения поперечной устойчивости многозвенных тракторно-транспортных поездовразработана математическая модель активного УДТСУ, позволяющая определить основные параметры тягово-сцепного устройства и влияние его на кинематику звеньев поездаустановлено влияние места расположения активного УДТСУ на поперечную устойчивость тракторного поездаразработаны рекомендации по расчету и конструкции УДТСУ с изменяемыми кинематическими параметрами, обеспечивающие.

14 безопасность движения и повышение поперечной устойчивости поезда, а также его маневренность на высоких скоростях. Практическая ценность Разработана конструкция УДТСУ с изменяемыми кинематическими параметрами (защищена положительным решением на выдачу патента на изобретение № 984 105 705/28(6 040) от 9.12.99г./ Приложение 1 /), применение которого позволяет повысить безопасность движения, поперечную устойчивость поезда, а также маневренность на высоких скоростяхразработана методика расчета УДТСУ для различных марок тракторов.

Пути реализации работы Результаты исследований могут быть использованы при расчете многозвенных транспортных поездов в отраслях министерства сельскохозяйственного производства РФ при проектировании тягово — сцепных устройств в конструкторских бюро заводов сельскохозяйственного машиностроения, а также при изучении вопросов устойчивости поездов с различными демпфирующими устройствами и в учебном процессе сельскохозяйственных вузов. На защиту выносятся следующие научные положения:

1. Математическая модель движения многозвенного тракторного поезда, учитывающая влияние конструкции прицепных звеньев, характеристик шин и дорожной поверхности.

2. Закономерности формирования и параметры оптимизации работы активного упругодемпфирующего устройства в составе многозвенного поезда.

3. Результаты сравнительных испытаний при использовании активного УДТСУ и его технико-экономическая оценка.

Апробация работы Основные положения работы были доложены, обсуждены, экспонировались и получили положительную оценку:

15 на научных конференциях профессорско-преподавательского состава и аспирантов Саратовского ГАУ в 1997;2000г.г.- на научных конференциях профессорско-преподавательского состава и аспирантов Саратовского ГТУ в 1997;2000г.г.- на ежегодном международном научно-техническом семинаре «Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания в АПК СНГ» (1997;1999) — на выставке научных достижений Саратовской области, посвященной 275-летию Российской академии наук, Саратов, февраль 1999 г.- на расширенном заседании кафедры «Тракторы и автомобили» СГАУ им. Н. И. Вавилова в 2000 г.

Структура и объем работы. Диссертация изложена на 135 страницах машинописного текста, состоит из введения, шести глав, общих выводов по работе, списка литературы и приложений, содержит 8 таблиц и 65 рисунков. Список использованной литературы включает в себя 101 наименование, из них 7 — на иностранном языке.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ.

1. На основании анализа литературных источников и проведенных исследований установлено, что одной из причин недостаточной поперечной устойчивости тракторных поездов является несовершенство тягово-сцепных устройств, что приводит к снижению их эксплуатационных показателей, а при опрокидываниик травматизму.

2. Изучение известных способов повышения поперечной устойчивости прицепных звеньев показало, что они малоэффективны и обеспечивают, в основном, курсовую устойчивость движения. Кроме того, они сложны и материалоемки. В результате анализа установлено, что наиболее рациональным путем повышения устойчивости многозвенного поезда является использование активного упруго демпфирующего тягово-сцепного устройства (УДТСУ) с изменяемыми кинематическими параметрами, которое позволяет повысить поперечную устойчивость в 1,5 раза.

3. Разработана математическая модель движения многозвенного тракторного поезда, учитывающая характеристики шин, дорожный фон. Программа расчета системы дифференциальных уравнений составлена на алгоритмическом языке Си++ Bilder для IBM совместимых компьютеров.

4. В результате теоретических исследований обоснованы и разработаны конструкции активных УДТСУ, которые изменяют кинематические параметры тракторного поезда и стабилизирует тяговое усилие.

5. Экспериментальными лабораторно-полевыми испытаниями подтверждена адекватность математической модели натурному многозвенному поезду. Установлено, что устойчивость тракторного поезда с применением УДТСУ повышается на 20−60%.

6. Проведенные эксплуатационные испытания, показали высокую эффективность предложенного активного УДТСУ. При работе многозвенного тракторного поезда (МТЗ-80+2ПТС-4+2ПТС-4) с активным УДТСУ производительность труда повысилась на 9−14% за счет повышения средней скорости на повороте на 10−15%.

7. Внедрение результатов данной работы в условиях АО «Шибряйское» Тамбовской области обеспечивает годовой экономический эффект 7820 руб. в расчете на каждый многозвенный тракторный поезд. (МТЗ-80+2ПТС-4+2ПТС-4).

Показать весь текст

Список литературы

  1. Г. М., Винокуров Г. Ф. Исследование тяговых качеств трактора МТЗ-80 и тяговых сопротивлений прицепов в транспортном агрегате. -Тр.Великолупского СХИ, 1972.вып.ХХУ. с. 48−51.
  2. В.И. Экономика и организация транспорта в сельском хозяйстве.-М.:Колос, 1969.-140с.
  3. С.А., Лышко Г. П. Эксплуатация машинно-тракторного парка М.:Колос, 1984.-с.351.
  4. Д.А. Основы теории и расчета и трактора и автомобиля. -М.:Колос, 1972, — 189с.
  5. The future of tractor safety cab testing.// Agricalutural machinery journal, l 964,26, № 7.
  6. Alles K. Unfaelle am Hang und Ihre Lernen.// Landtechnik, 1958,13,№ 10
  7. Sieg R. Probleme der Traktor-Stutzsiherung./Traktor und Landmachine, 1964,26,№ 7.
  8. Birger M. Traktorulukkene od dei facktorane somaukar aller minkar fahren for slike ulukker./Meldinger Morgens Landbruksrole, 1963,42,№ 4.
  9. В.Ф. Устойчивость и управляемость машинотракторных агрегатов.-Пермь, 1969, — 440с.
  10. Ю.Поспелов Ю. А. Эксплуатация и устойчивость тракторного поезда в горных условиях.: Дис. на соиск.учен. степ. докт .техн. наук. -Тбилиси, 1989.
  11. П.Поспелов Ю. А. Устойчивость трактора. -М.: Машиностроение,!966,-204с.
  12. Я.Е., Якобошвили H.A. Трехзвенные автопоезда М.: Машиностроение, 1993.-189с.
  13. Н.Е. К динамике автомобиля.//"Мотор", 1923,№ 1.
  14. И. Неустойчивость в механике. Пер. с фр. М.: Изд. иностр. лит., 1959.-250с.137
  15. Д.А. Теория автомобиля -М.: АН СССР 1961. -241с.
  16. Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз, 1947.-178с.
  17. Я.М., Горелик A.M. Боковой крен автомобиля. Труды НАМИ, вып.71, М.: Машгиз 1953. С. 3−25.
  18. Р.В. Подвеска автомобиля. -М.: Машгиз, 1972.-105с.19.3акин Я. Х. Поперечная устойчивость движения прицепов.
  19. Автомобильная промышленность, I960, № 2. С. 27−31.20.3акин Я. Х. Прикладная теория движения автопоезда. П.: Транспорт, 1967. -258с.21.3акин Я. Х. Конструкция и расчет автомобильных поездов.Л.: Машиностроение, 1968 .-3 32с.
  20. И.В., Анилович В. Я., Кутьков Г. М. Динамика трактора.- М.: «Машиностроение"Д973.-178с.
  21. H.A., Голяк В. К. Испытания автомобиля с использованием электрических методов измерения. -М.: Машгиз, 1962.-351с.
  22. А.И. Автомобили. Теория. Минск.: Вышэйшая школа, 1986. -402с.
  23. В. А. Поперечный крен кузова и устойчивость автомобиля. // Автомобильная промышленность, 1962, № 10. С. 29−32.
  24. В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. -235с.
  25. В. А. К оценке поперечной устойчивости и управляемости автомобилей. // Автомобильная промышленность, 1971, № 6.
  26. Д.А. Метод построения диаграммы устойчивости многоосных автомобилей.//Автомобильная промышленность, 1961, № II. С. 16−20.
  27. Д.А. Экспериментальные зависимости по боковому уводу шин.//Автомобильная промышленность, 1963, .№ 5. С. 21−24.138
  28. Д.А. К расчету проектируемых автомобилей на устойчивость движения .//Автомобильная промышленность, 1963, № 9. С. 18−23.
  29. Д.А. О статическом методе испытания устойчивости установившегося движения //Автомобильная промышленность, 1965, № 11.
  30. Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. -М.: Машиностроение, 1978. -261с.
  31. А. С, Особенности неустановившегося поворота автомобилей .// Автомобильная промышленность, 1960, № 6.
  32. A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля М.: Машиностроение. 1971. —416с.
  33. Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М.: Машиностроение, 1970. -324с.
  34. Ким В. А. Исследование курсового движения тракторного поезда в составе колесного трактора класса 14 кН, одноосного и двухосного прицепов.: Дисс. на соиск.учен.степень канд.техн. наук. Минск, 1977.
  35. И.Н. Расчет проектируемого двухосного автомобильного прицепа с поворотным кругом на устойчивость движения с применением АВМ.: Дисс. на соиск.учен.степ.канд.техн.наук. М., 1984.
  36. М.Г. Введение в теорию систем местность машина M Машиностроение, 1973. — 526с.
  37. Динамическая система шина дорога- автомобиль -водитель Под ред. Хачатурова A.A., М.: Машиностроение, 1980.-645с.
  38. Chidini LA Anarisi delia dinamizo del sistema pilota vetura come contiboto alla sicurezza. ATA, 1972,25, N12,650−656.
  39. Me Ruer D.T., und Krendel E.S. The Human Operator as Servo System Element, Franklin Inst.j.267.139
  40. Аналитический расчет траектории криволинейного движения автопоезда. /А.А.Асриянц, А. А. Хачатуров, И. Н. Шестаков, Е. И. Яковлев Труды {ЩИ. вып.91, — М.: МАДИ, 1974. С. 59−66.
  41. А. А. Исследование управляемого движения автопоезда,: Дисс. на соиск.учен.стел, канд.техн. наук./МАДИ М., 1973.
  42. A.A., Хачатуров A.A., Яковлев Е. И. Передаточные функции прицепов. Труды МАДИ, вып.68, — М.: МАДИ. 1973. С. 101−105.
  43. A.A., Хачатуров A.A., Яковлев Е. И. Критическая скорость движения прицепа. Труды МАДИ, вып.68, — М.: МАДИ, 1973. С. 106 108.
  44. A.A., Хачатуров A.A., Яковлев Е. И. Аналитическое исследование колебаний.
  45. А.Н. Соотношение показателей поперечной статической и динамической устойчивости автомобиля против опроки-дывания.//Автомобильная промышленность, 1972, № 4.
  46. Ю.М., Хачатуров А, А. Экспериментальное исследование управляемости автопоезда при прямолинейном движении. //Автомобильная промышленность, 1974, № 4.
  47. В.В. Основы механики неголономных систем. М.: „Высшая школа“, 1970.
  48. JI.H., Ечеистов Ю. А., Левин Н. Е. Некоторые критерии устойчивости автопоезда.//Автомобильная промышленность, 1977, № 2.
  49. М.Л. Исследование криволинейного движения седельного автопоезда.: Дисс. на соиск.учен.стел, канд.техн.наук. //МАДИ. М., 1974.
  50. H.A. Поперечная устойчивость.// Техника и вооружение, 1968, .№ 3.
  51. H.A. Поперечная устойчивость седельного автопоезда. //Автомобильная промышленность. 1964. ЛФ 12. С. 19−23.140
  52. А. В., Беленький Ю. Ю. Оценка поперечно-угловых колебаний двухосного прицепа с учетом нелинейности характеристик подвески.//"Автомобильная промышленность», 1971, № 12.
  53. A.B. К вопросу о влиянии микрорельефа дороги на поперечную устойчивость прицепа ./ Автомобильная промышленность, 1968, № 1.
  54. A.B. Влияние запаздывания воздействия неровностей дороги на поперечные колебания полуприцепов. //Автомобильная промышленность. 1971, Л^ 6.
  55. A.B., Кадолко Л. И., Абрамович К. Б., Олешко A.M. Исследование связи боковых кренов двухосных прицепов с их поперечными горизонтальными колебаниями. //Автомобильная промышленность. 1972, № 12. с. 16−17.
  56. A.B., Кадолко Л. И., Смеян А. И. Исследование и выбор оптимальных параметров поперечной устойчивости прицепных автотранспортных средств. //Автомобильная промышленность. 1972, № 1, с. 20−22.
  57. A.B. Исследование боковых кренов автопоездов автопоездов при смене полосы движения. //Автомобильная промышленность. 1975, № 5, с. 15−17.
  58. A.B. Исследование поперечной устойчивости двухосных прицепов. //Автомобильная промышленность. 1975, № 7.
  59. Исследование поперечной устойчивости прицепа ГКБ 887Б с кузовом большой емкости. Отчет о научно-исследовательской работе № 74 039 750. Головное конструкторкое бюро по автотракторным поездам. Балашов, 1975.
  60. A.C. Оценочные параметры устойчивости автомобилей против опрокидывания. //Автомобильная промышленность. 1971, № 35, с. 28−30.141
  61. A.C. Определение устойчивости и управляемости автомобиля при прямолинейном и круговом движениях.: труды Всесоюзного семинара по устойчивости и управляемости автомобилей., 1971, вып.4, с .24−29.
  62. Г. Ф. К вопросу поперечной устойчивости трактора. .//Тракторы и сельхозмашины, 1959,№ 9, с.9−12.
  63. АндросВ.А. О поперечной устойчивости трактора. //Тракторы и сельхозмашины, 1965,№ 12,с.12−14.
  64. В.А. О предотвращении возможности опрокидывания тракторов. .//Тракторы и сельхозмашины, 1967,№ 1, с.12−13.а
  65. В.Ф., Кудряшов Е. Ф. Влияние мкрорельефа на поперчную устойчивость колесных тракторов. // Тракторы и сельскохозяйственные машины, 1966. № 9,с13−18.
  66. A.M. Поперечная устойчивость тракторного прицепа. .//Тракторы и сельхозмашины, 1976,№ 6, с.28−29.
  67. A.M. Разработка методики оценки и рекомендаций по повышению поперечной устойчивости двухосных прицепов. :Дисс.на соиск.учен.степ.кнд.тех.наук.-JI. 1983,-197с.
  68. В.В. Оптимальные параметры сельскохозяйственных тракторов. -М.:Машгиз, 1966. -193с.
  69. В.В. Тракторы.Теория. -Минск.: Вышэйшая школа, 1977. -384с.
  70. H.A. Исследование устойчивости движения тракторного поезда на базе трактора класса 14 кН.: Дисс. на соиск.степ.канд.тех.наук. -Минск, 1979, — 208с.
  71. А.Е. Нагруженность трансмиссии и тягово сцепного устройства автомобиля типа 4×2 при движении с прицепом: Дисс. на соиск.учен.степ. канд.тех.наук. — Киев 1987. — 204с.
  72. В.В., Опейко А. Ф. Теория поворота гусеничных машин М.: Машиностроение, 1984. -184с.142
  73. С.Н. Поперечная устойчивость тракторного агрегата на повороте .//Механизация и электрификация сельского хозяйства, 1982, № 4,с. 33−36.
  74. К.А. Повышение безопасности двжения колесных тракторов. .Дисс.на соиск.учен.степ.канд.тех.наук. -Краснодар, 1989. -147с.
  75. JI.T. Исследование кинематических характеристик и технологии поворотов колесных тракторных агрегатов, работающих на повышенных скоростях.:Дисс.на соиск.учен.степ. канд.тех.наук. -М., 1965.-165с.
  76. А.Я. Исследование устойчивости движения тракторных поездов.: Дисс. на соиск.учен.степ.канд.тех.наук.-Минск, 1971 .-151 с.
  77. Н. Проблемы движения многозвенных тракторных поездов для бестарной перевозки хлока.: Дисс. на соиск.учен.степ. докт.тех.наук.-Кишинев, 1975.-343с.
  78. А. Исследование и совершенствование тракторных поездов с целью повышения эффективности их использования при транспортировке сельскохозяйственных грузов.: Дисс. на соиск.учен.степ. канд.тех.наук.-Кишинев, 1981 .-198с.
  79. В.Г., Филатов JI.C. Изобретатели и рационализаторы сельского хозяйствам.: Сельхозиздат, 1963.-335с.
  80. И.В. Улучшение эксплуатационных показателей тракторного поезда за счет применения устройства для предотвращения опрокидывания. .Дисс.на сиск.степ.канд.тех.наук. -Саратов, 1992 -220с.
  81. A.M.Абрамов, Н. Н. Заводов, и др. Упругодемпфирующее тягово-сцепное устройство, A.C. № 1 703 497
  82. Михайличенко Изобретение А. М. Федотов, E.H. Заботкин, Н. А. Михайличенко, П. П. Гамаюнов и др.. Упругодемпфирующее тягово-сцепное устройство А, С, № 1 533 918 В60Т7/12 143
  83. Лурье А. И Аналитическая механика. -М.:Физматиз, 1961.
  84. Л.В. Динамика машинно-тракторных и автомобильных агрегатов. Изд. Ростовского университета, 1976.-192с.
  85. А.С. Литвинов, Я. Е. Фаробин Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств. Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». М: Машиностроение.-1986−240с.
  86. П.П. Улучшение тягово-эксплуатационных показателей тракторно-транспортного агрегата с использованием упруго-демпфирующих связей Дисс.на соиск.учен.степ.канд.тех.наук., Саратов. 1989.-182с.
  87. Э.Г. Динамика амортизаторов с нелинейными упругими элементами М.: Машиностроение, 1972.-204с.
  88. C.B. Динамические гасители колебаний М.: Агропромиздат, 1982.-145с.
  89. М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. М.: Машгиз 1961. -207с.
  90. ГОСТ 7057–81. Методика полевых испытаний тракторов.-М.: Госстандарт, 1981 .-61 с.
  91. A.A. и др. Динамометрирование сельскохозяйственных машин.-М.Машиностроение, 1968.-290с.
  92. Универсальный магнитоэлектрический осциллограф К 20−22. Описание и техническое обслуживание. -Кишинев.: Виброприбор, 1988. -48с.
  93. Тензоусилитель «Топаз 3 02».Паспорт. -Апрелевка, МСК.: НПО Прибор, 1985. -55с.
  94. В.А., Сирая Т. Н. Методы обработки экспериментальных данных. -М.: Машгиз, 1961.-163с.
  95. Е.И.Пустыльник Статистические методы анализа и обработки наблюдений. М.: Наука.-1968.-288с.144
  96. В.И., Пилипченко А. И. Эффективность использования транспорта в агропромышленном комплексе. -М.:Агропромиздат, 1987.-240с.
  97. ГОСТ 23 726–88, ГОСТ 23 730–88 «Техника сельскохозяйственная. Методы экономической оценки».,-М.: Госстандарт, 1989.-59с.
  98. Экономика и жизнь. Нормативные данные расчета оплаты труда рабочих занятых в сельскохозяйственном производстве. 1999,10, 12−13с.
  99. Нормативно справочный материал дя экономической оценки сельскохозяйственной техники. 1988.
  100. РОССИЙСКОЕ АГЕНТСТВО ПО ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ ЗНАКАМ (РОСПАТЕНТ)
  101. J федеральный институт промышленной собственности121 858. Москва. Бережковская наб., 30. корп. I Телефон 240 60 15. Телекс 114.413 ПДЧ. Факс 243 33 3?1. На., N9. ОТ21. Наш № 98 105 705/28(6 040)
  102. При переписке просим ссьсгаться на номер заявки и сообщить дату получения данной корреспонденции14 61. Г4)1. Прило&Ш^Р1.ИЗ.ПМ-98 410 740, г. Саратоз, ул. Советская, 60 КПД СГАУ, патентна-'группа1. РЕШЕНИЕ О ВЫДАЧЕ
  103. И ПАТЕНТА НА ИЗОБРЕТЕНИЕ? СВИДЕТЕЛЬСТВА НА ПОЛЕЗНУЮ МОДЕЛЬ
  104. Номер приоритетной заявки (32) Дата подачи приоритетной заявки (33) Код страны 1. о
  105. Заявка №РСТ/ (96) Заявка №ЕА
  106. Номер публикации и дата публикации заявки РСТ
  107. Заявитель (и) Цыпцын В. И., Гамаюнов П. П., Мандрик И. И., Мандрик П.й., Нехорошев В. В., 4&
  108. Автор (ы) Дыпцьш В.й., Гамаюнов П. П., Мандрик И. Й.,
  109. П.И., Нехорошез В.В., Л
  110. Патентообладатель (и)Цыпцын Валерий Иванович, Гамаюноз Павел Петрович,1андрик йлья Иванович, Мандрик Павел Иванович, Нехорошев Владимир1. Владимирович, Л ССуказать ко>) страны51. мпк 6 В ?0 .?-'1/145
  111. Название Тягозо-сцепное устройстзо многозвенного транспортного поездана 1А*'РО/ПГ/ 01 2 | ДОМ 19.10.99 * 2 808 011. Фиг У148
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!