Формирование модели управления инвестированием в развитие морского транспорта

Современная инвестиционной политика ориентируется на финансирование проектов с минимальным сроком окупаемости и максимальной прибылью. Максимизация прибыли является только одним из ряда критериев — экономическимпринятия управленческих решений в рыночных условиях. Но достижение именно этого критерия позволяет достичь и других целей. В настоящее время на всех мировых рынках наблюдается ужесточение конкурентной борьбы, все быстрее появляются новые технологии и растет потребность в более совершенном и экономически выгодном оборудовании. Поэтому все большее количество инвестиционных проектов необходимо реализовать в сжатые сроки, отводимые конкуренцией и научно-техническим прогрессом. Среди немногих отраслей, удовлетворяющих данному условию, особо следует выделить современный транспорт, и в частности — морской транспорт, являющийся локомотивом инвестиционного подъема в отраслях инфраструктурного комплекса: на морском транспорте в 2000 г. рост инвестиций в годовой оценке составил 79%, на магистральном трубопроводном транспорте — 75%, на железнодорожном транспорте общего пользования — 43% и в дорожном хозяйстве — почти 28%. [23] Учитывая потенциальную выгодность инвестирования в данную отрасль, а также то, что роль морского транспорта во внешней торговле постоянно возрастает, нельзя не отметить, что морской транспорт также играет исключительно важную роль в процессах взаимосвязи и развития всех отраслей материального производства, нематериальной и социальной сферы.

Объемы международной торговли, а следовательно и морских перевозок, в последние полтора десятилетия демонстрируют стабильный рост как в стоимостном выражении (объемы экспорта возросли с 3425 млрд долл. в 1990 г. до 5470 млрд долл. в 1997 г., объемы импорта увеличились с 3557 млрд долл. в 1990 г. до 5337 млрд долл. в 1997 г., общий грузооборот достиг 10 807 млрд долл. в 1997 г. по сравнению с 6982 млрд долл. в 1990 г.), так и в количественном (например, объемы мировых перевозок сырой нефти выросли с 1287 млн. т в 1990 г. до 1626 млн. т в 1997 г., нефтепродуктов — с 468 млн. т до 546 млн. т, сухогрузов — с 2253 млн. т до 2781 млн. т). Данные по общему грузообороту позволяют проследить динамику морских перевозок: 1970 г. — 2566 млн. т, 1980 г. — 3704 млн. т, 1990 г. — 4007 млн. т, 1997 -4953 млн. т, 1998 г. — 5065 млн. т. [45].

Анализ мировой морской торговли, объемов перевозимых грузов показывает возрастающую роль прежде всего линейного судоходства, которое обеспечивает перевозки по расписанию на направлениях с устойчивыми грузопотоками и подтверждает характеристику морского транспорта, как вида массового транспорта, способного к освоению больших количеств грузов. Прогнозируемый к 2010 г. объем перевозок морским транспортом составит 5500 млн. т, причем значительную долю мировых перевозок сухих грузов составят генеральные грузы (1500 млн. т) и контейнерные перевозки (400 млн. т). [98] Пропускная способность морского транспорта весьма велика: она ограничена только пропускной способностью портов и наличием транспортного флота, а реконструкция существующих и сооружение новых портов, постройка судов, имеющих более высокую грузоподъемность и скорость движения, максимальная механизация грузовых работ еще больше увеличивают возможности морского транспорта. Грузовые перевозки на морском транспорте имеют более низкую себестоимость, чем на других видах транспорта, так как здесь отсутствуют затраты на постройку и содержание пути, транспортная единица — судно — имеет большую грузоподъемность, грузовые работы механизированы, дальность перевозок высокая.

Развитие флота является результатом динамики международной торговли и международных морских перевозок, в то же самое время техническое совершенствование флота и снижение стоимости перевозок открывают перед торговлей новые возможности, в торговый оборот включаются регионы и товары, для которых высокая стоимость транспортировки ранее была непреодолимым барьером на пути к мировому рынку. Между развитием торговли и развитием флота существует определенный временной лаг: суда заказываются и строятся на основании и после факта роста спроса на перевозки, при этом пополнение флота несет в себе значительный запас инерционности, поскольку заказанные суда продолжают вступать в строй, в то время как пик спроса уже пройден, и новостройки лишь усугубляют проблему с излишним тоннажем.

При транспортировке грузов возникает необходимость выполнения целого ряда дополнительных сопутствующих операций, а именно: это весь комплекс работ по подготовке груза к отправке (маркировка, пакетирование и т. д.), организация грузовых работ, оформление необходимых документов и т. д. Их выполняют самостоятельные предприятия и организации, являющиеся связующим звеном между клиентурой и перевозчиком, а также между различными видами транспорта в местах перевалки грузов.

Международный характер морского бизнеса и его динамизм, а также необходимость работы морского судоходства во взаимодействии с другими видами транспорта (что делает обязательным четкое соблюдение очень сжатых сроков) на фоне непрерывного развития технологий во всех отраслях (и прежде всего — в промышленности) и управления способствуют процессу быстрого развития и усложнения отрасли, вызванному как внешними, так и внутренними факторами: каждый участник морского бизнеса действует в рамках единого рынка морских перевозок и, следовательно, конкурируя с более динамичными партнерами, вынужден поддерживать свои стандарты на уровне мировых.

Областью торгового флота являются перевозки морем грузов и пассажиров, выполняемые в качестве предпринимательской, т. е. возмездной, деятельности с целью получения прибыли.

Управление рассматриваемой деятельностью должно учитывать перечисленные особенности данной отрасли, а также ее взаимодействие со смежными отраслями (судостроение, портовое хозяйство и т. п.) и их влияние друг на друга. Важнейшими резервами повышения экономической эффективности функционирования транспортной инфраструктуры являются рыночные условия (конкуренция), появление новых типов судов и контейнерного оборудования, новых материалов и технологий. Инновационный характер обновления материальной базы портов и пароходств (судоходных компаний) выступает одним из обязательных факторов обеспечения конкурентоспособности морского транспорта. В целях совершенствования данной отрасли необходимо иметь оптимальную структуру торгового флота и специального оборудования, в значительной степени обеспечивающих необходимую эффективность производства.

Однако в настоящее время эта, бесспорно, перспективная отрасль переживает в России нелегкие времена, что обусловлено целым комплексом проблем — от острой нехватки судов при значительном возрасте находящихся в эксплуатации судов российского торгового флота до законодательных недоработок и политической нестабильности.

Таким образом, с учетом ситуации, сложившейся в одной из наиболее привлекательных для инвестирования отраслей (а в Северо-Западном регионе, учитывая его географическое положение, концентрацию квалифицированных кадров и специализированных предприятий, — особенно), особую важность в настоящее время приобретает проблема выбора первоочередных (стратегических) направлений инвестирования, определение целесообразности и степени участия государства в инвестиционных процессах, определения четких критериев и разработки конкретных организационно-экономических моделей функционирования составных частей транспортной инфраструктуры, что будет способствовать привлечению инвестиций, в том числе иностранных, в рассматриваемую отрасль. Проблема поиска инвесторов в сферу морских перевозок, на наш взгляд, уже не столь актуальна как 2−3 года назад: сейчас обострилась проблема именно координации в распределении инвестиций, их привлечения в определенные сегменты инфраструктуры, в конкретные проекты. Но из-за общей организационной неопределенности, отсутствия единой схемы, модели организации и функционирования ключевых элементов транспортной инфраструктуры уменьшается интерес потенциальных инвесторов к инвестированию в отрасль в целом, не проявляется склонность к расширению диапазона инвестиционных направлений.

Проблемам инвестирования, выбору методов обоснования инвестиционных проектов и формированию оптимальных инвестиционных программ посвящены труды В. М. Архипова, В. Беренса, В. В. Бузырева, A.B. Воронцовского, В. А. Воротилова, Б. И. Гусакова, В. В. Ковалева, Э. И. Крылова, Е. М. Роговой, А. Б. Титова,.

Е.А. Ткаченко, В. Д. Шапиро, Е. В. Шатровой и др. Вопросы эффективности функционирования морского транспорта рассматривались в трудах М. М. Бурмистрова, В. Г. Забелина, Э. М. Крамарова, ЭЛ. Лимонова, И. М. Могилевкина, А. И. Муравьева, Д. С. Николаева и др.

Однако в России в настоящее время исследования в области инвестирования в морской транспорт практически не ведутся, причем это относится как к научным изысканиям, так в значительной степени и к оперативной работе. Во многом это связано с кризисом в национальном судоходстве: с одной стороны, уменьшился общий интерес к данному вопросу, а с другой — трудности отечественных судоходных.

• компаний препятствуют проведению ими самостоятельных исследований. Именно этим обусловлена актуальность выбранной для данной диссертации темы, вызванной необходимостью дальнейших исследований перечисленных проблем в современных экономических условиях. В этой связи сформулированная тема работы является не только актуальной с точки зрения теории, но и практически значимой.

Цель работы состоит в исследовании теоретических основ инвестиционного процесса в судоходной отрасли, разработке методических подходов и методических указаний по формированию моделей управления инвестициями, а также разработке организационно-экономической модели, позволяющей оптимизировать деятельность морских портов.

В соответствии с поставленной целью исследования, в работе решались следующие основные задачи:

• 1. Идентификация транспортной инфраструктуры на основе ретроспективного анализа, выявление фундаментальных особенностей морского транспорта и его продукции, с учетом роли финансовых институтов в организации инвестиционного процесса в данной отрасли.

2 Исследование современных условий функционирования судоходства и его взаимосвязи с внешней торговлей, смежными отраслями, транспортной инфраструктурой в целомвыявление основных проблем развития морского транспорта.

3 Обоснование приоритетов развития региона, оказывающих значительное влияние на деятельность морского транспорта.

4. Анализ подходов к решению комплексной задачи повышения эффективности работы основных элементов транспортной инфраструктуры (судоходных компаний, морских портов, судостроительных и судоремонтных заводов) применительно к условиям рыночной экономики.

5. Обоснование критерия оптимизации судостроительной программы морского торгового флота.

6. Разработка организационно-экономической модели функционирования портового хозяйства, позволяющая формировать план инвестиций на определенный период прогнозного плана и координировать распределение инвестиционных потоков по приоритетным направлениям.

7. Разработка методических подходов и рекомендаций по вопросу целесообразности создания «второго регистра» судов в России.

Объектом исследования выступает инвестиционная деятельность судоходных компаний (пароходств) и морских портов, являющихся основными составляющими транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона России.

Предметом исследования в данной работе является совокупность теоретических, методических и практических вопросов, связанных с обоснованием экономической целесообразности инвестиций в развитие морского транспорта и оптимизацией организационно-экономических механизмов функционирования морских портов как фактора повышения эффективности инвестирования в.

• транспортную инфраструктуру.

Теоретической и методической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных авторов, законодательные и нормативные акты Российской Федерации и зарубежных стран в области регулирования инвестиционной деятельности.

Статистической базой исследования являются материалы государственных статистических органов РФ, зарубежных органов статистики, а также материалы, непосредственно собранные автором в ходе исследований в судоходных компаниях Германии и Санкт-Петербурга.

Диссертационное исследование осуществлялось на основе общенаучных методов исследования — системного подхода, анализа и синтеза, методов логического моделирования.

Научная новизна исследования состоит в разработке и обосновании нового подхода к проблеме привлечения инвестиций, разработке организационно-экономической модели, оптимизирующей деятельность портового хозяйства.

К числу результатов, обладающих научной новизной и выносимых на защиту, относятся:

1. В результате исследования современных условий функционирования ^ транспортной инфраструктуры и выявления основных проблем ее развития обоснована необходимость инновационного подхода к управлению инвестированием, поиска новых форм интеграции и кооперации, создания новых схем и моделей организации инвестиционного процесса.

2. Идентифицирована транспортная инфраструктура региона и России в целом как совокупность интегрированных отраслей и производств, финансовых институтов, выполняющих функцию обеспечения процесса транспортировки грузов и обоснована ее инвестиционная привлекательность.

3. Предложен и обоснован критерий оптимальности судостроительной программы, заключающийся в постройке современных специализированных судов, ориентированных на конкретные рассчитанные грузопотоки. Таким образом, сформулирована и обоснована необходимость строительства новых судов, отвечающих современным потребностям и мировым стандартам, а также необходимость на современном этапе государственного участия именно в таких масштабных инвестиционных проектах.

4. Разработана организационно-экономическая модель, описывающая механизм функционирования портового хозяйства и способствующая не только стандартному привлечению инвестиций, но и инициирующая их внутри структуры, кроме того учитывающая новые требования и происходящие в транспортной сфере изменения и позволяющая формировать план необходимых инвестиций на перспективный период.

5. Обосновано использование лизинга как судов, так и контейнерного оборудования, в сфере морских перевозок в качестве альтернативы банковским кредитам, а в ряде случаев и полного отказа от них.

6. В качестве приоритетного инвестиционного направления сформулирована и обоснована возможность и необходимость создания в России «второго регистра» судов как экономической альтернативы регистрации российских судов под т.н. «удобным флагом» стран свободной регистрации (Кипр, Либерия, Панама и т. д.), что получит свое развитие вместе с реализацией судостроительной программы.

Поставленные цели и задачи диссертационной работы определили ее структуру. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии и ¦ приложения — таблиц, характеризующих инвестиционный риск и инвестиционный.

Заключение

.

В заключении приведем основные результаты данного исследования и сделанные на их основе выводы.

На основе изученной по исследуемой проблеме отечественной и зарубежной научной и специальной экономической литературы, а также законодательных и нормативных материалов в данной работе сделан обзор общих понятий и основных направлений инвестиционной деятельности, приведено описание существующих способов привлечения инвестиций, а также связанных с этим проблем, отмечается важность происходящих в мире процессов глобализации и их влияние на инвестиционный процесс, проводится анализ современных тенденций в экономике, способных повлиять на существующие инвестиционные стратегии, рассматриваются основные вопросы политики государства в инвестиционной сфере, а также меры, принимаемые Правительством РФ по улучшению инвестиционного климата, в то же время отмечается неупорядоченность законодательной деятельности в целом, что тормозит развитие существующих позитивных изменений. Кроме того, приводится подробная характеристика инвестиционного климата в России и раскрывается его влияние на состояние в целом транспортной инфраструктуры России, и в частностина морской транспорт. Современный инвестиционный климат в России оценивается и отечественными и зарубежными специалистами как неблагоприятный в целом, но тем не менее выделяется ряд регионов и отраслей, представляющих значительный интерес для инвесторов. Например, город-порт Санкт-Петербург, имеющий удобное географическое положение, развитую инфраструктуру, квалифицированные кадры,.

• мощный научно-технический сектор, большой потенциал роста и т. д.

Морские порты и пароходства России являются неразрывной частью отечественной экономической системы и переживают трудности по тем же причинам, что и вся экономика: только возрождение отечественной промышленности позволит реально увеличить национальную грузовую базу. Проблемы судоходства России тесно связаны со снижением промышленного производства, которое неизбежно приводит к уменьшению грузопотоков в морских портах и изменению номенклатуры перерабатываемых грузов.

В целях повышения эффективности инвестирования в морскую инфраструктуру Северо-Западного региона России предлагаются следующие меры:

1) создание интеграционной группировки морских портов Северо-Западного региона вокруг порта Санкт-Петербург, самостоятельных в своей оперативной деятельности, но проводящих единую политику (инвестиционную, маркетинговую и т. д.) с целью увеличения общих транспортных возможностей региона и усиления его роли в мировом судоходстве;

2) концентрация вокруг порта Санкт-Петербург портов-спутников (Высоцк, Усть-Луга и т. д.), образующих единый портовый комплекс Санкт-Петербург;

3) внедрение организационно-экономической модели ЬР для оптимизации функционирования портового хозяйства и решения существующих проблем развития портов путем привлечения не только стандартных инвестиций, но также — в значительно большей степени — и инициируемых внутри структуры, что позволит формировать план инвестиций на перспективный период;

4) создание в России «второго регистра» морских судов, предоставляющего судовладельцам те же условия регистрации, что и страны «удобных флагов»;

5) оптимизация судостроительной программы, ориентированной не просто на увеличение тоннажа, а на повышение эффективности работы флота путем ввода в строй новых современных судов, построенных под конкретные грузопотоки и имеющих определенную специализацию, учитывающую тенденции развития как экономических отношений в целом, так и более специальные — например, совершенствование погрузо-разгрузочной техники в морских портах мира.

Удобное географическое положение, наличие квалифицированных кадров, развитая инфраструктура, крупный промышленный центр, второе место по грузообороту среди российских регионов — все это является важными предпосылками развития региона в целом и порта Санкт-Петербург в частности. В настоящее время уже не так актуален вопрос поиска инвесторов, как проблема повышения перераспределения и концентрации инвестиций на определенных направлениях. Предложенные нами по результатам проведенного исследования рекомендации позволяют добиться повышения эффективности инвестирования как путем определения наиболее перспективных в настоящее время инвестиционных направлений, так и посредством создания условий для расширения диапазона направлений инвестирования в транспортную инфраструктуру России.