Актуальность диссертационного исследования. Известно, что крупномасштабные преобразования в железнодорожной отрасли РФ начались десять лет назад. Тогда это была вынужденная мера. В период с 1992 по 2001 год ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в 3 раза. Износ основных фондов составил 59%. Износ транспортных средств — 71%. Рост цен в промышленности, существенно опережал динамику грузовых железнодорожных тарифов. Все это и потребовало незамедлительного начала структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. Ее целью было повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, обеспечение его доступности и безопасности, удовлетворение растущего спроса на услуги.
Вместе с тем ряд задач, предусмотренных программой структурной реформы, оказался не выполнен. В частности, Минтранс России в мае 2010 года должен был представить в правительство РФ проект «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года» .
Правительством — РФ в октябре 2010 года был утвержден соответствующий' план мероприятий. Его положения, в частности, предусматривали повышение инвестиционной привлекательности отрасли, развитие конкуренции и снижение монопольной концентрации холдинга ОАО «РЖД», повышение эффективности и качества перевозок, сокращение перекрестного субсидированиясовершенствование нормативно-правового регулирования деятельности отрасли и обеспечение выполнения мероприятий по инновационному развитию отрасли. Вместе с утверждением плана было дано поручение и о подготовке изменений в программу структурной реформы на железнодорожном транспорте (в том числе и о подготовке и предоставлении в правительство РФ указанной модели) в части продления срока ее (реформы) реализации до 2011 года включительно.
Однако, в середине января 2011 года на заседании президиума правительства РФ было решено продлить срок действия программы структурной реформы на железнодорожном транспорте уже до 2015 года.
В этой связи необходимо подвергнуть анализу некоторые разработанные (представленные) в явном виде и выявить декларируемые в неявной вербальной форме после 2001 года проектные модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования. Это позволит точнее верифицировать обоснованность и адекватность современным требованиям моделей рынков железнодорожных перевозок, рассматриваемых в*, рамках продленной реформы отрасли, и предложить новые варианты таких моделей.
Вышеизложенное показывает, что тема данного диссертационного, исследования, связанная с необходимостью обоснования и разработки теоретических положений и методических рекомендаций по формулированию процедур исследования проектных моделей рынков железнодорожных перевозок, в настоящее время является весьма актуальной.
Краткий обзор литературы. Разработки отечественных ученых Аксенова И .Я., Анненкова A.B., Афанасьева Л. Л., Белого О. В., Галабурды В. Г., Громова H.H., Губенко A.B., Давыдова Г. Е., Дмитриева В. И., Звонкова В. В., Иловайского Н. Д., Киселева А. Н., Ковшева Г. Н., Козлова П. А., Комарова A.B., Лазарева X. Mi, Лапидуса Б. М5., Левицкого А. Г., Лившица В. Н., Лукинского B.C., Мазо Л. А., Ми-лославской C.B., Персианова В. А., Плужникова К. И., Повороженко В. В., Правди-на Н.В., Резера С. М., Смехова A.A., Сергеева В. И., Сологуба Н. К., Терёшиной Н. П., Терехова O.A., Тихомирова Е. Ф., Тишкина Е. М., Трихункова М. Ф., Улицко-го М.П., Ускова Н. С., Фадеева И. П., Хачатурова Т. С., Шишмакова В. Т., Чуднов-ского А.Д. и др. посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта и эффективного оказания транспортных услуг. Вместе с тем, вопросы методологии построения рынков перевозок подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой другие задачи.
Изучение и моделирование отраслевых рынков отражались в трудах таких зарубежных и отечественных ученых, как Авдашева С. Б., Байе М. Р., Вольф М. М., Вурос А., Кабраль Луис М. Б., Кленси К.Дж., Крейг П. С., Портер М., Робинсон Дж., Розанова Н. Б., Рой A.B., Стиглиц Дж. Ю., Тироль Ж., Третьяк В. П., Хей Д.,.
Хитер К., Шаститко А. Е., Шерер Ф. и др. Однако исследования этих ученых не затрагивали вопросы моделирования состава субъектов и объектов этих рынков и их взаимоотношений.
Выбор видов моделей, наиболее адекватных цели эффективного моделирования рынков транспортных услуг, и мировой опыт реформирования железнодорожного транспорта рассматривались такими исследователями, как Алексеев Е. А., Куротченко И. В., Лаптев H.H., Леонтьев Р. Г., Саакян Ю. З., Савчук В. Б., Соболев А. Н. и др. Но их работы не затрагивалипроблемы моделирования рынков железнодорожных перевозок.
К теме настоящего диссертационного исследования наиболее близки работы Чумаковой Л. В. и др., в которых рассматривались генезис и трансформации производственных и программных официальных моделей рынка перевозок. Но проектные модели такого рода рынков в указанных работах не затрагивались.
Таким образом, недостаточная изученность проектных моделей рынков железнодорожных перевозок обусловили необходимость проведения достаточно широкого круга соответствующих научных изысканий.
Объект исследования — функционирующие как субъекты рынка железнодорожных транспортных услуг государственные и частные транспортные организации и нетранспортные организации,.
Предмет исследования — процессы функционирования государственных и частных транспортных и нетранспортных организаций как субъектов рынка железнодорожных транспортных услуг.
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по исследованию существующих проектных моделей рынков услуг железнодорожного публичного транспорта и построению новых более эффективных вариантов таких моделей.
Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:
— определить репрезентативный перечень проектных разработок, в которых либо представлены модели рынка услуг железнодорожного транспорта, либо содержатся положения, позволяющие выявить соответствующие проектные модели;
— изучить модели рынков пассажирских и грузовых перевозок, сформулированные в 2007 году специалистами единого хозяйствующего субъекта в сфере российских железнодорожных перевозок;
— изучить представленную в 2007 году транспортным регулирующим ведомством формальную графическую модель рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг, сложившегося к началу третьего этапа реформы отрасли;
— выделить и изучить положения проектной разработки транспортного регу-. лирующего ведомства 2007 года, которые могут представлять собой описания перспективной «целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на, третьем этапе структурной реформы» ;
— исследовать возможность представления в явной форме проектной модели рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, на основе положений соответствующей концепции на среднесрочную перспективу;
— провести анализ корректности изложения проекта «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года» («МсКлшеу»);
— выделить положения представленных в 2010 году проектных документов продления структурной реформы российского железнодорожного транспорта, которые могут представлять собой описания в неявной форме основных взаимодействующих элементов моделей рынков железнодорожных перевозок;
— исследовать возможность представления в явной форме соответствующих этим положениям проектных моделей рынков пригородных, дальних пассажирских и грузовых перевозок публичным железнодорожным транспортом на завершающем этапе структурной реформы отрасли;
— отобразить в той или иной форме сравнительные особенности проектных моделей рынка транспортных услуг публичного железнодорожного транспорта.
Методы исследования. В настоящем диссертационном исследовании использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, экономическое моделирование, системный анализ и другие научные методы.
Методологическими основами диссертационных исследований явились положения экономической теории, теории системного анализа, теории экономического моделирования, теории экономики и управления на транспорте, теории управления и государственного регулирования экономики.
В качестве источников информации использовались фундаментальные и прикладные труды известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, законодательные и другие нормативно-правовые акты и официальные документы РФ по вопросам развития конкуренции на рынках транспортных услуг, государственного регулирования перевозочной деятельности транспортных организаций и регламентации развития* транспортных отраслей экономики РФ.
Основными результатами исследований являются:
— разработка основной процедуры анализа проектных вербально-графических моделей рынков услуг железнодорожного транспорта общего пользования, состоящей из ряда соподчиненных процедур;
— обоснование неприемлемости проектных вербально-графических моделей рынков грузовых и пассажирских перевозок 2007 года, официальной графической модели рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг, сложившегося к началу третьего этапа реформы отрасли и вербальной модели рынка услуг операторов железнодорожного подвижного1 состава;
— разработка соподчиненной процедуры определения неэффективности формальной и реальной моделей рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг, сложившегося к началу третьего этапа реформы, и соответствующей перспективной модели, предложенной транспортным ведомством в 2007 году;
— разработка соподчиненной процедуры анализа проекта «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года» («МсКтзеу»): анализ корректности содержания, выявление адекватного графического отображения, формулирование недостатков, оценка методологии разработки и определение необоснованности реализации модели;
— выявление проектных вербально-графических моделей рынков пригородных, дальних пассажирских и грузовых перевозок публичным железнодорожным транспортом на завершающем этапе структурной реформы отрасли на основе положений проектных документов продления этой реформы;
— формулирование в табличной форме сравнительных особенностей проектных моделей, отображающих рынок услуг железнодорожного транспорта общего пользования.
Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на анализе законодательных и других нормативно-правовых актов, регламентирующих функционирование и реформирование российского железнодорожного транспорта общего пользования. На изучении реального хозяйственного функционирования железнодорожного транспорта общего пользования. На анализе функционирования и развития отечественного и зарубежных рынков транспортных услуг публичного железнодорожного транспорта. А также на широкой апробации результатов диссертационной работы.
Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:
— предложены графические отображения проектных моделей рынков железнодорожных транспортных услуг, которые (модели) были представлены в неявном виде на’третьем этапе структурной реформы отрасли;
— сформулированы (как вербальные описания указанных моделей) принципы и условия построения проектных моделей рынков железнодорожных транспортных услуг, которые (модели) были представлены в неявном виде на третьем этапе структурной реформы отрасли;
— установлены в проектной модели «МсКлшеу» отсутствие новых идей, тривиальные заимствования известных «регуляторных решений», необоснованность применения* разных элементов различных «регуляторных» моделей и методические упущения в формулировании основных положений этой модели;
— разработана графическая модель, представленная как замкнутая цепь взаимосвязанных событий и явлений и доказывающая взаимозависимость монополии на рынке железнодорожных перевозок и инвестиционной непривлекательности соответствующе транспортной отрасли в целом;
— доказано, что реализация любой из> рассматриваемых проектных моделей рынков железнодорожных транспортных услуг не может внести существенного вклада в развитие конкуренции на этих рынках и, соответственно, не будет способствовать инвестиционной привлекательности отрасли для частного бизнеса.
Теоретическая значимость диссертационной работы определяется фактическим отсутствием исследовательских разработок по анализу существующих и построению новых проектных моделей рынков услуг публичного железнодорожного транспорта, соответствующая значимость заключается-в разработке рациональных подходов, теоретических построений иметодических рекомендаций: по эффективному моделированию рынков перевозочных услуг не только железных дорог, но и других транспортных отраслей.
Перспективные направления создания теоретических и методологических основ моделирования рынков транспортных услуг могут быть связаны с исследованиями многих проблем: формулирование факторов и условий доступности железнодорожной и любой другой транспортной инфраструктуры для перевозчиковопределения приемлемых для государстваи потребителей видов-межотраслевой и внутренней конкуренции на. рынках транспортных услугвыбора оптимальной модели структурного реформирования', железнодорожного транспорта общего пользования и создания конкуренции в сфере железнодорожных перевозоки др.
Практическая ценность полученных результатов заключается в возможности их применения для формулирования законодательных инициатив по защите конкуренции и созданию условий для эффективного функционирования рынков железнодорожных, автомобильных и других транспортных услуг, по предупреждению и пресечению монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции в сфере публичного железнодорожного транспорта. Полученные результаты могут быть использованы: и в части методического обеспечениямоделирования: рынков железнодорожных транспортных услуг. И в процессах обеспечения функционирования железнодорожных перевозчиков и владельцев инфраструктуры, а также в учебном процессе высших и средних учебных заведений.
Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте» (Владивосток, 2009), Всероссийской научно-практической конференции «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (Хабаровск, 2010), Восьмой Всероссийской научно-практической конференции «Экономика, управление, общество: история и современность» (Хабаровск, 2010), 8-й Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте» (Владивосток, 2010), Всероссийской научно-практической конференции «Финансовые аспекты структурных преобразований экономики» (Иркутск, 2010), Ш-ей международной научной конференции «Современные проблемы регионального развития» (Биробиджан, 2010) и в материалах ВИНИТИ РАН.
Публикации.-По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 11 печатных работ общим авторским объемом 6,9 п. л., в том числе 3 статьи, опубликованные в журналах, указанных в перечне ВАК.
Структура и объем диссертации
Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 177 страницах и включает 3 таблицы и 17 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 111 наименование на русском и английском языках.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из настоящего исследования, необходимо сформулировать следующим образом.
1. Основную процедуру анализа некоторых разработанных (представленных) в явном виде и выявления декларируемых в неявной вербальной форме в 2007;2010 годах проектных моделей услуг железнодорожного транспорта общего пользования составляют следующие этапы (соподчиненные процедуры): 1) формулирование исходных положений- 2) определение перечня осуществленных в 2007;2010 годы проектных разработок- 3) анализ предложенных ОАО «РЖД» проектных моделей рынка железнодорожных перевозок (февраль 2007 года) — 4) выявление формальной модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта, сложившегося к началу третьего этапа структурной реформы (май 2007 года) — 5) анализ представленной Минтрансом России графической модели рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг (май 2007 года) — 6) выявление реальной модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта, сложившегося к началу третьего этапа структурной реформы (май 2007 года) — 7) выявление графического варианта проектной «Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы» (май 2007 года) — 8) выявление проектируемой к формированию в. 2010;2015 годы модели рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава (2009 год) — 9) анализ корректности содержания «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года» ОАО «РЖД» и «МсКашеу» (октябрь 2009 год) — 10) выявление адекватного графического отображения модели «МсКт-веу» (октябрь 2009 год) и формулирование ее обнародованных недостатков- 11) оценка методологии разработки модели «МсИп5еу» -12) определение необоснованности необходимости и эффективности реализации каждого «КРР» и модели «МсКшБеу» в целом- 13) выявление проектной модели рынка пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортом (Минтранс России, июль 2010 год) — 14) выявление проектной модели рынка пассажирских перевозок дальнего следования публичным железнодорожным транспортом (Минтранс России, июль 2010 год) — 15) выявление проектной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок Минтранса России (июль 2010 год) — 16) формулирование сравнительных особенностей проектных моделей, отображающих рынок услуг железнодорожного транспорта общего пользования.
2. Рассмотренные на третьем этапе основной процедуры модели рынков грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок проекта «Построение системы управления ОАО „РЖД“ в условиях реформирования» (осуществленного в> соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 27 января 2007 года № 103р) не адекватны современным условиям. Во-первых, нетрудно видеть, что это не «модели рынков», а схемы взаимодействия лишь некоторых субъектов соответствующих рынков, поскольку сами рынки не отображены на этих рисунках. Во-вторых, указанные «модели рынков грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок» не соответствуют действующим в то время и сегодня правовым и официальным программным моделям рынка. транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования. В-третьих, особенно < необоснованным в предложенных «РЖД» моделях железнодорожных перевозок выглядит необычное и для мировой практики явление — присутствие между потребителями (грузоотправителями и пассажирами) и перевозчиком некоей «прослойки», состоящей из так называемых «операторов выгонных парков» .
3. На основе материалов Минтранса России можно выявить следующие принципы формального представления модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта, сложившегося к началу третьего этапа структурной реформы (май 2007 года): 1) единственность перевозчика в сфере публичного железнодорожного транспорта- 2) функционирование монопольного рынка железнодорожных перевозок- 3) практическая единственность собственника (владельца) инфраструктуры, являющегося одновременно перевозчиком- 4) принадлежность ОАО «РЖД» основной части парка железнодорожного подвижного состава- 5) сомнительность справедливости тезиса об активном развитии конкурентного рынка услуг операторов подвижного состава.
Рассматривая обстоятельства формулирования принципов отображения формально представленной модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта, сложившегося к началу третьего этапа структурной реформы (май 2007 года), можно убедиться в некоторой условности этого отображения. Что данная модель не совсем корректно отражает практическое состояние в 2007 году рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования. Еще более условный характер по отношению1 к адекватному отображению' этого состояния носит предложенная в ведомственных материалах графическая1 модель рынка железнодорожных транспортных услуг к началу третьего этапа структур-нойреформы, то есть в 2007 году.
Наиболее адекватной действительному состоянию- «итоговой структуре рынка железнодорожных перевозок в 2007 году» является фактически действующая (в то и сегодняшнее время) правоприменительная модель монопольного рынка публичных железнодорожных перевозок. Именно эта модель может быть принята как реальная модель рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта, сложившегося к началу третьего этапа структурной реформы (май 2007 года).
4. На седьмом этапе сформулированы принципы и условия выявления графического варианта представленной Минтрансом России (май 2007 года) проектной «Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы»: 1) отсутствие адекватного графического варианта «Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы» — 2) неопределенность положений относительно состава экономических субъектов «рынка железнодорожных транспортных услуг к 2010 году- 3) выделение из ОАО „РЖД“ двух крупных „грузовых компаний“ как основной фактор изменения структуры рынка- 4) неоднозначность общественной оценки необходимости выделения из ОАО „РЖД“ двух „грузовых компаний“ — 5) очевидные недостатки „Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы“ (недостаточность средств отображения модели как таковойигнорирование существующего законодательстване-разрешенность проблемы создания института независимых перевозчиковнепубличность института независимых операторов и отсутствие равных условий для конкуренциизатруднительность развития конкурентного рынка железнодорожных перевозокотсутствие механизмов эффективного регулирования рынкаотсутствие правовой идентификации оператора подвижного состава как участника рынка железнодорожных перевозокправовая» неопределенность и усложнение процесса коммерческого использования подвижного состава, на рынке перевозокнеясность экономических последствий, от создания двух крупных «грузовых компаний» — утрата публичности и равнодоступности рынка железнодорожных перевозок).
5. При рассмотрении положений «Концепции реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым подвижным составом на среднесрочную перспективу (2010;2015 годы)» выявлены следующие принципы построения проектируемой к формированию в 2010;2015 годы модели рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава и представлено графическое отображение этой модели: 1) функционирование на монопольном рынке услуг железнодорожной инфраструктуры и на монопольном рынке железнодорожных грузовых перевозок единого хозяйствующего субъекта — ОАО «РЖД» — 2) осуществление на железнодорожном транспорте общего пользования грузовых перевозок только вагонами частных собственников — операторов- 3) появление в сфере публичного железнодорожного транспорта принципиально нового рынкарынка операторских услуг, обязательного для этой сферы- 4) невозможность установления взаимоотношений между грузовладельцем и перевозчиком помимо оператора- 5) обязательное членство в СРО операторов железнодорожного подвижного состава- 6) неравенство условий функционирования являющихся членами СРО операторов как субъектов рынка операторских услуг.
Данные принципы построения проектируемой к формированию в 20 102 015 годы модели рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, а также другие положения этой проектной разработки (например, относительно АО «Биржа вагонов»), вполне дают основания квалифицировать указанный рынок как «квазирынок» .
6. На девятом этапе основной процедуры выявления и анализа проектных моделей рынков услуг публичного железнодорожного транспорта определены характеристики и недостатки графического и вербального отображения проектной разработки «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года» ОАО «РЖД» и «МсКтяеу» (октябрь 2009 год): 1) неверная, предпосылка о роли разработчика модели- 2) отсутствие общепринятой научно-исследовательской апробации проекта модели- 3) недостаточная — обоснованность определения субъекта — заказчика. разработки проекта модели- 4) отсутствие хотя бы минимального теоретического обоснования и методологического обеспечения- 5) излишество определения модели как «целевой» — 6) отсутствие указания о применении вербальной и графической моделей" - 7) неприемлемость «целевой схемы взаимодействия субъектов на рынке грузовых перевозок» как графической части модели (существенные недостатки: отсутствие отображения основного субъекта рынка грузовых перевозок — грузовладельцанекорректность применения словосочетания «рынок грузовых перевозок» — отсутствие отображения каждого вида рынка как явления и входа в него его основных участниковотсутствие отображения взаимосвязей экспедиторов с другими субъектами «рынка.» — отображение излишних субъектов «рынка.» — отображение субъектов «рынка.» с неустановленным правовым и экономическим статусомнеадекватность и запутанность отображения взаимосвязей субъектов «рынка.» — неполное отображение договорной практикинекорректное суммирование неоднородных понятийиспользование непонятных обозначений субъектов «рынка.» — другие погрешности «целевой схемы») — 8) несоответствие графической и вербальной частей «Целевой модели.» — 9) тривиальные ошибки в вербальной части «Целевой модели.» .
Указанные недостатки графического и вербального отображения авторами проектной разработки модель «МсКтвеу» и необходимость оценки уровня востребования этой разработки в сфере железнодорожного транспорта общего пользования определяют новые исследовательские задачи. В качестве одной из этих задач в настоящей работе осуществлено графическое отображение, адекватное анализируемой здесь «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года» ОАО «РЖД» и «МсКтяеу» .
7. Основываясь на известных изложениях позиций специалистов, в настоящей работе сформулированы в явном виде следующие обнародованные недостатки «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период-до 2015 года»: 1) недостаточная проработанность роли и условий’функционирования локальных перевозчиков- 2) нерешенность проблемы перекрестного субсидирования в сфере публичного железнодорожного транспорта- 3) возможный, рост перевозочных тарифов при создании «ВГК» — 4) отсутствие условий для дерегулирования перевозочных тарифов- 5) структурные трудности развития конкуренции на рынке услуг операторов-подвижного состава- 6) отсутствие у оператора правового статуса непосредственного участника договора перевозки- 7) отсутствие конкуренции, или. появление, «новых» монополистов на локальных рынках- 8) отсутствие полноценного института независимых перевозчиков- 9) практическая ликвидация публичности железнодорожной перевозки- 10) необоснованность, отказа от принципа конкуренции «на-маршруте» — 11) непривлекательность для частных операторов конкуренции «за маршрут» — 12) недостижимость цели структурной реформы — снижения транспортной составляющей в стоимости готовой продукцииГЗ) возникновение монополии на рынке услуг операторов подвижного состава- 14) недостижимость снижения транспортной составляющей в стоимости готовой продукции и после 2010 года- 15) непривлекательность для частного бизнеса условий функционирования локального перевозчика- 16) трудности частных компаний в определении и принятии на себя рисков локального перевозчика без достоверной информации.
8. С точки зрения методологии, проект «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года» ОАО «РЖД» и «МсКшзеу» отнюдь не безгрешен.
Доказательством тому могут служить сформулированные на одиннадцатом этапе следующие аспекты неполноты и ошибочности методологии, применявмой при разработке модели «МсКлтеу»: 1) игнорирование разработчиками «Целевой модели.» целей и программных мероприятий структурной реформы железнодорожного транспорта- 2) отсутствие новых идей и тривиальные заимствования давно известных «ключевых регуляторных решений (КРР)» — 3) необоснованность применения в модели «МсКшзеу» совокупности разных элементов различных «регуляторных» моделей (невыясненная принадлежность каждого «КРР» той или иной «регуляторной» моделинедоказанность успешной апробации функционирования «ПГК» в. действующей сегодня общей «регуляторной» модели рынканедоказанность эффективности функционирования «конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами» при реализации модели «МсКшзеу» — отсутствие анализа и обоснования совместимости разных типов «КРР», заимствованных из различных «регуляторных» моделейотсутствие предварительных оценок предполагаемой эффективности реализации каждого «КРР» и суммарной эффективности реализации «регуляторной» модели в целомотсутствие какой-то оценки эффекта синергии от реализации модели «МсЮшеу» в целом) — 4) методологические упущения, свойственные разработке модели «МсКшБеу» (необоснованность использования железнодорожных сетей западноевропейских стран и российских железных дорогкак аналоговых объектов исследованияигнорирование известных конкретных методических рекомендаций относительно оценки предполагаемой эффективности модели «МсКтзеу» — игнорирование в целом методологического аппарата «Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте» от 2001 года и результатов его примененияотсутствие у модели «МсКт-зеу» приемлемой содержательной преемственности относительно «Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте» 2001 года).
Указанные аспекты дают основание сформулировать следующий вывод: «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года» компании «МсКтвеу», создавалась ее разработчиками не как преемственное продолжение «Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте» от 18 мая 2001 года.
9. В частности осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта как основная задача структурного реформирования российского железнодорожного транспорта становится невыполнимой при реализации одного из базовых положений модели «МсКлшеу». Это положение о том, что «в предложенной. модели рынка грузовых перевозок предлагается оставить ОАО „РЖД“ функции единственного общесетевого перевозчика, при этом он будет предоставлять услуги локомотивной тяги и инфраструктуры». Поскольку такая реализация* неизбежно приведет ю «замкнутому кругу» из следующих взаимозависимых событий или явлений:
— во-первых, монополия государственного > общесетевого перевозчикш на рынке (в сфере) грузовых железнодорожных перевозок, ведет к отсутствию равных условий для конкуренции среди участников этого рынка — перевозчиков;
— во-вторых, отсутствие равных условий для конкуренции, в свою' очередь, вызовет отсутствие условий для появления на соответствующем рынке независимых частных перевозчиков;
— в-третьих, отсутствие условий-для появления на рынке грузовых перевозок независимых частных перевозчиков исключит появление иностранных и отечественных частных инвесторов, вкладывающих свои средства в. соответствующий бизнесчто, в конечном итоге, определит инвестиционную* непривлекательность российского железнодорожного транспорта в целом;
— в-четвертых, инвестиционная непривлекательность железнодорожного транспорта сделает необходимым увеличение государственных капиталовложений в железнодорожный транспорт и усиления контроля расходования^ этих средств;
— в-пятых, с расширением государственного участия в обеспечении функционирования публичного железнодорожного транспорта связано закрепление монопольного положения государственного общесетевого перевозчика и владельца государственной железнодорожной инфраструктуры общего пользования;
— в-шестых, таким образом, цепь (круг) указанных взаимосвязанных событий и явлений замкнулась, что иллюстрирует практическую недостижимость «повышения инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта за счет частного бизнеса» как основной задачи структурного реформирования российского железнодорожного транспорта.
10. Необоснованности необходимости и эффективности реализации каждого «КРР» и модели «МсЮпзеу» в целом уже подтверждалась в приведенных выше формулировках недостатков этой модели. Вместе с тем, учитывая важность соответствующих обоснований, следует дополнительно отразить некоторые аспекты, подтверждающие необоснованность реализации «КРР» модели «МсКтзеу» :
— первое «КРР»: «завершение формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами, вывод вагонов из ОАО „РЖД“ в ПГК и ВГК». Кроме установленных выше недоказанности эффективности функционирования «конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами» при внедрении модели «МсЮшеу» и других необоснованных ожиданий эффективную реализацию первого «КРР» могут, например, затруднить следующие обстоятельства: 1) отсутствие персонифицированного (личного) постоянного контроля условий эксплуатации вагонов- 2) относительная эффективность обезличенного контроля эксплуатации инвентарного парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» — 3) отсутствие обезличенного контроля, эксплуатации подвижного состава частных операторов- 4) отсутствие в мировой практике аналогов функционирования частных операторов подвижного состава;
— второе «КРР»: «технологическая и экономическая нецелесообразность отделения инфраструктуры и грузовых перевозок в масштабах сети и ограниченные возлюжности для развития конкуренции общесетевых грузовых перевозчиков». Относительно данного «КРР» разработчиками модели «МсЮшеу» недостаточно обоснованы следующие позиции: 1) необоснованность окончательной констатации необходимости организационного единства перевозчика и владельца инфраструктуры- 2) некорректность содержательной формулировки второго «КРР» — 3) отсутствие в мировой практике прецедента существования «перевозчика без вагонов» — 4) затруднительность доступа к принадлежащей монопольному «сетевому перевозчику» инфраструктуре независимых перевозчиков- 5) сомнительность формулировки «свободного доступа к инфраструктуре независимых перевозчиков» как положения правительственного документа- 6) игнорирование позитивного мирового опыта;
— третье «КРР»: «развитие локальных перевозчиков на выделенных участках инфраструктуры ОАО «РЖД». Здесь следует упорядочить и уже приведенные выше, и другие вполне очевидные факты недостаточной обоснованности, надуманности и нелепости третьего «КРР» модели «МсКлпБеу»: 1) малозначительность института локальных перевозчиков уже по определению- 2) небольшая часть путей общего пользования, предназначенная для локальных перевозчиков;
3) малая протяженность. железных дорог, передаваемых локальным перевозчикам;
4) малочисленность локальных перевозчиков- 5) выделение локальным перевозчикам неэффективных железнодорожных линий- 6) крайне невыгодные тарифные условия дляработы локальных перевозчиков- 7) отсутствие условий для дерегулирования перевозочных тарифов- 8) сугубо монопольный характер деятельности локальных перевозчиков- 9) длительный срок функционирования новых монополистов — локальных перевозчиков- 10) специфические для каждой? линии условия осуществления’перевозок- 11) технологические трудности выделения локальных участков железнодорожной сети- 12) отсутствие расчетов эффективности грузовой работы на выделяемых локальных линиях- 13) практически абсолютная зависимость локальных перевозчиков от ОАО «РЖД» — 14) непригодность (ничтожность) даже экспериментального использования института «локальных перевозчиков» — 15) нецелесообразность появления упоминаний о «локальных перевозчиках» в официальных правительственных документах;
— четвертое «КРР»: «заключение контракта между государством и собственником инфраструктуры с определением взаимных обязательств и указанием источников финансирования содержания инфраструктуры». Недостаточную обоснованность-декларирования данного «КРР» модели «МсКтзеу» подтверждают следующие обстоятельства: 1) сомнительность отнесения применения «сетевого контракта» к основным направлениям структурной реформы- 2) правовое затруднение заключения в РФ контракта между государством и собственником инфраструктуры- 3) иные правовые затруднения в РФ по оформлению контракта между государством и собственником инфраструктуры- 4) юридическая и экономическая двойственность второй стороны контракта — ОАО «РЖД» как единого хозяйствующего субъекта- 5) необоснованность ценности «сетевого контракта» для применения в российских условиях- 6) явное различие условий применения «сетевого контракта» в странах ЕС и РФ- 7) спорность формулировок обязательств и возможностей государства и ОАО «РЖД» — 8) нецелесообразность применения «сетевого контракта» как единственного инструмента увеличения государственных субсидий- 9)>недостаточность.информации для формулирования-условий «сетевого контракта» из-за* незавершенности реформы- 10) спорность формулирования необходимости заключения «сетевого контракта» как содержания «КРР» любой модели продолжения реформ;
— пятое «КРР» «существенная трансформация тарифной системы» [69]. Недостаточную обоснованность декларирования и последнего «КРР» как одного из пяти главных инструментов реализации модели «МсКтБеу» подтверждают следующие обстоятельства: 1) слишком обобщенная неконкретная формулировка самого «КРР» — 2) отсутствие консолидированного1 мнения всех участников рынка о неприемлемости эффективности существующих тарифов- 3) отсутствие существенных трансформаций рынка железнодорожных транспортных услуг- 4) необоснованность использования других «КРР» модели «МсКтБеу» как оснований, для «существенной трансформация тарифной системы» — 5) игнорирование известных правительственных и проектных программных предложений по реформированию тарифной системы- 6) возможная малозначительность сформулированных в модели конкретных предложений по «существенной трансформации тарифной системы» — 7) неуместность использования разработчиками модели «МсИшеу» аналогий при обосновании трансформации тарифной системы- 8) вторичность пятого «КРР», сформулированного в виде «существенной трансформации тарифной системы» .
11. На тринадцатом этапе сформулированы принципы и условия выявления проектной модели (Минтранс России, июль 2010 года) рынка пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортом при завершении третьего этапа структурной реформы: а) отсутствие даже упоминания о какой-то модели рынка пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом общего пользованияб) отсутствие вербального описания и адекватного графического отображения модели рынка пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом общего пользованияв) очевидные недостатки изложения содержания проектов документов как базы вербального отражения* соответствующей модели пригородных перевозок (неточное формулирование показателей, обосновывающих масштабы пригородных пассажирских перевозок публичного железнодорожного транспортанеопределенность общеотраслевого состава и структуры субъектов осуществления пассажирских железнодорожных перевозок пригородного сообщениянеобъяснимость средств достижения «полного выведения» из состава профильных функций ОАО «РЖД» деятельности по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении) — г) необоснованность задач и целей «полного выведения» из состава профильных функций ОАО «РЖД» деятельности по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении (значительные масштабы и объемы пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортом РФубыточность пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортомпрекращение перекрестного финансирования пригородных пассажирских перевозок со стороны ОАО «РЖД» — необходимость государственной поддержки только осуществления пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортомотсутствие «полноценного инструмента комплексного регулирования пригородных перевозок» — отсутствие законодательной базы использования «полноценного инструмента комплексного регулирования пригородных перевозок» — слабое участие субъектов РФ в компенсации убытков перевозчиков от регулирования пригородных тарифовпротиворечивость мнений относительно определения субъектов пригородного транспортного обслуживанияотсутствие у субъектов РФ средств на обеспечение доступности пригородных перевозок для населенияотсутствие субъектов повышения качества пригородных перевозок и перспектив их развития в целомнепродуманность процесса осуществления структурных реформ ОАО «РЖД» — призрачность для пассажиров реализации декларируемых целей и задач повышения эффективности, качества и доступности пригородных железнодорожных перевозок) — д) неоднозначность нецелесообразности перекрестного финансированияе) необоснованность декларирования «полного выведения» из ОАО «РЖД» деятельности по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении (неясность полноты имущественного обеспечения пригородных пассажирских компанийфактическое обеспечение ОАО «РЖД» технической^ и технологической эксплуатации пригородного подвижного составаобеспечение пригородных пассажирских компаний услугами инфраструктуры со стороны ОАО «РЖД» — ж) единственность собственника (владельца) инфраструктуры, используемой для пригородных пассажирских перевозокз) функционирование монопольного рынка услуг пригородной железнодорожной инфраструктурыи) отсутствие условий конкуренции на рынках пригородных пассажирских перевозок и их фактическая монополизацияк) отсутствие существенного вклада всей проектной модели рынка пригородных пассажирских перевозок в развитие конкуренции.
12. Далее на основе положений проектов документов Минтранса России (июль 2010 года) сформулированы принципы и условия выявления проектной модели рынка пассажирских перевозок дальнего следования публичным железнодорожным транспортом при завершении третьего этапа структурной реформы: а) отсутствие даже упоминания о какой-то модели рынка пассажирских перевозок дальнего следования железнодорожным транспортом общего пользованияб) отсутствие вербального описания и адекватного графического отображения модели рынка пассажирских перевозок дальнего следования железнодорожным транспортом общего пользованияв) очевидные недостатки изложения содержания проектов документов как базы вербального отражения соответствующей модели пассажирских перевозок дальнего следования (отсутствие ссылок на результаты дерегулирования перевозок в купейных вагонах и СВотсутствие указания о масштабах действия «независимых компаний» — перевозчиков пассажиров дальнего следованияприменение нечетких терминов относительно субъектов рынка) — г) единственность собственника (владельца) инфраструктуры, используемой для пассажирских перевозок дальнего следованияд) функционирование монопольного рынка услуг железнодорожной инфраструктуры в сфере пассажирских перевозок дальнего следованияе) функционирование естественно-монопольного рынка перевозок в плацкартных и общих вагонах как преобладающей части общего рынка пассажирских железнодорожных дальнего следованияж) функционирование монопольного рынка перевозок в купейных вагонах и СВ как остальной (меньшей) части общего рынка пассажирских железнодорожных дальнего следования (неэффективность дерегулирования тарифов на перевозки в купейных вагонах и СВпринадлежность основного перевозчика — ОАО «ФПК» — к собственности ОАО'" РЖД", являющегося полновластным владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользованияпозиционирование*ОАО «ФПК» как «сетевого (единого) перевозчика» — безвозмездное наделение ОАО «ФПК» всеми соответствующими техническими, технологическими, кадровыми и организационными-атрибутами (ресурсами) из состава ОАО «РЖД» — позиционирование совета директоров ОАО1 «ФПК» как самостоятельного реформатора пассажирского комплекса дальнего следования железнодорожного транспорта общего пользования) — з) противоречивость задач реформирования пассажирского комплекса и программных мероприятий ОАО «ФПК» по сокращению убыточности перевозок (сокращение количества и «пробега» поездов, ведущее к сокращению доступности перевозок для населениясокращение ремонта основных фондов, ведущее к ухудшению состояния этих фондов, то есть к снижению качества обслуживания пассажиров и уровня безопасности движения поездовсокращение эксплутационного парка спальных и купейных вагонов, ведущее к снижению качества обслуживания пассажиров и доступности перевозок для населениязакрытие багажных отделений, ведущее к снижению качества обслуживания пассажиров и доступности багажных услуг для населения) — и) несоответствие задач реформирования пассажирского комплекса дальнего следования и программы социальной поддержки сотрудников ОАО «ФПК» — к) противоречивость плановых и программных мероприятий относительно ремонта подвижного состава (противоречивость мероприятий-бизнес-плана ОАО «ФПК» и проекта «Пояснительной записки.» Минтранса Россиипротиворечивость проектных мероприятий Минтранса России относительно ремонта пассажирских и грузовых вагонов) — л) получение ОАО «РЖД» от государства нового инструмента перекрестного финансирования в сфере пассажирских перевозок дальнего следованиям) необоснованный отказ от создания и конкуренции региональных пассажирских компанийн) отсутствие в проектах Минтранса России конкретного перечня и формулировок условий создания частных, пассажирских компанийо) несущественный вклад всей, проектной модели рынка пассажирских перевозок дальнего следования в развитие конкуренции.
13. Положения проектов документов Минтранса России (июль 2010 год) позволяют сформулировать принципы и условия выявления проектной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок при завершении третьего этапа структурной реформы. а) очевидные недостатки изложения содержания проектов документов как базы вербального и графического отражения соответствующей модели грузовых перевозок (некорректность утверждения о «развитой конкуренции» на рынке услуг операторов подвижного составаневерное утверждение о преобладающей доле частных компаний-операторов в общем парке грузовых вагоновнечеткое обозначение участников рынка) — б) единственность грузового перевозчика в сфере публичного железнодорожного транспорта в конце 2010 годав) функционирование монопольного рынка железнодорожных перевозок в конце 2010 годаг) гипотетическая возможность возникновения к концу 2011 года условий для конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозокд) функционирование сугубо монопольного рынка грузовых железнодорожных перевозок к концу 2011 годае) единственность собственника (владельца) инфраструктуры, используемой для публичных грузовых перевозокж) декларирование недискриминационного доступа перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре как косвенное признание ее монополиейз) функционирование монопольного рынка услуг железнодорожной инфраструктуры в сфере грузовых перевозоки) функционирование монопольного рынка услуг по предоставлению подвижного состава в конце 2010 годак)' функционирование ограниченно конкурентного «рынка услуг по предоставлению подвижного состава» к концу 201 Г годал) установление монопольного перевозчика монопольным потребителем рынка услуг операторов подвижного состава как основное отличие рассматриваемой модели от других проектных моделейм) очевидные недостатки проектной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок (Минтранс России — 2010), присущие и проектной «Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы» (Минтранс России — 2007) — н) несущественный вклад всей проектной модели рынка грузовых перевозок в развитие конкуренциио) отсутствие существенного вклада моделей рынков всех видов перевозок (пригородных, дальнего следования, грузовых) в развитие конкуренциип) прогнозируемое отсутствие существенного вклада в развитие конкуренции намеченной к разработке «целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок к 2015 году» .
14. Подводя главные итоги осуществления в данной работе основной процедуры, следует отметить, что сравнительные особенности проектных моделей последнего четырехлетия могут быть выражены через изменения состава и содержания декларированных принципов построения каждой такой модели.
Анализируя эти изменения можно сформулировать следующие сравнительные особенности проектных моделей, отображающих рынок услуг железнодорожного транспорта общего пользования', а) наличие принципиальных отличий каждой последующей проектной модели рынка транспортных железнодорожных услуг от предыдущей такой моделиб) декларирование в каждой модели «конкурентного рынка услуг операторов подвижного состава» — в) различия в определении ролевых функций операторов подвижного состава при выявлении проектных моделейг) повсеместное декларирование принципа функционирования общеотраслевого субъекта, выступающего как перевозчик и как владелец инфраструктурыд) повсеместное практическое дезавуирование декларируемого принципа создания конкурентного рынка перевозоке) отсутствие существенного вклада всех проектных моделей 2007;2010 годов в развитие конкуренции на рынке услуг железнодорожного транспорта.
