Нормативные затраты на смазочные материалы, руб/км, определяются по формуле (5):
. (5).
Затраты на восстановление износа и ремонта шин на 1 км пробега, руб/км в расчете на маршрут от Метро Бухарестская до станции метро Купчино определяется по формуле (6):
(6).
где Нш — норма затрат на 1000 км пробега;
Цш — цена одного комплекта шин, руб;
Ка — количество колёс (без учёта запасного) на автомобиле.
Затраты на техническое обслуживание и эксплуатационные ремонты автомобилей на 1 км пробега, руб/км в расчете на маршрут от Метро Бухарестская до станции метро Купчино определяется по формуле (7):
(7).
Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава на 1 км пробега. По группам автомобилей, для которых нормы амортизационных отчислений на полное восстановление установлены в зависимости от пробега, расходы по амортизации на полное восстановление на 1 км, руб/км, определяются по формуле (8):
За = (0,001(0,01 (Ца Нам) L, (8).
где Цац — балансовая стоимость автобуса в руб.,.
Нам — норма амортизационных отчислений на полное восстановление в процентах на 1000 км пробега;
За = (0,001(0,01(120 0000(0,3) (10 = 280,8 руб/км.
Исходя из расчетов затраты на топливо на 1 км пробега в расчете на маршрут от Метро Бухарестская до станции метро Купчино составляют 35,1 руб./км; кроме этих затрат еще существуют затраты на смазочные материалы, затраты на техническое обслуживание и ремонт, затраты на шины и т. д. их общая сумма в совокупности составляет 142,8 руб./км.
3.
2. Расчет затрат необходимых для устранения недостатков Одним из важнейших и основных требований к организации перевозок пассажиров на пригородном автомобильном транспорте являются применение на маршрутах комфортабельных автобусов, соответствующих условиям перевозок и обеспечивающих пассажиров высоким уровнем безопасности. В связи с этим предлагается произвести замену старого подвижного состава на более новый, эффективный с точки зрения по маршруту от Метро Бухарестская до станции метро Купчино, скорости передвижения и экономии времени на перевозку пассажиров.
В таблице 7 представлена техническая характеристика автобусов, которые являются наиболее эффективными с точки зрения технической характеристики.
Таблица 7 — Техническая характеристика пригородных автобусов Класс автобусов Большой Средний Марка автобусов МАЗ-104С ЛАЗ-А141 Стоимость, руб. 2 400 000 1 800 000.
Тип двигателя Дизель Дизель Мощность, л.с. 230 230 Расход топлива, л/100км 25 18,4 Ресурс двигателя, тыс.
км 1000 1000.
Вместимость 86 (41) 66 (35) Максимальная скорость 105 100.
Рассчитаем потребность в автобусах по маршруту.
Эксплуатационная скорость для подвижного состава определяется по формуле (9):
VЭ2 = VЭ1 * Vмах2 * К, (9).
Vмах1.
где VЭ1 — эксплуатационная скорость базового автобуса, км/ч;
VЭ2 — эксплуатационная скорость проектируемого автобуса, км/ч;
Vмах1 — максимальная скорость базового автобуса, км/ч;
Vмах2 — максимальная скорость проектируемого автобуса, км/ч;
К — коэффициент, учитывающий изменение эксплуатационной скорости, не связан с заменой подвижного состава, К = 1.
VЭ2 = 28,8 *100 * 1 / 95 = 31.
2. Время оборота автобуса определяется по формуле (10):
То = Lм *60, (10).
Vэ где-То — время оборота, мин;
Lм — длина маршрута, км.
То = 10*60 / 31 = 23.
3. Потребное количество автобусов на маршрутах определяется по формуле (28):
(11).
где Ат — потребное количество автобусов на маршруте, ед.;
Qmax — максимальный пассажиропоток в одном направлении, пасс;
Тоб — время оборота на маршруте, ч;
qn — номинальная вместимость автобуса, пасс.
Ат = 71*2,7 / 35 = 5.
4. Интервал движения определяется по формуле (12):
I = To / Aм (13).
I = 150/ 5 = 31.
5. Коэффициент наполнения (среднесуточный):
γн = ∑Q / (qн * ∑Aч* Vэ/lср), (14).
где ∑Q — суммарный пассажиропоток, чел.;
∑Aч — суммарное количество автомобилечасов;
qн — номинальная вместимость автобуса, чел.;
γн = 1417 / (35*10*31/17,5) = 0,29.
Результаты расчетов сводятся в таблицу Таблица 8 — Результаты расчета Класс автобусов Базовый вариант Проектируемый вриант Марка автобусов ЛАЗ-699 МАЗ-104С ЛАЗ-А141 Длина маршрута, км 10 10 10 Количество автобусов на маршруте, ед 5 4 5 Эксплуатационная скорость, км/ч 28,8 31,8 31 Время оборота, мин 25 20 23 Интервал, мин 33 36 31 Коэффициент наполнения 0,27 0,25 0,29.
Для сравнения производительности работы автобусов в базовом и проектируемом варианте число перевезенных пассажиров и производительность автобуса за рейс рассчитываются по формулам:
(15).
где Qр — число перевезенных пассажиров за рейс, пасс/рейс;
qноминальная вместимость автобуса, пасс;
усстатический коэффициент использования вместимости;
— коэффициент сменности.
Рр = q ус; lср = q ус lм, (16).
где Р — транспортная работа за рейс, пасс-км/рейс;
усстатический коэффициент использования вместимости.
lср — средняя дальность поездки пассажира, км;
— длина маршрута, км.
Исходные данные для расчета объема перевозок и пассажирооборота представлены в таблице 9. Результаты расчетов представлены в таблице 10.
Таблица 9 — Исходные данные для расчета производительности автобусов Наименование показателя Базовый вариант Проектируемый вариант ЛАЗ-699 МАЗ-104С ЛАЗ-А141 Вместимость автобуса, пасс 41 41 35 Статический коэффициент использования вместимости 0,6 0,6 0,7 Коэффициент сменности на маршруте 2,2 2,2 2,2 Средняя дальность поездки одного пассажира, км 17,5 17,5 17,5 Число автобусов работающих на маршруте, ед. 5 4 5 Длина маршрута, км 5 5 5 Количество рейсов за сутки 50 50 50.
Таблица 10 — Результаты расчета производительности автобусов Наименование показателя Базовый вариант Проектируемый вариант ЛАЗ-699 МАЗ-104С ЛАЗ-А141 Объём перевозок за рейс, пасс/рейс 54 54 53 Транспортная работа за рейс, пасс-км/рейс 959 959 955.
Время оборотного рейса складывается из:
Tо = tдв + tп+ tк, (17).
где tдв — суммарное время движения автобусов по маршруту и время задержек, (вынужденных остановок) в пути по условиям уличного движения, мин;
tп — суммарное время остановок автобуса на промежуточных остановочных пунктах, мин;
tк — суммарное время стоянок автобусов на конечных остановочных пунктах, мин.
Время рейса определяется методом хронометражных наблюдений за движением их по маршруту в сложившейся обстановке.
С целью ускорения доставки пассажиров предлагается перевести один рейс с обычного на скоростной режим движения. При скоростном режиме движения автобус будет останавливаться на одной промежуточной остановке. Это позволит сократить время поездки пассажиров, улучшить качество и комфортабельность предоставляемой услуги, увеличить эксплуатационную и техническую скорости.
Техническая скорость — это отношение пройденного автобусом пути ко времени, затрачиваемому на движение между остановочными пунктами. Во время движения включается фактическое время движения автобусов и время задержек вынужденных остановок в пути по условиям уличного движения.
Vт = 60 Lм / tдв, (18).
где: Lм — длина маршрута, км;
tдв — время движения за оборот, мин;
60 — переводной коэффициент из минут в часы.
Скорость сообщения — отношение пройденного автобусом пути к суммарному времени, затрачиваемому на движение и остановок на промежуточных пунктах маршрута.
Vс = 60 Lм / (tдв + tп), (19).
tпcуммарное время простоя на всех промежуточных остановках.
Одним из основных показателей использования автобусов является эксплуатационная скорость на маршруте.
Vэ = 60 Lм / То, (20).
где: Lм — длина маршрута;
То — время оборотного рейса.
Производятся расчеты по выше представленным формулам, данные расчета заносятся в таблицу 3.5.
Таблица 12 Нормирование скоростей движения Показатели Ед. изм. Базовый вариант Проектируемый вариант обычный Скоростной Длина маршрута Км 10 10 10 Время движения Мин 20 18 18 Время остановок, суммарное Мин 5 5 2 Время стоянок на конечных пунктах Мин 10 10 10 Время оборота Мин 25 23 21 Скорость техническая км/час 31,8 34,4 34,4 Скорость сообщения км/час 30,8 33 34 Скорость эксплуатационная км/час 28,8 31 32.
Учитывая, что условия движения непрерывно изменяются, нормирование скоростей необходимо проводить систематически с тем, чтобы более полно учесть все факторы, оказывающие влияние на производительное использование автобусов.
В результате замены базового варианта подвижного состава на более новый, который по своим техническим характеристикам более совершеннее, в то же время экономически выгодный и попытки введения скоростного режима по маршруту от Метро Бухарестская до станции метро Купчино эксплуатационная скорость увеличилась и составила Vэ = 31 км/ч, также повысилась техническая скорость и скорость сообщения: Vт = 34,4 км/ч, Vс = 33 км/ч, за счет этого сократилось время на передвижение пассажиров, а именно tр = 76 мин. Для скоростного режима движения Vт = 35,5 км/ч, Vс = 34 км/ч и эксплуатационная скорость составила Vэ = 32 км/ч; время рейса сократилось и составило tр = 9 мин.
Заключение
Основные направления развития логистики пассажирских перевозок для Российских магаполисов в целом и в разрезе регионального развития (развития крупных городов и промышленно-административных центров) должны предусматривать следующее:
− высокий уровень интеграции сервисных услуг в пассажирских перевозках для выполнения одним или несколькими видами транспорта;
− учет интересов пассажира в формате складывающегося тарифа и соответствие условию «цена − качество» транспортных услуг на различных видах транспорта;
− развитие транспортной деятельности предприятий, связанной с перевозками пассажиров, должно максимально вписываться в логистические схемы пассажирских перевозок, а не наоборот.
− адаптировать новые логистические условия в действующие технологии и схемы выполнения пассажирских перевозок.
Оценивая перспективу тех или иных направлений дальнейшего развития общественного транспорта необходимо соблюдать баланс между интересами потребителей транспортных услуг, нуждающихся в определенном уровне их качества, и транспортными предприятиями, которые заинтересованы в снижении собственных издержек. Эффективная организация управления системой городского пассажирского транспорта должна быть ориентирована на снижение влияния негативных факторов функционирования системы, учет интересов предприятий, при повышении уровня качества предоставляемых транспортных услуг.
Себестоимость перевозок представляет собой затраты предприятия в денежном выражении на выполнение единицы транспортной работы. К затратам относятся: затраты на топливо, смазочные материалы, на восстановление износа и ремонт шин, на техническое обслуживание и текущий ремонт транспортного средства, амортизационные отчисления на полное восстановление и капитальный ремонт.
С целью ускорения доставки пассажиров предлагается перевести один рейс с обычного на скоростной режим движения. При скоростном режиме движения автобус будет останавливаться на одной промежуточной остановке. Это позволит сократить время поездки пассажиров, улучшить качество и комфортабельность предоставляемой услуги, увеличить эксплуатационную и техническую скорости. Таким образом, можно констатировать, что цели и задачи курсовой работы были достигнуты.
Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики / Аникин Б. А.; Родкина Т. А.; Волочиенко В. А.; Заичкин Н. И.; Межевов А. Д.; Федоров Л. С.; Вайн В. М.; Воронов В. И.; Водянова В. В.; Гапонова М. А.; Ермаков И. А.; Ефимова В. В.; Кравченко М. В.; Серова С. Ю.; Серышев Р. В.; Филиппов Е. Е.; Пузанова И. А.; Учирова М. Ю.; Рудая И. Л. Учебное пособие / Москва, 2014.
Логистика: тренинг и практикум. Аникин Б. А., Вайн В. М., Водянова В. В., Воронов В. И., Гапонова М. А., Ермаков И. А., Ефимова В. В., Заичкин Н. И., Кравченко М. В., Пузанова И. А., Родкина Т. А., Серова С. Ю., Серышев Р. В., Федоров Л. С. Учебное пособие / Москва, 2014.
Воронов В. И. Методологические основы формирования и развития региональной логистики: Монография. — Владивосток: Изд-во Дальневосточного Университета, 2003. — 316 с.
Воронов В.И., Воронов А. В., Лазарев В. А., Степанов В. Г. Международные аспекты логистики: Учебное пособие. / Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2002. — 168 с.
Воронов В.И., Воронов А. В. Международная логистика пространств и границ: основные аспекты формирования понятия, миссии, целей задач, функций, интегральной логики, принципов и методов. Управление. 2015. Т.3 № 2. С. 27−36.
Воронов В.И., Воронов А. В. Основные элементы эволюции элементов цепей поставок в международной логистике ЛОГИСТИКА. Проблемы и решения. Международный научно-практический Украинский Журнал. 2013. № 2. Украина. Харьков.
Воронов В.И., Кривоносов Н. А. Савостьянок Г. Н., Кожанова В. В Инновационные технологии в логистике. Научно-аналитический журнал: «Инновации и инвестиции» № 4, 2015. С. 2−4.
http://cyberleninka.ru/article/n/razvitie-gorodskogo-passazhirskogo-transporta-megapolisaproblemy-i-perspektivy.
http://stroi.mos.ru/tretii-peresadochnyikontur.
Закон г. Москвы «О городском пассажирском транспорте"// Официальный сервер Правительства Москвы. Режим доступа: www.mos.ru.
Логистика / Дыбская В. В., Зайцев Е. И., Сергеев В. И. и др. — М.: Эксмо, 2013. — 944.
с.
http://www.mintrans.ru/upload/iblock/3cc/ts_proekt_16 102 008.pdf.
Министерство транспорта Российской Федерации. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
Википедия. Свободная энциклопедия [Электронный ресурс]// Режим доступа.
https://ru.wikipedia.org.
