Станционные системы железнодорожной автоматики

При батарейной системе питания устройств ЭЦ контрольная цепь питается рабочим напряжением 110 В, и в этом случае используется блок типа ПС-110. При безбатарейной системе в контрольной цепи используются рабочее напряжение 220 В и блок ПС-220. Эти блоки полностью идентичны и различаются только схемой включения изолирующего трансформатора;

С — стрелочный блок — устанавливается на каждую централизованную стрелку и контролирует ее положение тремя реле ПК, МК и ВЗ. Схемы исполнительной группы реле размещаются в больших блоках, заисключением блока типа С. В наименовании блоков используются цифры, например СП-62, СП-65 или СП-69, которые указывают на год внесения в схему изменений. Блоки исполнительной группы реле в порядке их размещения по плану станции соединяются восемью типовыми цепями: — контрольно-секционных реле;- сигнальных реле;

3, 4, 5 — маршрутных реле, кроме того, третья цепь используется для подпитки маневрового сигнального реле, а пятая — для расширения разрешающих показаний входного и выходного светофоров;- цепь реле разделки, которая используется при автоматической отмене маршрутов, искусственной разделке и размыкании неиспользованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах;- контроля на табло установленного маршрута;- контроля на табло занятого состояния участков.

2.4 Основные схемы исполнительной группы БМРЦ. Схема контрольно-секционных реле (Приложение 5) Реле КС устанавливают на каждую изолированную секцию (блоки СП и УП), на каждый светофор (ВД, МI, МII, МШ), каждый приемоотправочный путь (П) и каждый участок удаления (статив увязки с перегоном). Реле КС предназначены для проверки условий безопасности движения, при выполнении которых имеется возможность установить тот или иной маршрут. В задаваемом маршруте реле КС включаются последовательно, образуя цепь 1 межблочных соединений БМРЦ. В цепи КС проверяются:

свободность ходовых стрелочных секций контактами стрелочно-путевых реле СП в блоках СП;свободность бесстрелочных секций в поездных маршрутах контактами путевых реле П в блоках УП; для возможности задания маневровых маршрутов на занятый участок пути контакт реле П шунтируется контактом конечного маневрового реле КМ;наличия контроля крайнего положения стрелки; правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных стрелочных секций, отсутствие местного управления на данной стрелке контактами реле ВЗ в блоках С;плюсовое и минусовое положение стрелки фронтовыми и тыловымиконтактами стрелочных контрольных реле ПК и МК в блоках С совместно с фронтовыми контактами ВЗ;отсутствие размыкания маршрута тыловыми контактами реле разделки Р вблоках СП и УП;отсутствие заданных враждебных маршрутов в данной горловине станции, в которой устанавливается маршрут, тыловыми контактами начальных Н, ОН реле и конечных маневровых реле КМ в сигнальных блоках ВД, МI, МП, МШ;отсутствие заданных враждебных (лобовых) маршрутов с противоположнойгорловины станции на данный приёмоотправочный путь в маршрутах приёма фронтовыми контактами исключающего реле ЧИ (НИ) в блоках П;установку правильного направления движения в маршрутах отправления наперегон, оборудованный двусторонной АБ, фронтовым контактом реле смены направления НСН (ЧСН);при выполнении перечисленных условий безопасности реле КС включаютсяконтактами противоповторных реле соответствующих наборных блоков после срабатывания начального реле в схеме соответствия. После включения реле КС получают питание по цепи самоблокировки в сигнальных блоках открываемого светофора, а выключаются с вступлением подвижного состава на первую секцию за светофором или при отмене маршрута контактом реле разделки. Схема маршрутных реле (Приложение 6) Реле 1 М и 2 М предназначены для замыкания секций по трассе маршрута, а также для размыкания при движении состава по маршруту в случае отмены или искусственной разделки маршрута. На каждую изолированную секцию предусматривается два маршрутных реле, которые устанавливаются в блоках СП и УП. Реле 1 М и 2 М имеют раздельное включение обмоток. Нижние обмотки используются в цепях самоблокировки, а верхние связаны с цепями МС, 1 М, 2 М межблочных соединений. При отсутствии заданных маршрутов секции разомкнуты, так как реле М получают питание по цепям самоблокировки. Замыкающие реле 3, устанавливаемые в блоках СП и ВД также включены, поскольку являются общими повторителями соответствующих маршрутных реле. При задании маршрута реле М выключаются тыловыми контактами сработавших реле КС. Реле М выключают реле 3, маршрут замыкается. В БМРЦ используется секционное размыкание маршрута, т. е. секции размыкаются поочередно по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Для защиты от ложного размыкания каждая секция (кроме первой за светофором) размыкается с проверкой следующих условий:

размыкание предыдущей (i-1)-й секции;

занятие подвижным составом данной 1-й секции;

освобождение данной 1-й секции;

занятие следующей (1+1)-й секциипервая секция размыкается с проверкой трёх последних условий. Схема включения маршрутных реле симметрична. При движении подвижного состава слева направо два условия проверяются в цепи реле 1 М, а последние два — в цепи реле 2 М. При противоположном направлении движения маршрутные реле работают в обратном порядке. При отмене маршрута, а также при искусственной разделке маршрутные реле включаются контактами реле Р, которые срабатывают с соответствующей выдержкой времени. Схема сигнальных реле (Приложение 7) Схема реле С и МС предназначена для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой условий безопасности движения поездов. Сигнальные реле устанавливаются для входных светофоров на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных светофоров в блоках ВI, ВII, ВIII: для маневровых светофоров в блоках МI, МII, МIII. Схема поездных сигнальных реле и основная цепь маневровых сигнальных реле является общей и образует цепь 2. Реле С и МС подключаются к общей цепиконтактами начальных (Н, ОН) и конечных маневровых реле (КМ). При этом кобмотке поездного сигнального реле подключается полюс М, а к обмоткеманеврового полюс П. В основной цепи реле С проверяется:

включение КС реле, расположенных в блоке открываемого светофора, а также в блоках СП и УП по трассе маршрута;

фактическое замыкание секций маршрута тыловыми контактами реле 1 М и2М, 3 в блоках СП, УП и ВД;отсутствие искусственной разделки секций тыловыми контактами реле РИ вблоках СП и УП;в маршрутах приёма фактическое исключение возможности задания лобовых маршрутов на п/о путь после установки данного маршрута тыловыми контактами реле НИ (ЧИ) блока П; свободность п/о путей фронтовым контактом реле П; отсутствие включения на входном светофоре пригласительного сигнала тыловым контактом реле НПС (ЧПС);в маршрутах отправления отсутствия на перегоне поездов отправленных с ключом-жезлом фронтовым контактом реле ЧВКЖ (НВКЖ), ЧЖ (НЖ) свободность первого участка удаления перегона. Сигнальные реле включаются контактами противоповторных реле ОП, ПП, МП соответствующих наборных блоков после включения начальных реле Н, НМ, ОМ, реле КС, выключения маршрутных реле 1 М, 2 М и исключающих реле НИ (ЧИ), при соответствии разрешающих сигнальных показаний реле С и МС получают питание по цепи самоблокировки через контакты указательных реле НРУ (ЧРУ) или огневых реле О. Поездные сигнальные реле выключаются при вступлении поезда на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом реле КС. Маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Это необходимо при выполнении маневровых передвижений вагонами вперед. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение сигнального реле от основной цепи (цепи С) на дополнительную цепь 3(цепь МС). Реле МС выключаются контактом реле ИП в блоках МI, МII, МIII или контактом маршрутного реле М в блоках СП. Кроме реле НС (ЧС), сигнальными показаниями входного светофора управляют реле включения зелёного огня НЗС (ЧЗС) и реле включения проблесковой сигнализации НМГС (ЧМГС). Эти реле подключаются контактом реле КС блока ВД в цепь 5. Реле НЗС включается при сквозном пропуске по боковому пути реле НГМ выключено, поэтому через фронтовой контакт сигнального реле выходного светофора по цепи 5 включается реле НМГС. Сигнальными показаниями выходного светофора, кроме реле С, управляет также линейное сигнальное реле ЛС, расположенное в блоке ВI, светофора Ч1. Это реле подключается в цепь 5 межблочных соединений контактом реле КС блока ВД и срабатывает через контакт Ч3, если на перегоне свободны два и более блок-участков.

Заключение

.

В данном курсовом проекте для заданной схемы станции были разработаны:

Однониточный план станции с осигнализованием и расстановкой координат стрелок и сигналов;

Двухниточный план станции;

Функциональная схема размещения блоков наборной и исполнительной групп БМРЦ для заданного маршрута (прием на 4П);Принципиальные схемы контрольно-секционных, маршрутных и сигнальных реле;

Пятипроводная схема управления стрелкой;

В процессе выполнения был получен обширный объем знаний устройства и принципа функционирования БМРЦ, как одной из самых распространенных в данный момент на железных дорогах систем ЭЦ, а также приобретены навыки работы с альбомами типовых решений схем релейных централизаций.

библиографический список1 Епифанова Е. П., Пельменева Н. А. Проектирование схематического плана станции сразработкой станционных передвижений: Методическое пособие / Е. П. Епифанова, Н. А. Пельменёва. — Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2016. — 58с: ил. 2 Пельменева Н. А. Оборудование станции устройствами автоматики и телемеханики:

Методическое пособие / Н. А. Пельменёва. — Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2017. — 37с:

ил.