Поскольку право на судебную защиту гарантировано частью 1 статьи 46 Конституции РФ, то, если даже заявителем не соблюден вышеуказанный порядок подачи заявления об утрате, о недостаче или о повреждении грузов, безусловно, он не лишается права на обращение в суд с заявлением о привлечении оператора морского терминала к ответственности за необеспечение сохранности груза либо его утрату. Однако в случае неподачи заказчиком соответствующего заявления в установленный срок суд откажет в удовлетворении требований о взыскании убытков с оператора морского терминала со ссылкой на пункт 6 статьи 24 Федерального закона. Подобная правовая норма, содержащаяся в федеральном законодательстве, ставит оператора морского терминала в привилегированное положение. Во-первых, предоставленный заявителю (заказчику/управомоченному им лицу) срок в один день на подачу вышеуказанного заявления не во всех случаях позволяет объективно оценить недостачу или повреждение груза, при этом нарушение данного срока является основанием для отказа в защите права. Соответственно, интересы оператора морского терминала не только прямо гарантированы нормами пункта 2 статьи 24 Федерального закона об ограничении ответственности, но и косвенно — нормами пункта 6 этой же статьи, поскольку, по сути, лишают заявителя (заказчика) возможности в полной мере защитить свои права и интересы. Во-вторых, предполагается, что в поданном заявлении содержатся претензии в отношении качества услуг, оказанных оператором морского терминала в рамках договора перевалки, при этом заявление подается оператору морского терминала и им же рассматривается. Более того, в силу пункта 2 статьи 24 Федерального закона оператор морского терминала несет ответственность только в случае наличия вины. При этом, как указывает Г. Г. Иванов, сославшись на принцип вины, законодатель даже не счел нужным внести необходимое уточнение, что речь идет о презюмируемой вине. Таким образом, ко всему вышеперечисленному добавляется и то, что на заказчика (заявителя) возлагается бремя доказывания вины оператора морского терминала. Общие правила об ответственности оператора морского терминала установлены положениями Конвенции ООН «Об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле» от 19 апреля 1991 года.
Исходя из положений статьи 4 Федерального закона, оператор морского терминала является транспортной организацией и, как указывает Г. Г. Иванов, было бы логичным использовать для него общие положения об ответственности перевозчика, содержащиеся в главе 40 ГК РФ. Что касается периода ответственности перевозчика, то в силу пункта 4 статьи 166 КТМ РФ перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи. Однако федеральный законодатель не посчитал необходимым следовать формулировкам гражданского законодательства РФ и международных договоров РФ, которые применяются для определения ответственности перевозчика, в том числе и морского. В силу пункта 3 статьи 24 Федерального закона наряду с возмещением стоимости утраченных, недостающих или поврежденных грузов оператор морского терминала возвращает заказчику ранее полученную плату за технологическое накопление таких грузов, если договором перевалки груза предусматривалась услуга по технологическому накоплению грузов и эта плата не входит в их стоимость. По общему правилу, установленному пунктом 1 статьи 25 Федерального закона, до предъявления оператору морского терминала иска, вытекающего из договора перевалки груза, обязательным является предъявление оператору морского терминала соответствующей претензии. Несоблюдение досудебного (претензионного) порядка урегулирования спора послужит основанием для оставления искового заявления без рассмотрения. Согласно пунктам 2, 6 статьи 25 Федерального закона претензии оператору морского терминала могут быть предъявлены в течение шести месяцев со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления претензий, а иски, вытекающие из договора перевалки, могут быть предъявлены в течение года со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления таких исков. Указанный специальный сокращенный срок исковой давности установлен и для предъявления исков оператором морского терминала к заказчику о взыскании задолженности за оказанные услуги по договору перевалки. В случае если сторонами заключен смешанный по своей правовой природе договор, то суд может применить общий трехгодичный срок исковой давности, установленный для соответствующего вида договора. Остановимся подробнее на убытках.
По смыслу статьи 24 Федерального закона при утрате, порче, повреждении груза не подлежит возмещению упущенная выгода, оператор морского терминала возмещает только убытки в виде реального ущерба (с учетом ограничения размера ответственности оператора морского терминала).Вместе с тем из данной статьи не следует вывод о том, что расходы, понесенные в связи с порчей оператором морского терминала имущества и направленные на восстановление нарушенного права, не подлежат возмещению. Например, расходы на проведение экспертизы с целью определить стоимость утраченного, недостающего или поврежденного груза в случае отсутствия указания цены в документах, сопровождающих груз. При предъявлении требования оператору морского терминала о возмещении таких расходов суд прежде всего будет оценивать относимость понесенных расходов к реальному ущербу. Таким образом, в силу статей 15 ГК РФ и 24 Федерального закона расходы, понесенные лицом, чье право нарушено оператором морского терминала, и направленные на восстановление нарушенного права, должны быть возмещены оператором морского терминала. Что касается упущенной выгоды, то Федеральный закон ограничивает ответственность оператора морского терминала только в отношении утраты, порчи, повреждения груза. Однако законодательством не ограничена ответственность оператора морского терминала при нарушении иных положений договора перевалки или возникшая в связи с его расторжением оператором морского терминала в одностороннем порядке.
Рассмотрим пример из арбитражной практики. Истец (заказчик по договору перевалки) обратился в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области за взысканием убытков в сумме 67 962 814 рублей 36 копеек по договору перевалки. Ответчик заявил встречный иск с требованием о взыскании убытков в размере 253 342 687 рублей 50 копеек по тому же договору. Судом первой инстанции встречный иск удовлетворен, в первоначальном иске отказано. Тринадцатый арбитражный апелляционный суд изменил принятое по делу решение, ссылаясь на следующие обстоятельства. Между Обществом (Истцом) и Портом (Ответчиком) заключен договор перевалки сроком действия до 31 декабря 2016 года, по которому Порт обеспечивал выполнение погрузочно-разгрузочных работ по перевалке экспортируемого груза, а Общество обеспечивало своевременный завоз и вывоз груза, приемку и оплату выполненных работ. Порт в одностороннем порядке отказался от исполнения договора перевалки по основаниям повреждения и порчи бетонного покрытия и дорог терминала, а также нарушения графика похода судов на погрузку. В уведомлении о расторжении договора от 16 апреля 2010 года Порт предложил Обществу в установленный срок освободить используемую территорию и вывезти все имущество.
Общество, считая, что дальнейшее исполнение договора невозможно из-за существенного нарушения обязательств Портом, освободило занимаемую территорию и обратилось в арбитражный суд с требованиями о взыскании убытков в виде неполученной прибыли (упущенной выгоды). В спорном договоре стороны установили, что при надлежащем исполнении сторонами своих обязательств по договору Порт не вправе отказаться от исполнения договора до 31 декабря 2012 года, а Общество до 31 декабря 2009 года. Удовлетворяя апелляционную жалобу Общества, Тринадцатый арбитражный апелляционный суд в Постановлении указывает, что заключенный между сторонами договор по своей правовой природе является договором возмездного оказания услуг, где Порт является исполнителем, а Общество — заказчиком. Согласно пункту 2 статьи 782 ГК РФ исполнитель вправе отказаться от исполнения обязательств по договору возмездного оказания услуг лишь при условии полного возмещения заказчику убытков. Общество согласилось с расторжением договора и потребовало возместить убытки, возникшие в связи с расторжением договора. Судом установлено нарушение Портом принятых на себя по спорному договору обязательств, в том числе осуществить погрузку единовременно одного судна на причале ИФ-2, с максимальной осадкой судна в грузу — 5,2 м, производить обработку судов, предоставленных Обществом для перевозки экспортируемого груза в приоритетном порядке. Данные нарушения Порта оценены судом как систематические препятствия по завозу, обработке, хранению экспортной продукции Общества, повлекшие за собой досрочное расторжение долгосрочных договоров с поставщиками и покупателями экспортируемого груза. Судом установлено, что причиной расторжения договоров послужила неудовлетворительная работа терминала Порта. С расторжением договоров Общество прекратило свою предпринимательскую деятельность, что повлекло возникновение убытков. Судом апелляционной инстанции удовлетворены требования Общества о взыскании убытков в виде упущенной выгоды в сумме 64 305 704 рубля.
Расчет убытков произведен от полученной прибыли (средней) за период 2007 — 2009 годов от продажи экспортной продукции, умноженной на объем перевалки экспортной продукции за весь срок действия спорного договора. В удовлетворении встречного иска отказано. Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда оставлено в силе Постановлением Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 31 октября 2011 года по делу N А56−21 528/2010.
Взыскание убытков в виде упущенной выгоды в рассмотренном выше случае представляется оправданным. По сути, оператор морского терминала понес ответственность за неисполнение и ненадлежащее исполнение своих обязательств по договору перевалки (в том числе за неудовлетворительную работу терминала), не связанных с утратой, недостачей или повреждением груза. Режим ответственности оператора морского терминала, установленный федеральным законодательством, на сегодняшний день позволяет оператору морского терминала либо избежать ответственности, либо возмещать причиненные убытки в минимальных размерах, что отражается прежде всего на качестве предоставляемых услуг и никак не стимулирует оператора морского терминала надлежащим образом исполнять свои обязательства по договору перевалки. Возможно, именно подобная арбитражная практика позволит в некоторой степени дисциплинировать операторов морских терминалов в их взаимоотношениях с заказчиками соответствующих услуг и обеспечить повышение качества их оказания. Таким образом, при разрешении вопроса о возмещении убытков распоряжение капитана морского порта не может рассматриваться как форс-мажорное обстоятельство, поскольку наложенный им запрет вызван не погодными условиями, авариями, стихийными бедствиями, а является прямым следствием действий/бездействия оператора морского терминала. В случае если запрет капитана морского порта на постановку судна к причалу и проведение грузовых операций вызван, например, несоответствием причала/терминала требованиям безопасности, неготовностью причала/терминала к проведению грузовых операций или основан на актах государственных органов, вынесенных в отношении оператора морского терминала, то есть связан с любыми противоправными виновными действиями/бездействием оператора морского терминала, то ответственность за причиненные убытки в конечном итоге должен нести оператор морского терминала, эксплуатирующий данный причал/терминал, поскольку он не обеспечил безопасный порт (причал/терминал) для проведения погрузочно-разгрузочных операций. Ответственность за убытки (в том числе упущенную выгоду), причиненные покупателю нарушением сроков поставки или непоставкой товара, несет продавец товара, это не вызывает сомнений. Также очевидно должно быть и то, что оператор морского терминала обязан возместить в полном объеме убытки, причиненные заказчику ненадлежащим исполнением или неисполнением своих обязательств по договору перевалки и не связанные с утратой, недостачей или повреждением груза, поскольку оператор морского терминала не обеспечил соответствие причала/терминала/погрузочных устройств требованиям безопасности и готовность причала/терминала/погрузочных устройств к проведению грузовых операций, что повлекло за собой наложение капитаном морского порта запрета на постановку судна к причалу и проведение грузовых операций. Оператор морского терминала вправе обжаловать распоряжение капитана морского порта в судебном порядке, если полагает, что данное распоряжение не соответствует закону или иному нормативному правовому акту, нарушает его права и законные интересы в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, незаконно возлагает на него какие-либо обязанности, создает иные препятствия для осуществления предпринимательской и иной экономической деятельности.
Заключение
.
Итак, отношения по договору морской перевозки груза регулируются Кодексом торгового мореплавания. Рассмотрев процедуру заключения договора морской перевозки грузов, можно констатировать, что оферта в виде заявки грузоотправителя и акцепт перевозчика, а также составление букинг-нота, коносамента, морской накладной, а также с использованием транспортных электронных записей, сделаны в письменной форме. Очевидно, что в данном случае речь идет о договоре как его письменной форме, т. е. как о форме сделки, совершаемой путем составления нескольких документов, которые выражают ее содержание, и коносамент в этом смысле, действительно, является одним из документов, оформляющих договор перевозки. В соответствии с вышеизложенным при оформлении договора морской перевозки груза в линейном сообщении можно проследить определенную схему его заключения, складывающуюся из оферты, исходящей от грузоотправителя, и акцепта перевозчика. Подача заявки грузоотправителем и ее принятие линейным перевозчиком вызывают возникновение двустороннего консенсуального гражданско-правового обязательства вопреки содержащемуся в ст. 785 ГК РФ понятию договора перевозки груза как реального.
Заключение
договора морской перевозки грузов в линейном сообщении может подтверждаться несколькими документами — букинг-нотом, коносаментом или морской накладной, включая транспортные электронные записи. Таким образом, одновременное существование в российском морском судоходстве нескольких способов заключения договоров морской перевозки грузов в линейном сообщении, неоднозначно определяющих порядок, форму, факт бронирования места на линейном судне, а также понятие и срок подачи заявки на перевозку, порождает многочисленные коллизии между всеми участниками транспортного процесса. При выполнении линейных морских грузоперевозок транспортными организациями создаются несколько правовых матриц для заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Все это порождает значительные трудности в работе транспортных организаций, грузовладельцев и грузополучателей и создает проблемы в работе арбитражных судов.Библиография.
Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов. Заключена в г. Нью-Йорке 11.
12.2008 // СПС «Консультант.
Плюс".Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов. Заключена в г. Гамбурге 31.
03.1978 // Закон, N 6, 2000.
Конвенция Организации Объединенных Наций об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле. Заключена в г. Вене 19.
04.1991 // Комиссия ООН по праву международной торговли. Ежегодник. 1992 год. Т. XXIII.- Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1994. С. 652 — 660. Конституция РФ (принята всенародным голосованием 12.
12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.
12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.
12.2008 N 7-ФКЗ, от 05.
02.2014 N 2-ФКЗ).Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.
04.1999 N 81-ФЗ // Российская газета, N 85−86, 01−05.
05.1999.
Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.
01.1996 N 14-ФЗ // Собрание законодательства РФ, 29.
01.1996, N 5, ст. 410. Федеральный закон от 08.
11.2007 N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Российская газета, N 254, 14.
11.2007.
Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 9 апреля 2012 года по делу N А56−43 385/2011 // СПС «Консультант.
Плюс".Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 3 июля 2012 года по делу N А51−12 915/2011 // СПС «Консультант.
Плюс".Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 21 ноября 2013 года по делу N А51−4059/2013 // СПС «Консультант.
Плюс".Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 28 июня 2013 года по делу N А32−12 956/2012 // СПС «Консультант.
Плюс" .Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 26 апреля 2012 года по делу N А51−2426/2011 // СПС «Консультант.
Плюс".Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 30.
06.2011 по делу N А56−21 528/2010 // СПС «Консультант.
Плюс".Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 17 февраля 2012 года по делу N А24−3726/2011 (оставлено в силе Постановлением Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 31 мая 2012 года) // СПС «Консультант.
Плюс".Вешнякова И. А., Ярмолович О. Г. Отдельные вопросы ответственности перевозчика в свете Роттердамских правил // Закон. 2014. N 8. Егиазаров В. А. Транспортное право: учебник. 7-е изд., доп. и перераб. М.: Юстицинформ, 2011.
Иванов Г. Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Морские вести России, 2009.
Иванова Т. Н. Основные условия договора морской перевозки грузов в линейном сообщении и практика их применения // Юрист. 2012. N 9. Иванова Т. Н. Проблемы заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении в Российской Федерации // Право и экономика. 2014. N 5. Иванчак А. И. Гражданское право Российской Федерации: Общая часть. М.: Статут, 2014.
Калпин А. Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов (Роттердамские правила) // Право. М.: ГУ ВШЭ, 2010. N 4. Комментарий к Федеральному закону от 8 ноября 2007 года N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (постатейный) / Под ред. С. Ю. Морозова // СПС «Консультант.
Плюс". 2010.
Кривенкова А. Н. Практика ФАС СЗО по спорам, связанным с морской перевозкой // Арбитражные споры. 2013. N 2. Стригунова Д. П. Обязанности сторон обязательства по перевозке груза // Современное право. 2013. N 4. Чарцева Н. Е. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое регулирование: Дис. … канд. юрид. наук. М., 2004.
