Технологический процесс работы участковой станции

Расчеты можно свести в таблицу:

Таблица 7.2 — Определение простоя транзитных вагонов без переработки Номер поезда Число вагонов в поезде Время прибытия, часы-минуты Время отправления, часы-минуты Продолжительность обработки, ч.

Вагоно-часы простоя 1202 68 1−00 1−20 0,33 0,33 2002 68 6−15 6−35 0,33 0,66 2004 68 8−15 8−35 0,33 0,99 2006 68 11−05 11−25 0,33 1,32 2008 68 12−10 12−30 0,33 1,65 2010 68 15−45 16−05 0,33 1,98 1302 68 16−40 17−00 0,33 2,31 2012 68 20−10 20−30 0,33 2,64 2014 68 22−00 22−20 0,33 2,97 2016 68 22−15 22−35 0,33 3,30 2061 68 0−20 0−55 0,58 3,88 1013 68 3−00 3−20 0,33 4,21 2063 68 4−55 5−15 0,33 4,54 2065 68 11−35 11−55 0,33 4,87 2067 68 14−15 14−50 0,58 5,45 1201 68 18−45 19−05 0,33 5,78 2069 68 21−15 21−35 0,33 6,01 2001 68 2−00 2−20 0,33 6,34 2003 68 5−30 6−05 0,58 7,02 2005 68 9−50 10−10 0,33 7,35 2007 68 13−05 13−25 0,33 7,68 1109 68 16−55 17−30 0,58 8,26 2009 68 19−40 20−15 0,58 8,84 2011 68 23−25 23−45 0,33 9,17 Итого 1632 — - 9,17 9,17.

б) Транзитных с переработкой.

(7.5).

где tожпр — среднее время ожидания обработки состава по прибытии, ч;

tпр — среднее время обработки состава по прибытии, ч;

tожрасф — среднее время простоя состава в ожидании расформирования, ч;

tрасф — среднее время расформирования состава, ч;

tнак — средний простой вагонов под накоплением, ч;

tожф — среднее время простоя состава в ожидании окончания формирования, ч;

tф — среднее время затрачиваемое на окончание формирование состава и перестановку его из сортировочного в приемоотправочный пак, ч;

tожоб- среднее время ожидания обработки состава по отправлению, ч;

tоб — среднее время обработки состава по отправлению, ч;

tот — среднее время простоя состава в ожидании отправления, ч.

По каждому элементу определяются вагоно-часы простоя, которые делятся на количество вагонов данной категории.

Средний простой под операциями прибытия, ожидания расформирования и расформирования можно определить согласно таблице:

Таблица 7.3 — Определение простоя вагонов от прибытия до расформирования Номер поезда Число вагонов в составе Продолжительность Вагоно-часы ожидания обработки обработки ожидания расформирования расформирования в ожидании обработки обработки в ожидании расформирования расформирования 2812 68 1,13 0,5 1,67 0,42 1,13 30 100,2 25,2 2902 68 1,13 0,5 2,34 0,42 1,13 30 140,4 25,2 3402 68 1,13 0,5 2,42 0,42 1,13 30 145,2 25,2 2816 68 1,17 0,5 3,08 0,42 1,17 30 184,8 25,2 2908 68 1,13 0,5 1,5 0,42 1,13 30 90 25,2 2910 68 1,13 0,5 1,5 0,42 1,13 30 90 25,2 3404 68 1,13 0,5 0,83 0,42 1,13 30 49,8 25,2 2811 68 1,13 0,5 0,83 0,42 1,13 30 60 25,2 3401 68 1,13 0,5 0,83 0,42 1,13 30 0 25,2 2803 68 1,17 0,5 0,83 0,42 1,17 30 0 25,2 3403 68 1,13 0,5 0,83 0,42 1,13 30 0 25,2 2817 68 1,13 0,5 0,83 0,42 1,13 30 60 25,2 2901 68 1,13 0,5 0,58 0,42 1,13 30 34,8 25,2 3461 68 1,13 0,5 0,5 0,42 1,13 30 30 25,2 2905 68 1,13 0,5 0,17 0,42 1,13 30 10,2 25,2 3463 68 1,13 0,5 0,83 0,42 1,17 30 0 25,2 Итого 1088 18,16 8 19,57 6,72 18,2 480 995,4 403,2.

Затраты вагоно-часов на ожидание формирования, формирование и перестановку, а также среднее время нахождения вагонов под этими операциями, сводятся в таблицу:

Таблица 7.4 — Определение простоя вагонов от ожидания формирования до перестановки состава в приемоотправочный парк Номер поезда своего формирования Число вагонов в составе Продолжительность, ч Вагоно-часы ожидания формирования формирования и перестановки ожидания формирования формирования и перестановки 2812 68 0 0,75 0 45 2902 68 0,75 0,75 45 45 3402 68 0 075 0 45 2816 68 0 0,33 0 19,8 2908 68 0,16 0,33 9,6 19,8 2910 68 0,5 0,33 30 19,8 3404 68 0,16 0,33 9,6 19,8 2811 68 0 0,75 0 45 3401 68 0 0,33 0 19,8 2803 68 0 0,33 0 19,8 3403 68 0 0,75 0 45 2817 68 0,75 0,75 45 45 2901 68 0,33 0,33 19,8 19,8 3461 68 1 0,33 60 19,8 2905 68 0,17 0,33 10,2 19,8 3463 68 0,5 0,33 30 19,8 Итого 1088 4,32 82,05 259,2 468.

Затраты вагоно-часов в ожидании отправления и на обработку в приемоотправочном парке, а также средний простой вагона под этими операциями сводятся в таблицу:

Таблица 7.5 — Определение простоя вагонов в приемоотправочном парке.

Число вагонов в составе Продолжительность, ч Вагоно-часы ожидания обработки обработки по отправлению ожидания отправления в ожидании обработки под обработкой в ожидании отправления Итого 1088 0,3 0,625 0,02 1,2 765 19,8.

в) Местных.

(7.6).

где — средний простой местного вагона под накоплением, ч;

(7.7).

— среднее время простоя местного вагона под грузовыми операциями, ч;

(7.8).

Хп-у — число подач-уборок вагонов на местные пункты.

Время простоя местного вагона, приходящееся на одну грузовую операцию:

(7.9).

где К — коэффициент сдвоенных операций;

(7.10).

nп — количество выгруженных вагонов;

nв — количество погруженных вагонов.

Определяем по суточному плану-графику:

.

.

.

.

.

.

tп/пм =ч.

Определяем средний простой местного вагона:

.

Среднечасовой рабочий парк, вагонооборот, коэффициент использования маневровых локомотивов.

Среднечасовой рабочий парк вагонов определяется по формуле:

. (7.11).

Вагонооборот:

(7.12).

где — количество соответственно прибывших и отправленных вагонов.

Коэффициент использования маневровых локомотивов определяется по формуле:

(7.13).

где ΣТм — суммарное время работы за сутки маневровых локомотивов на станции, ч;

ΣТпост- время на экипировку каждого локомотива и смену бригад за сутки, ч;

М — число локомотивов, работающих на станции.

В = 1088 + 1632 = 2720 ваг.

Определение простоя вагонов всех категорий по ведомости безномерного учета простоя вагонов.

В «Книге учета простоя вагонов по безномерному способу» (форма ДУ-9) по часовым периодам общим числом записывается прибытие и отправление вагонов без указания их номеров, но с распределением по категориям простоя (местные и транзитные). На конец каждого часа определяется остаток вагонов на станции и условно принимается, что это число вагонов простояло в течение всего часа. Общие вагоно-часы простоя за сутки по каждой категории простоя определяются суммированием почасовых остатков вагонов.

Для определения среднего простоя вагонов полученные вагоно-часы делятся на полусумму прибывших и отправленных вагонов.

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ.

Наиболее тяжелый и часто повторяющийся вид травматизма на железнодорожном транспорте — это наезд подвижной единицы на людей. Его доля в общем числе случаев с летальным исходом составляет примерно 45%. Чаще всего такие наезды совершаются в отношении работников, которые выполняют работы в опасных зонах (или на приближенных к ним участках) железнодорожных путей. К таким работам относится ремонтные работы верхнего строения пути, устройств железнодорожной автоматики, контактной сети, осмотр и ремонт вагонов.

При маневровой работе подавляющая часть наездов подвижного состава происходит на основной территории станций. По характеру маневровых передвижений в момент травмирования наезды распределяются: на отцепы при роспуске с горок и маневрах толчками — 58 процентов, маневровые составы, движущиеся вагонами вперед — 27 процентов, одиночные локомотивы — 8 процентов, составы с локомотивами впереди — 7 процентов. В сортировочных парках происходит 66,6 процентов наездов во время маневровой работы, а в парках приема и отправления — соответственно 10,2 процента и 8,2 процента. В момент травмирования пострадавшие находились: внутри рельсовой колеи — 38 процентов, в междупутье — 20 процентов, в межвагонных пространствах — 7 процентов, под вагонами или локомотивом — 6 процентов, в колее пути между группами стоящих вагонов — 4 процента, на подвижном составе (при проезде) — 25 процентов. Однако эти статистические данные о травматизме при наездах на людей во время маневровой работы не раскрывают технологической необходимости побудившей пострадавшего находиться в опасной зоне. До двух третей несчастных случаев с регулировщиками скорости движения вагонов происходит в темное время суток (от 21 до 6 ч). Опасность травмирования несколько выше во второй половине смены (до 95 процентов), в последней трети смены она в полтора раза выше, чем в первой, увеличивается в период окончания отчетных суток. Это связано с изменениями реакции и утомляемости работающих в течение смены, а поэтому должно учитываться при определении ритма работы[12].

К особенностям технологических процессов на железнодорожном транспорте, которые зачастую являются основными причинами травматизма можно отнести следующие:

работу непосредственно на путях в пределах габарита подвижного состава, в условиях непрекращающегося движения поездов и маневровых действий;

круглосуточную и круглогодичную работу при любой видимости и при любых погодных условиях;

ограниченную топографическую видимость, при которой движущийся подвижной состав или визуальный сигнал закрыт строениями, искусственными сооружениями, подвижным составом, лесопосадками, откосами выемок, насыпями и т. п. или же рабочая поза ограничивает видимость (обзор);

трудности восприятия полезных звуковых сигналов на фоне маскирующих шумов от движущегося подвижного состава, автотранспорта, механизмов, пневматических устройств, источников энергии и др.;

теплую одежду, сковывающую движения, ухудшающую восприятие сигналов;

снежные заносы, увеличивающие объем и продолжительность ремонтных работ, ограничивающие рабочее пространство; скользкая поверхность под ногами, увеличивающая потенциальную опасность травмирования;

широкий фронт работ, затрудняющий взаимосвязь работающих и наблюдающих за ними;

трудности предупреждения наездов на людей со стороны других участников технологического процесса из-за разобщенности (дежурный по станции, диспетчер, машинист локомотива, руководитель работ), недостаточной эффективности тормозных устройств и средств оповещения.

По данным ВНИИЖТа, наибольшее число наездов, до 40 процентов от общего их числа, связано с нарушением технологических процессов [11].

Выше указаны только объективные причины травматизма и опущены так называемые субъективные, которые заключаются в неосторожности (рассеяние внимания, отвлечение и др.), усталости, неловкости и др. При установлении причин травмирования обычно субъективные причины оказываются связанными с какими-либо объективными, например неисправностью технического устройства, отсутствием достаточного уровня обучености у работающего, наличием шумов и др.

Конституцией Российской Федерации в статье 37 [4] закреплено, что каждый гражданин имеет право на труд в условиях, отвечающих требованиям безопасности и гигиены. Гарантируются установленные законом продолжительность рабочего времени и времени отдыха.

В действующем Трудовом кодексе РФ (X раздел «Охрана труда») сказано, что основными направлениями государственной политики в области охраны труда являются признание и обеспечение приоритета жизни и здоровья работников по отношению к результатам производственной деятельности предприятия. Ответственность за состояние условий и охраны труда на предприятии (организации, учреждении) возлагается на работодателя [7].

На железнодорожном транспорте указанные требования закона нашли воплощение в коллективном договоре ОАО «РЖД».

Вопросы дальнейшего улучшения условий труда железнодорожников, в том числе и работников локомотивного и путевого хозяйств, находятся в центре внимания хозяйственных и профсоюзных организаций и предприятий ОАО «РЖД».

Основными мерами по предупреждению наездов подвижного состава являются:

Оборудование локомотивов, обслуживаемых одним машинистом, сигнализацией о месте нахождения машиниста, дополнительным пультом управления, зеркалами заднего вида и другими устройствами.

Оборудование автоматической оповестительной сигнализацией о приближении подвижного состава к местам работы на железнодорожных станциях и перегонах.

Оборудование стрелочных переводов средствами пневматической очистки от снега (ручная шланговая обдувка, электрообогрев).

Оборудование предупредительной проблесковой сигнализацией специального и тягового подвижного состава.

Изготовление специальных вилок для расцепления автосцепок в случае неисправности расцепного привода.

Изготовление специальных вилок для подкладывания и уборки тормозных башмаков под вторые и последующие колесные пары отцепов [9].

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ.

Согласно ГОСТ 12.

0.002−80 «ССБТ. Термины и определения» к опасным относят ряд производственных факторов, в результате воздействия которых в определенных условиях, возможно получение травм или другого внезапного ухудшения здоровья работающих. Вредным считается производственный фактор, в результате воздействия которого в определенных условиях у работающих наблюдается появление и развитие профессиональных заболевании или стойкое снижение работоспособности.

В зависимости от природы своего действия, один опасный производственный фактор может быть отнесен к различным группам одновременно.

В отношении составителей поездов, приемосдатчиков грузов и багажа, операторов технических контор, операторов при ДСП может наблюдаться воздействие таких опасных производственных факторов:

— наезд подвижного состава;

— поражения электрическим током;

— возникновение пожаров;

— последствия чрезвычайных ситуаций.

Вредными производственными факторами, которые воздействуют на работающих на рабочем месте, являются факторы, которые провоцируют снижение работоспособности или становятся основной причиной заболеваний.

К вредным факторам можно отнести:

повышенную или пониженную температуру воздуха;

повышенную или пониженную влажность;

повышенную запыленность и загазованность воздуха;

повышенный уровень шумов и вибраций;

отсутствие или недостаточный уровень естественного освещения;

недостаточную освещенность рабочего места.

Учитывая уровень и продолжительность воздействия каждый вредный производственный фактор может стать опасным.

Электрические приборы и оборудование, которые работают от напряжения 220 V являются источниками поражения работающих электрическим током на рабочем месте.

Такие поражения становятся возможными в случаях когда:

нарушена изоляция токоведущих частей;

отсутствует заземление;

нарушаются правила эксплуатации электрических приборов.

Данный курсовой проект соответствует ГОСТ 12.

2.007−9-93 «ССБТ. Безопасность электротермического оборудования. Общие требования».

К способам обеспечения противопожарной защиты относятся:

применение автоматической установки пожарной сигнализации и пожаротушения;

наличие на предприятии устройств, которые обеспечивают ограничения распространению пожара;

организация своевременного оповещения и эвакуации людей;

применение средств коллективной и индивидуальной защиты работающих;

применение средств противодымной защиты и др.

Пожарная техника, которая применяется должна обеспечить эффективное тушение пожара (загорания), быть безопасной для природы и людей.

Данный курсовой проект соответствует документу «Своды правил по пожарной безопасности» СП 1.

13 130.

2009 — 12.

13 130.

Свод правил СП 153.

13 130.

2013 «Инфраструктура железнодорожного транспорта». Требования пожарной безопасности.

Маневровые локомотивы, работающие в парках станции, выбрасывают вредные вещества в атмосферу (пыль и газы).

Отработавшие газы локомотивов должны cоответcтвовать требованиям ГОСТ Р 50 953−2008.

Выбросы вредных веществ и дымность отработавших газов магистральных и маневровых тепловозов. Нормы и методы определения.

К сожалению, содержание вредных веществ в отработавших газах локомотивов не cоответcтвует допуcтимым значениям. Это говорит о том, что локомотивы, иcпользуемые в парке, уcтарели и требуетcя их замена новыми c лучшими энергетичеcкими и экологическими характеристиками.

Стены производственных помещений дежурного по станции, составителей поездов, приемосдатчиков имеют звукопоглащающий материал. Полы помещений изготовлены из материалов, обеспечивающих гладкую и нескользкую поверхность, удобную для очистки, и удовлетворяющая гигиеническим и эксплуатационным требованиям. Вывод вредных веществ из помещений производится с помощью общеобменной вентиляции.

Строительными нормами и правилами предусмотрены внутренние водопроводы в зданиях для подачи воды на производственные и хозяйственно-питьевые нужды. Система водоснабжения и канализации парка соответствует требованиям СНиП 2.

04.02−84 «Водоснабжение. Наружные сети и сооружения» и СНиП 2.

04.03−85 «Канализация. Наружные сети и сооружения».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В данном курсовом проекте производено построение суточного плана-графика участковой станции, с изображением всей работы, проходящей на станции А: приема и отправления пассажирских, пригородных, транзитных без переработки, отправление поездов своего формирования, приема разборочных поездов, так же обработки местных вагонов, включая подачи и уборки на грузовые пункты, погрузки и выгрузки вагонов.

Первый раздел содержит техноко — эксплуатационную характеристику станции, так же там показаны назначение путей и парков станции, передвижения поездов и вагонов.

Во втором разделе дана информация о подходе поездов, а так же описывается оперативное планирование работы станции.

Далее описана обработка поездов и рассматривались технологические графики их обработки: транзитного поезда со сменой локомотива, разборочного и поезда своего формирования. Графики представлены в виде таблиц, в которых расписываются действия производимые с поездами на данной станции.

В следующем разделе было дано описание организации маневровой работы на участковой станции (расформирование составов на вытяжном пути, работа на станции с местными вагонами).

Также производён расчёт норм времени на технологические операции с вагонами и поездами. Описано построение суточного плана-графика работы станции, так же его основное назначение.

В седьмом разделе рассчитаны показатели работы станции.

В последних разделах рассмотрены вопросы безопасности движения, экологичных моментов и охраны труда.

1. Боровикова М. С. Организация движения на железнодорожном транспорте. — М.: Маршрут, 2003. — 368 с.

2. Варфоломеев В. В., Колодий Л. П. Устройство пути и станций. — М.: Транспорт, 2002. — 303 с.

3. Зубков И. И., Угрюмов А. К., Романов А. П. Организация движения на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 2001. — 232 с.

4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. — М.: 2011.

5. Перепон В. П. Организация перевозок грузов. — М.: Маршрут, 2003. — 614 с.

6. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. — М.: 2011.

7. Федеральный закон от 10.

01.2003г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

8. Клочкова Е. А. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2004.

9. Организация движения поездов на участках отделения дороги: Методические указания к курсовому проектированию. — М.: УМК, 2000. 58 с.

10. Скалов К. Ю., Цуканов П. П. Устройство пути и станций. — М.: Маршрут, 2012.

11. Методические рекомендации по экономической оценке влияния качественных показателей на эксплуатационные расходы. — М.: МПС РФ, 1999.

12. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. — М.: МПС РФ, 1998. — 159 с.

13. Трихунков М. Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность: Монография. — М.: Транспорт, 1993.

14. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н. П. Терёшина, В. Г. Галабурда, М. Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н. П. Терёшиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. — М.: УМЦ ЖДТ, 2006.

15. Абрамов А. П., Галабурда В. Г., Иванова Е. А. Маркетинг на транспорте. М.: УМК МПС России, 2001.

16. Ковалев В. И., Осъминин А. Т., Кудрявцев В. А, Котенко А. Г., Бадах В. И., Мокейчев Е. Ю., Стрелков М. В. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. М.:ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2009.

17. Петров Ю. Д., Шкурина Л. В., Брискина Т. С. Экономика труда и система управления трудовыми ресурсами на железнодорожном транспорте. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007.

18. Якунин В. И. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.- инфраструктурный фундамент экономического роста и повышения качества жизни в стране./В.И. Якунин// железнодорожный транспорт.-2007.

ДСЦ Н-1.

ДСП Н-2.

ДСП Н-1.

Оператор при ДСП.

Маневровая бригада.