Методика восстановления тормозного кулака заднего тормоза

Введение

В настоящее время ведутся различные разработки и усовершенствования как дизельных, так и бензиновых двигателей. Новые разработки заводских конструкторов внедряют в производство, благодаря этому новые машины с улучшенными двигателями заменяют более старые, причем старые двигатели просто списываются из-за невозможности их усовершенствования до требований, к которым предъявляют мировые стандарты. Например шестицилиндровый дизель Д-260 мощностью до 200 л.с., разработанный на ММЗ. Такие моторы применяются на новых мощных тракторах Минского тракторного завода, различных комбайнах завода «Гомсельмаш», автобусах филиала Минского автомобильного завода и т. д.

Конструкция двигателей должна отвечает самым высоким требованиям потребителей, успешно конкурировать с дизелями, изготавливаемыми ведущими фирмами мира. Все двигатели и их отдельные узлы выполнены на основе изобретений, которые все более и более становятся маловероятными, но в то же время как достижимые из-за высоких научных технологий. Все двигатели должны обладать хорошей доступностью к агрегатам и узлам, приспособленностью к диагностике и проведение операций технического обслуживания и ремонта автомобиля.

1. Характеристика предприятия

1.1 Назначение и структура предприятия Рисунок 1 — Структурная схема

1.2 Функции и роль в производственном процессе тормозной кулак восстановление автомобильный Республиканское унитарное дочернее транспортное предприятие «Автобусный парк № 1» — это предприятие осуществляет как внутригородские, так и пригородные перевозки людей.

Отдел эксплуатации — занимается организацией движения автомобилей по городским, пригородным, междугородним. Также осуществляет контроль за работой автомобилей на линии. Изучает грузопоток.

Ремонтная мастерская — производит ТО1, ТО2, ДР, ЕО, ТР автомобилей.

Отдел технического контроля — производит контроль за техническими неисправностями выхода автобусов на линию. Контроль за съездом автобусов с линии.

Производственно-технический отдел — обеспечивает необходимыми документами, технологическими картами. Ведёт контроль и учёт производимых операций по ремонту и обслуживанию автомобилей.

Отдел главного механика — выполнение работ по поддержанию исправности оборудования.

Гаражная служба — обеспечивает функционирование стоянок, охраны, чистоты территории и внутри гаражных перевозок парка.

Отдел материально-технического снабжения — снабжение и обеспечение запасными частями, топливом для бесперебойной работы парка.

Бухгалтерия — занимается начислением заработной платы, учётом правильности уплаты налогов, сбора доходов. Занимается изучением перспектив рынка производства.

Отдел автоматической системыуправления — занимается автоматической обработкой информации путевых листов и автобусов на линии.

Диспетчерская служба — организует и контролирует выход машин на работу, принимает и обрабатывает сведения об автобусах, сошедших с линии из-за технической неисправности либо по другим причинам.

1.3 Связь между производственными участками На предприятии существуют следующие виды обслуживания автомобилей ЕО, ТО1, ТО2, ТР.

1) Ежедневное обслуживание (ЕО) — проводиться каждый день.

2) Текущий ремонт (ТР) — проводиться при поломке автомобиля в любое время.

ЕО и ТО1 можно совместить.

При съезде с линии автомобиля водителем оформляется заявка на ремонт с указанием причины съезда с линии или не выхода на нее. Заявка содержит необходимую информацию для постановки автомобиля на ремонт. После выполненной заявки по ремонту мастер по ремонту сообщает диспетчеру отдела эксплуатации о готовности машины к выпуску на линию. Постановка автомобиля на ТО1 и ТО2 производиться согласно документам производственно-технического отдела. Всё чётко регистрируется и хранится в архиве. Так же на запасные части и топливо, смазочные материалы работниками ремонтного цеха выписываются накладные.

1.4 Диагностика Одним из важнейших условий поддерживания на высоком уровне эффективности и надёжности автотранспортных средств является своевременное обнаружение и предупреждение их отказов возникающих в процессе эксплуатации. Отрасль знаний, изучающая проявление технических состояний, методы и средства обнаружения неисправностей прогнозирование ресурса работы объекта без его разборки называется диагностикой технического состояния. Диагностика на автотранспортных предприятиях является частью технологического процесса технического обслуживания и ремонта.

В основу организации диагностирования положена планово-предупредительная система технического обслуживания автомобильного транспорта. Диагностирование является элементом технологического процесса ТО и ТР автомобилей, которое позволяет:

— Выявить автомобили, техническое состояние которых не соответствует требованиям безопасности движения.

— Определить перед ТО и ТР отказы и неисправности, для устранения которых необходимы регулировочные или работы.

— Осуществить контроль качества ТО и ТР.

— В зависимости от сменной программы и типажа подвижного состава выполняются на потоке или на отдельных постах профилактическое обслуживание контрольно-измерительной аппаратуры и диагностического оборудования осуществляется в соответствии с «Техническим обслуживанием и ремонтом средств диагностики автомобилей»

1.5 Техническое обслуживание Под техническим обслуживанием понимают совокупность уборочно-моечных, заправочных, крепёжных, смазочных, контрольно-диагностических, регулировочных и других операций, цель которых — предупредить возникновение неисправностей (повысить надёжность) и уменьшить износ деталей (повысить долговечность), а следовательно, обеспечить безотказную работу узлов, агрегатов, механизмов и систем автомобилей в пределах установленных периодичностей.

Работы по техническому обслуживанию являются предупредительными. Их выполняют в определённые сроки по заранее составленному плану — графику в соответствии с установленными перечнями работ обслуживания. Такая система технического обслуживания называется планово — предупредительными.

По периодичности и трудоёмкости работ техническое обслуживание подвижного состава автомобильного транспорта подразделяется на ежедневное техническое обслуживание (ЕО), первое техническое обслуживание (ТО-1) и второе техническое обслуживание (ТО-2).

Техническое обслуживание выполняется в соответствии с планом — графиком, составляемым ежемесячно на каждый автомобиль (прицеп) исходя из нормативной периодичности технического обслуживания, сроков выполнения планируемых ремонтов и суточных пробегов автомобилей.

Техническое обслуживание может выполняться в самих автотранспортных предприятиях и централизованно в базовом предприятии (автотранспортном комбинате) или на специализированной станции (мастерской), обслуживающей несколько самостоятельных автотранспортных предприятий, находящихся в районе расположения станции (мастерской).

ТО-1 и ТО-2 включат в себя смазочные, крепёжные и регулировочные работы и выполняются через определённые пробеги, устанавливаемые в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта.

В целях повышения безопасности движения, исключения отказов в работе, обеспечения долговечности на заданном уровне и сокращение затрат на техническое содержание подвижного состава автотранспортные предприятия могут корректировать нормативы технического обслуживания с учётом условий эксплуатации подвижного состава, изменения режимов технического обслуживания (т.е. перечня операций, периодичности и трудоёмкости), изменяя соотношения между этими объёмами работ технического обслуживания и ремонта в результате включение в техническое обслуживание характерных, часто повторяющихся операций текущего ремонта.

Корректирование нормативов направлено на обеспечение высокой эксплуатационной надёжности, увеличение роли и значения профилактических работ за счёт сокращения объёма текущего ремонта.

2. Восстановления детали автомобиля

2.1. Технологический процесс восстановления детали автомобиля

2.1.1. Анализ конструкции детали или узла Рисунок 2 — Эскиз разжимного тормозного кулака Тормозной кулак предназначен для раздвижения тормозных колодок путем поворота вокруг своей оси Рисунок 3 — Эскиз узла сопряжения разжимного кулака заднего тормоза с суппортом и кронштейном: 1,8 — ролики; 2 — суппорт; 3 — кронштейн; 4 — зубчатое колесо регулировочного рычага; 5,6 — втулки бронзовые; 7 — тормозной кулак.

Разжимной кулак вращается во втулках кронштейна 3 (рисунок 2.), суппорта 2 и прикрепленных надёжно к картеру заднего моста. На кронштейне закреплена тормозная камера. На конце вала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг с зубчатым колесом 4, соединенным со штоком тормозной камерой при помощи вилки и пальца.

Тормозной кулак 7 сопрягается с бронзовыми втулками 5,6, с роликами 1,8 через которые усилие передаётся колодкам и с зубчатым колесом регулировочного рычага 4.

Рисунок 4 — Схема заднего моста автомобиля ЗИЛ — 130

Тормозной разжимной кулак изготовлен из стали 45 ГОСТ 1050–88.

После штамповки тормозной кулак центруют и обтачивают на токарном станке. При этом средняя часть детали не нуждается в механической обработке (так как не участвует в работе детали и её сопряжений). Черновой обработке подвергаются торцевые поверхности под наружную резьбу, операции проводятся на токарном станке и получают 12…14 квалитет (достижимый 11 квалитет) с шероховатостью Ra = 6,3…12,5. Сопрягаемые опорные поверхности детали с бронзовой втулкой после обтачивания шлифуют для снижения шероховатости поверхности и тем самым увеличения износостойкости. Требования к шероховатости данной поверхности Ra = 0,8 мкм. Резьбовую часть детали нарезают на токарном станке. После токарной обработки соответствующих поверхностей производят фрезерование пазов шлицев на горизонтально — фрезерном станке шероховатость пазов при этом достигает Ra = 1,25.

Поверхность тормозных кулаков обрабатывают с помощью специального устройства копира и дополнительного приспособления на токарном станке, а также данную поверхность для увеличения твердости подвергают термообработке — закалке + отпуск в масле.

Так как деталь имеет небольшое количество сопряжений, то большая часть поверхности не обрабатывается вообще, то есть нас устраивает горячекатаная штамповка. Далее деталь подвергается механической обработке, которая обеспечивает требуемые качества поверхности и необходимую точность. Деталь изготавливается для установки на автомобили, которые собираются в сборочном цехе автозавода, а также поставляется как запасная часть для ремонта автомобилей, находящихся в народном хозяйстве. Следовательно, это соответствует массовому производству. Тормозной кулак входит в группу «детали типа — вал» класс 2.

В качестве заготовок для получения разжимного кулака заднего тормоза используют поковки, полученные горячей объемной штамповкой, при этом применяется автоматизированный гидравлический штамповочный пресс усилием 10 МН, инструментом которого является, молот, а приспособлением — штамп. Этот способ изготовления позволяет получить деталь с заданной формы с обтекаемой по форме текстурой металла (при этом снижает риск поломки детали, т. е для деталей работающих при кручении и динамических нагрузках).

После штамповки проводим нормализацию (нагрев заготовки до температуры выше точки А_с3 +(30…50) ⁰С и охлаждения в воздухе).

Этот вид изготовления детали наиболее применим при крупносерийном и массовом производстве, процесс является высоко механизированным и автоматизированным. Такой способ позволяет получить точность 14…15 квалитета и с шероховатостью R_а80.

1) В качестве основной базы принимаем базирование по основным плоскостям двум центровочным отверстиям. Для вспомогательной базы принимаем наросты под резьбовую часть детали.

2) Черновая и чистовая подрезка торцов.

3) Черновое и чистовое обтачивание мест под бронзовые подшипники, нарезание метрической резьбы.

4) Контроль размеров

а) Измерительный инструмент — гладкий микрометр с точностью 0,01 мм.

б) Оборудование — разметочный стол контролёра и призмы.

Технологический процесс изготовления разжимного кулака заднего тормоза.

1 Штамповка (получение заготовки);

2. Термообработка (нормализация для снижения внутренних напряжений);

3. Механическая обработка:

— черновое и чистовое подрезание торцев;

— сверление центровочных отверстий;

— обтачивание поверхностей 2, 3 и 4 (рисунок 2.);

— нарезание шлицев на поверхности 4;

4. Термообработка (закалка ТВЧ);

5. Абразивная обработка — шлифование поверхности 1 и 2 до шероховатости Ra 0,63…1,25 мкм;

Поверхность 2 шлифуется на круглошлифовальном станке. Для шлифования поверхности 1 используется специализированные шлифовальные станки с копиром, для нарезания шлицев на поверхности 4 применяют горизонтально-фрезерный станок и УДГ — 160.

Рисунок 5 — Схема технологического процесса изготовления разжимного кулака заднего тормоза

Тормозной кулак имеет следующие сопряжения:

опорные поверхности кулака — бронзовые втулки (подшипники скольжения); крепление тормозного кулака от осевого перемещения посредством резьбового соединения одного конца детали; шлицевое соединение для передачи усилия от штока тормозной камеры к тормозному кулаку через колесо зубчатое регулировочного рычага; трение скольжение рабочей поверхности тормозного кулака к ролику (дет. 130−350 1110 — А).

В процессе работы разжимной кулак подвергается следующим видам изнашивания:

— усталостное изнашивание рабочей поверхности кулака 1;

— фреттинг износ шлицевых зубьев 4;

— заедание опорных шеек под скользящие подшипники 2

Деталь работает на кручение, поэтому в сопряжении опорная поверхность кулака — бронзовая втулка происходит трение скольжения. Также нагрузка приходится и на шлицевое соединение в частности на боковые поверхности, так как в данном сопряжении сосредоточена максимальное значение предаваемого момента, соответственно шлицы работают на срез, но нагрузка этого узла не значительна и не постоянна (так как плечо момента небольшое и тормозной системой мы пользуемся не часто). Нагрузка возникает только при нажатии на педаль тормоза, а при стоянке или долговременном удерживании тормозов резьбовое соединение испытывает значительно меньшие нагрузки.

При нажатии на педаль тормоза шток тормозной камеры поворачивает разжимной кулак, при этом напряжённость тормозной камеры передается по рычагу к шлицам тормозного кулака, где возникает противоположное сопротивление, возникающий от сжатых пружин стягивающих тормозные колодки. Таким образом, при передаче крутящего момента происходит износ боковых поверхностей шлицев тормозного кулака. Шлицы в данном случае работают на срез. Изнашивание происходит интенсивно и может достичь до 0,5 мм. Втулка устанавливается на вал с небольшим зазором или в переходной посадке. Втулка более пластична и имеет антифрикционные свойства, поэтому в работе данное сопряжение является опорой, а значит, износ втулки опорной поверхности не приводит к износу шлицевого соединения.

Исходя из выше сказанного, перечислим основные виды изнашивания:

— смятие и срез по боковым поверхностям шлицев, при этом износ шлицев по толщине должен быть не более 0,13 мм;

— поверхностное стирание отверстия втулки и опоры вала — износ опорных шеек должен не превышать 0,25 мм.

2.1.2 Анализ маршрутного технологического процесса восстановления детали автомобиля Таблица 1 — Маршрутный технологический процесс восстановления детали

2.1.3 Анализ технологической операции

025 Операция. Шлифовальная. После проведения всех основных восстановительных операций необходимо произвести механическую обработку для доведения до номинального размера. Так как припуск на механическую обработку невелик (0,13мм), то сразу будет производиться шлифование боковых поверхностей шлицев на специальном плоскошлифовальном станке 3Е710В1, где устанавливается шлифовальные круги специального профиля для шлифования пазов шлицев — ЭБ 5СМ1К6 (А2П 200 651). Основное время То = 0,27 мин, вспомогательное время Тв = 8,31 мин. Переходы: А) Закрепить деталь как показано на эскизе. 1) Шлифовать поверхности 1 и 2 указанные в операционной карте. 2) Повторить переход 1 для остальных пазов. Б) Снять деталь. Режущий инструмент применяемый в переходе 1: ЭБ 5СМ1К6 (А2П200?6?51). Измерительный инструмент: Калибр — скоба НЕ 5,84 ГОСТ 2015– — 84.

Рисунок 6 — Операционный эскиз на операцию шлифование.

2.2 Анализ конструкции технологического оборудования используемой при восстановлении детали Шлифование шлицев производится на специальном плоскошлифовальном станке 3Е710В1, где устанавливается шлифовальные круги специального профиля для шлифования пазов шлицев — ЭБ 5СМ1К6

(А2П 200 651). Плоскошлифовальный станок с крестовым столом и горизонтальным шпинделем, особо высокой точности мод. 3Е710В1 Предназначен для шлифования плоских поверхностей различных деталей.

Технические характеристики:

Наибольшие размеры обрабатываемого изделия (ширина х длина х высота) при новом круге — 250×125×200 мм

Размеры рабочей поверхности стола (ширина х длина) — 250×125 мм

Наибольшее продольное перемещение стола — 320 мм

Наибольшее поперечное перемещение стола — 250 мм

Наибольшее расстояние от оси шпинделя до поверхности стола — 495 мм

Диаметр конца шлифовального шпинделя — 40 мм

Цена деления лимба поперечной подачи — 0,05 мм.

Перемещение за один оборот маховика поперечной подачи — 4 мм.

Более подробные характеристики станка представлены в приложении.

Общий вид и состав станка.

Рисунок 7 — Расположение составных частей станка (вид спереди).

1 — станина, 2 — колонна, 3 — устройство отсчета вертикального перемещения, 4 — суппорт крестовый, 5 — стол, 6 — механизм подач, 7 — ограждение, 8 — механизм отсчета поперечных перемещений, 9 — механизм ручного перемещения стола, 10 — кожух, 11 — фланцы шлифовального круга, 12 — механизм фиксации суппорта, 13 — гидростанция, 14 — смазка станка.

Рисунок 8 — Гидравлическая схема Рисунок 9 — Кинематическая схема Рисунок 10 —Электрическая схема Описание электросхемы станка В начале работы шлифовальная бабка находится в исходном положении. Кронштейн внутреннего шлифования откинут, конечный выключатель ЗВК нажат. Реле контроля смазки шпинделя (2ВК) отпущено.

Для подготовки схемы к работе необходимо:

1.Повернуть автоматический выключатель сети в положение «Включено». При этом получает питание трансформатор управления и зажигается сигнальная лампа «Сеть» .

2.Включить штепсельные разъемы 1РШ, 2РШ, ЗРШ, 4РШ, 5РШ, бРШ.

3.Повернуть выключатель изделия в положение «Включено». При нажиме на кнопку 1КУ «Общий пуск» получает питание катушка магнитного пускателя 1К и закрывает свои и.о. контакты. Катушка становится на самопитание. К сети подключаются электродвигатели гидронасоса ЗМ, насоса смазки 4 М и двигатель магнитного сепаратора 6 М. Реле 2РП получает питание и закрывает свои и.о. контакты. Подключается электромагнит 1Э и загорается сигнальная лампочка «Смазка» .

При нажиме на кнопку ЗКУ «Пуск шлифовального круга» получает питание катушка магнитного пускателя 4К и становится на самопитание.

Подключается двигатель наружного шлифования. Подвод шлифовальной бабки, включение хода и включение подачи осуществляются гидравлически рукоятками управления. При подводе шлифовальной бабки нажимается конечный выключатель ХБК. Включается пускатель ЗК. Подключаются электродвигатели насоса эмульсии (5М) ж привода изделия 1М). Когда изделие отшлифовано в номинал, шлифовальная бабка доходит до упора и контакт электрического упора размыкается. Катушка реле 1РП теряет питание, загорается светофор ЗЛС («Размер готов»). Шлифовальную бабку отводят гидравлически, конечный выключатель 1ВК отпускается и пускатель ЗК теряет питание. Электродвигатели бабки изделия и насоса эмульсии выключаются. Цикл окончен.

Указания по технике безопасности.

1.Категорически запрещается допускать рабочих к станку, предварительно не ознакомив их с правилами техники безопасности и инструкцией по обслуживанию станка. Работать на станке необходимо в спецодежде. Обшлага рукавов должны плотно охватывать руки у кистей.

2. Разрешается ставить на станок круги только испытанные на скорость, превышающую рабочую на 50% (согласно ГОСТ 3881–53).

3. Работа на станке без кожухов; прикрывающих приводные ремни, не допускается.

4. Необходимо проверять надежность крепления кожуха шлифовального круга. Категорически запрещается работать на станке со снятым ограждением.

5. Перед запуском станка проверить крепление шлифовального круга.

6. Перед шлифованием прокрутить новый шлифовальный круг на полной рабочей скорости в течение минуты. При прокручивании круга нельзя стоять против него.

7.Перед шлифованием шпинделем внутреннего шлифования после опускания кронштейна со шпинделем убедиться в надежности блокировки рукоятки управления.

8.Проверить надежность закрепления изделия в центрах.

9.Осторожно подводить шлифовальный круг к изделию.

10.Не замерять изделие ручным инструментом во время вращения.

11.Не тормозить вращающееся изделие руками.

12.Чистить и обтирать станок можно только после полной остановки станка при выключенном вводном выключателе.

13. Рабочее место у станка не должно быть скользким и загроможденным.

14.По окончании работы обязательно отключать станок от сети.

3. Охрана труда Охрана труда — это система законодательных актов социально-экономических, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

Состояние безопасности и условий труда оказывают своё воздействие на период профессиональной активности трудящихся, производительность труда потери, связанные с травматизмом и заболеваемостью на производстве, затраты на льготы и компенсации по условиям труда. Конституция РБ (ст.2) * провозглашено, что человек, его права, свободы и гарантии их реализация, является высшей ценностью и цель общества и государства. В связи с этим основным принципом и в области охраны руда является приоритет жизни и здоровья работников по отношению к результатам трудовой деятельности, установление ответственности нанимателей за безопасность труда, совершенствование правоотношений и управления в этой сфере. В настоящее время идёт работа по выработке системы мер обеспечивающих реализацию государственной политики в сфере охраны труда.

Существуют психологические и биологические вредные производственные факторы. К первым можно отнести физические перегрузки при установке, закреплении и съеме крупногабаритных деталей, перенапряженность зрения, монотонность труда, ко второму фактору относят болезнетворные микроорганизмы и бактерии, появляющиеся при работе с сож.

К опасным производственным факторам относятся факторы, воздействие которых может привести к травме. К ним относятся: незащищенные подвижные и вращающиеся части и механизмы станков, передвигающиеся изделия, стружка обрабатываемых деталей, высокое напряжение в электросети.

Действие вредных веществ в условиях машиностроительных заводов в большинстве случаев усугубляется различными сопутствующими факторами внешней среды (высокой температурой воздуха, шумом, вибрацией и т. д.)

На производственном участке в воздушную среду попадают различные вредные вещества. Содержание вредных веществ в воздухе регламентирует ГОСТ 12.1.005−88. Содержание вредных веществ в воздухе на участке не превышает предельно допустимых концентраций. Содержание пыли в воздушной среде не превышает 6 мг/м", а концентрация аэрозоли масляного тумана менее 5 мг/м2, что соответствует нормам установленным выше указанными документами.

Рабочие и служащие цехов и участков для защиты от воздействия опасных и вредных производственных факторов обеспечивается спецодеждой, спец обувью и предохранительными приспособлениями в соответствии с утвержденными нормами.

К мероприятиям по устранению причин возгорания относятся профилактическое обслуживание электрооборудования, периодический вывоз промасленной ветоши на пункт утилизации.

Для эвакуации людей из помещения цеха предусмотрены эвакуационные выходы в противопожарных сторонах здания.

Требования безопасности при техническом обслуживании и ремонте автомобилей Требования безопасности. При техническом обслуживании и ремонте автомобилей необходимо принимать меры против их самостоятельного перемещения. Запрещаются техническое обслуживание и ремонт автомобилей с работающим двигателем, за исключением случаев его регулирования.

Подъемно-транспортное оборудование должно быть в исправном состоянии и использоваться только по своему прямому назначению. К работе с этим оборудованием допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и инструктаж.

Во время работы не следует оставлять инструменты на краю осмотровой канавы, на подножках, капоте или крыльях автомобиля. При сборочных работах запрещается проверять совпадение отверстий в соединяемых деталях пальцами; для этого необходимо пользоваться специальными ломиками, бородками или монтажными крючками.

Во время разборки и сборки узлов и агрегатов следует применять специальные съемники и ключи. Трудно снимаемые гайки сначала нужно смочить керосином, а затем отвернуть ключом. Отвертывать гайки зубилом и молотком не разрешается.

Запрещается загромождать проходы между рабочими местами деталями и узлами, а также скапливать большое количество деталей на местах разборки.

Повышенную опасность представляют операции снятия и установки пружин, поскольку и них накоплена значительная энергия. Эти операции необходимо выполнять на стендах или с помощью приспособлений, обеспечивающих безопасную работу.

Гидравлические и пневматические устройства должны быть снабжены предохранительными и перепускными клапанами. Рабочий инструмент следует содержать в исправном состоянии.

Требования производственной санитарии и промышленной гигиены. Помещения, в которых рабочие, выполняя техническое обслуживание или ремонт автомобиля, должны находиться под ним, необходимо оборудовать осмотровыми каминами, эстакадами с направляющими предохранительными ребордами или подъемниками. Приточно-вытяжная вентиляция должна обеспечивать удаление выделяемых паров и газов и приток свежего воздуха. Естественное и искусственное освещение рабочих мест должно быть достаточным для безопасного выполнения работ. На территории предприятия необходимо наличие санитарно-бытовых помещений — гардеробных, душевых, умывальных (работающие с этилированным бензином обязательно должны быть обеспечены горячей водой).

1. Ремонт автомобилей МАЗ-6422, МАЗ-5432. Н. Г. Интяков, 1987.

2. Ремонт автомобилей. С. И. Румянцев. М.:Транспорт, 1988.

3. Ремонт автомобиля ЗИЛ-130, Липкинд А. Г., Гринберг П. И., 1989.

4. Автомобиль. «Транспорт», 1980.