Совершенствование организации перевозок пассажиров на автобусном маршруте

В ходе разработки проекта накладные расходы принимаются 30 рублей на 1 авточас работы автомобиля.

Знр = НР · АЧэ, (54).

где НР — накладные расходы на один авточас работы автомобиля, руб.;

АЧэ — авточасы на маршруте за расчетный период, а-ч.

Знр = 30 · 14 634 = 439 020 руб.

Тогда, Зпост = 971 404,24 + 291 421,27 + 439 020 = 1 701 845,51 руб.

6.

2.2) Расчет переменных расходов Расчет затрат на закупку топлива для транспортных средств можно произвести по формуле:

Зт = Qн · Ст, (55).

где Qн — нормативное значение расхода топлива для группы автомобилей, л;

Cт — стоимость единицы топлива, руб./л.

Qн = 0,01· (Н100км · Lобщ) · (1+0.01· Дз.вр.) + Нчас · АЧн.зим., (56).

где АЧн. зим — авточасы на маршруте в зимнее время, а-ч;

Нчас — норма расхода топлива на независимый отопитель, (принимается 3,5) л/ч.

Дз.вр — среднегодовая надбавка при работе в зимнее время, %;

(57).

где АЧэ — авточасы на маршруте, а-ч;

Мз — зимние месяцы, мес.

(58).

где Мз — зимние месяцы, мес;

Нз.вр. — предельная величина надбавки при работе зимой, % (принимается 10).

Дз.вр. = 5 · 10 / 12 = 4,16.

АЧз.вр = 14 634 · 5 / 12 = 6097,5 ав.-ч.

Qн = 0,01· (20,5 · 38 409) · (1+0.01· 4,16) + 3,5 · 6097,5 = 29 542 л.

Тогда, Зт = 29 542 · 33,80 = 998 541,64 руб.

Эксплуатационные расходы на смазочные материалы утверждены Министерством транспорта РФ № АМ-23-р от 14 марта 2008 года и устанавливаются из расчёта на 100 л от общего расхода топлива. 10].

Согласно утвержденных норм, для автобуса ПАЗ 32 054 установлены нормы на смазочные и другие эксплуатационные материалы, которые представлены в таблице 12.

Таблица 12 — Нормы смазочных и эксплуатационных материалов для автобуса ПАЗ 32 054.

Марка, модель автомобиля Моторные масла Трансмиссионные и гидравлические масла Специальные масла и жидкости Пластичные смазки ПАЗ 32 054 2,1 0,3 0,1 0,25.

На КПАТП-1, технологическим процессом обслуживания автобусов ПАЗ предусмотрены следующие марки эксплуатационных материалов:

1) моторное масло марки Лукойл, стоимость 125 р./литр;

2) трансмиссионное масло ТАП-15 В, стоимость 54 р./литр;

3) специальные жидкости, стоимость 30 р./литр;

4) пластичная смазка, стоимость 60 р./кг.

Для расчета используем формулу:

Зсм = 0,01 · qсм · Cм · Qн, (59).

где qсм — норма расхода масел (смазки), л (кг) на 100 л топлива;

Cм — стоимость 1 л (кг) смазочного материала, руб.;

Qн — расход топлива за рассчитываемый период, л.

Соответственно расходы на закупку моторного масла составят:

Зсм = 0,01 · 2,1 · 125 · 29 542 = 77 547,75 руб.

Расходы на закупку трансмиссионного масла составят:

Зсм = 0,01 · 0,3 · 54 · 29 542 = 4785,80 руб.

Расходы на закупку специальных жидкостей составят:

Зсм = 0,01 · 0,1 · 30 · 29 542 = 886,26 руб.

Расходы на закупку пластичных смазок составят:

Зсм = 0,01 · 0,25 · 60 · 29 542 = 4431,30 руб.

Общие расходы составят:

Зсм = 77 547,75 + 4785,80 + 886,26 + 4431,30 = 87 651,11 руб.

Расходы на техническое обслуживание и технический ремонт автобусов включают стоимость запасных частей, необходимых для ремонта подвижного состава, кроме затрат на капитальный ремонт.

Расчеты проводят с использованием формулы:

(60).

где qто, тр — средние удельные затраты на ТО и ТР подвижного состава (принимаем 2186) руб./1000км.;

Lобщ — общий пробег автомобиля за рассчитываемый период, км;

Кп — поправочный коэффициент (не используем).

ЗТО = 2186 · 460 908 / 1000 = 1 007 544,88 руб.

В статье расходов на восстановление износа и ремонт автомобильных шин учитываются расходы, связанные с операциями по шиномонтажу, ремонту шин производимый шиноремонтной мастерской АТП. Учёт расходов производится на основе временных норм эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств, утверждённых Распоряжением Минтранса РФ от 5 января 2004 года №АК-1-р. 11].

Зш = Nком. · Cкомп., (61).

где Nкомп. — потребность предприятия в шинах размера R для i модели автомобиля, ед;

Cкомп. — стоимость шины в комплекте, руб (принимаем = 5000) .

(62).

где Lш — норма эксплуатационного пробега шин, тыс.

км;

nш — число колес на автобусе марки ПАЗ, шт.

Lш = Lср · К1 · К2 · Кв, (63).

где Lср — среднестатистический пробег шины, тыс. км. (принимаем 80 тыс.

км);

К1 — поправочный коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации автомобиля (принимаем = 1);

К2 — поправочный коэффициент, учитывающий условия работы автомобиля (принимаем = 1);

КВ = 0,8 ÷ 0,9 — поправочный коэффициент, учитывающий восстановление шин (принимаем = 1).

Lш = 80 · 1 · 1 · 1 = 80 тыс.

км Тогда,.

Nком = 153 636 · 6 / 80 000 = 11,5.

Расходы на восстановление шин для 3 автобусов ПАЗ будет равно:

Зш = 11,5 · 3 · 5000 = 172 500 руб.

Амортизационные отчисления по подвижному составу предназначаются для его полного восстановления и проведения капитального ремонта.

(64).

где Нам — норма амортизации автомобиля, % (принимаем = 0,22);

Cавт. — стоимость автомобиля с учетом затрат на их доставку на предприятие, руб.

Зам = 0,22 · 1 500 000 · 153 636 / 100 · 1000 = 506 097,9 руб.

Годовые амортизационные отчисления за 3 автобуса будут равны:

Зам = 506 097,9 · 3 = 1 518 293,7 руб.

Сумма переменных расходов будет равна:

Зпер = 998 541,64+87 651,11+1 007 544,88+172 500+1518293,7 = 3 784 531,33 руб.

6.

2.3) Расчет общих расходов Зобщ = Зпост + Зпер, (65).

Зобщ = 1 701 845,51 + 3 784 531,33 = 5 486 376,84 руб.

6.

2.4) Расчет себестоимости перевозок Себестоимость пассажирских перевозок АТП можно определить методом деления общих затрат на общий объем транспортной работы по формуле:

(66).

где Q — объем транспортной работы, пасс.

С1пасс = 5 486 376,84 / 113 800 = 48,17 руб.

Все расчеты сведены в таблицу 13.

Таблица 13 — Сводные данные расчета себестоимости перевозок Наименование показателя Единица измерения Величина Калькуляция себестоимости по статьям затрат, в пкм.

(К=Зобщ/Pпкм) Удельные затраты, % 1. Затраты постоянные Руб. 1 701 845,51 0,19 31 в том числе:

ФЗП общий Единый налог Накладные расходы.

971 404,24.

291 421,27.

439 020,00.

0,11.

0,03.

0,05.

8 2. Затраты переменные Руб. 3 784 531,33 0,43 69 В том числе:

Затраты на топливо Затраты на смаз. материалы Затраты на ТО Затраты на шины Затраты на амортизацию.

998 541,64.

87 651,11.

1 007 544,88.

172 500,00.

1 518 293,70.

0,11.

0,01.

0,11.

0,02.

0,17.

28 Общие расходы Руб. 5 486 376,84 0,63 Себестоимость перевозок Руб./пасс. 48,17.

6.3) Расчет дохода и финансового результата от перевозочного процесса.

6.

3.1) Расчет дохода от перевозочного процесса Размер годового дохода от реализации проекта пассажирских пригородных перевозок можно определить по следующей формуле:

Дприг.

пер. = Рпкм · Т1пкм · Кльг, (67).

где Т1пкм — тариф за 1 пассажиро-километр, руб (принимаем 1,80 руб.);

Кльг — коэффициент, учитывающий льготы по оплате проезда (принимаем 0,9);

Дприг.

пер. = 8 614 944 · 0,88 · 0,9 = 6 823 035,64 руб.

6.

3.2) Расчет балансовой прибыли на маршруте Расчет годовой балансовой прибыли АТП рассчитывается по следующей формуле:

Пбал = Дпер — Зобщ, (68).

Пбал = 6 823 035,64 — 5 486 376,84 = 1 336 658,80 руб.

6.

3.3) Расчет рентабельности Если перевозки прибыльны, то необходимо посчитать рентабельность перевозок.

(69).

Re = 1 336 658,80 / 5 486 376,84 · 100 = 24,3%.

6.4) Экономическая оценка предложенного варианта Оценка проектируемого варианта организации движения автобусов на пригородном маршруте «Казань-Бирюли» производят путем сравнения расчетной прибыли с прибылью по действующему маршруту.

Можно считать проектируемый вариант предпочтительным, когда выполнено условие:

Ппредл. ˃ Писх. ,.

где Ппредл. — прибыль по предложенному варианту, тыс. руб. ;

Писх. — прибыль по исходному варианту, тыс. руб.

1 336 658,80 ˃ 1 015 860,68.

Предложенный вариант организации пригородных пассажирских перевозок на маршруте «Казань-Бирюли» является предпочтительным.

Предпочтительным считается проект со сроком окупаемости не более 4 лет. Проведение мероприятий по совершенствованию транспортного маршрута «Казань-Бирюли» влекут за собой капитальные вложения в размере 4 500 000 рублей, окупаемость проекта будет равна 3,3 годам.

(69).

где КВ — капитальные вложения, тыс. руб.;

Пбал — балансовая прибыль предприятия, тыс. руб.

Ток = 4 500 000 / 1 336 658,80 = 3,3.

Таблица 14 — Результаты влияния решений на экономические показатели АТП Показатель Значение, тыс.

руб. Абсолютное отклонение До проектных решений После проектных решений Размер капитальных вложений, руб 4 500 000 1 500 000 3 000 000.

Количество автобусов, шт 1 3 2 Объем перевозок, пасс. 16 566 33 132 16 566.

Транспортная работа, пкм 4 307 472 8 614 944 4 307 472.

Общие расходы, тыс.

руб 1 828 792,28 5 486 376,84 3 657 584,56 Доходы тыс.

руб 2 844 652,86 6 823 035,64 3 372 750,56 Прибыль балансовая 1 015 860,68 1 336 658,80 320 798,12.

7) Охрана труда, ПДД и экологическая безопасность.

7.1) Охрана труда водителей.

7.

1.1) Опасные и вредные производственные факторы В своей повседневной деятельности водители при проведении ремонта, обслуживания и эксплуатации автотранспортных средств подвержены воздействию опасных и вредных физических и химических производственных факторов.

К основным физическим опасным и вредным производственным факторам необходимо отнести:

1) движущиеся конструктивные части и механизмы автомобилей и производственного оборудования;

2) повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;

3) высокий уровень шума;

4) завышенный уровень вибрации;

5) плохая вентиляция воздуха на рабочем месте;

6) высокая или низкая влажность воздуха в рабочей зоне;

7) плохое освещение рабочей зоны.

К опасным и вредным химическим факторам производственной среды является повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны.

Допустимые уровни микроклимата, шума и вибраций должны соответствовать требованиям санитарных правил, норм и государственных стандартов. Концентрации вредных веществ в воздухе рабочей среды должны быть в пределах допустимых значений и соответствовать гигиеническим нормативам.

Для борьбы с шумом на предприятиях автомобильного транспорта применяют целый комплекс различных мероприятий, основные из которых следующие:

1) рациональная планировка;

2) снижение шума в источнике его возникновения;

3) изменение и замена шумных технологических процессов или оборудования малошумными;

4) звукопоглощение;

5) звукоизоляция и экранирование;

6) применение глушителей шума;

7) индивидуальные средства зашиты.

Рациональная планировка производственных помещений предусматривает, чтобы станции испытания двигателей, термические и кузнечные цехи располагались с подветренной стороны по отношению к другим зданиям и жилому массиву. Вокруг шумных цехов должна быть создана зеленая шумозащитная зона.

Для уменьшения шума в источнике его образования необходимо по возможности:

1) заменять ударные взаимодействия деталей безударными, возвратно-поступательные движения вращательными;

2) демпфировать вибрации соударяющихся деталей и отдельных узлов агрегата путем сочленения их с материалами, имеющими большое внутреннее трение: резиной, пробкой" битумом, войлоком, асбестом и др;

3) уменьшать интенсивность вибраций деталей агрегатов, имеющих большие излучающие шум поверхности, путем облицовки этих поверхностей или заполнения специально предусмотренных воздушных полостей в них демпфирующими вибрации материалами и путем устройства гибких связей между этими деталями и узлами агрегата, возбуждающими вибрацию;

4) заменять металлические детали деталями из пластмасс, текстолита, фибролита и др.

Наиболее рациональными методами снижения вибрации являются:

1) уменьшение вибрации в источнике ее возникновения;

2) устранение резонансных явлений;

3) повышение прочности конструкций;

4) тщательная сборка, балансировка, устранение слишком больших люфтов;

5) правильная эксплуатация оборудования;

6) использование средств виброизоляции и вибропоглощения;

7) индивидуальная защита.

В качестве вибропоглотителей применяются упругие материалы, а в качестве индивидуальных средств защиты от вибрации рекомендуется применять обувь на виброгасящей подошве, рукавицы с вибропоглощающими упругими прокладками, наколенники, изготовленные из микропористой резины путем прессования в пресс-форме, и т. д.

7.

1.2) Управление транспортным средством в сложных дорожных условиях Условия вождения транспортного в темное время суток значительно отличаются от условий вождения днем.

С наступлением темноты ухудшается видимость дороги и окружающих объектов, снижается цветоощущение, возникает риск ослепления светом фар других транспортных средств, нарушается представление о пространстве, утомляется зрение. Несмотря на значительное снижение интенсивности транспортного потока, опасность движения в темное время суток возрастает. По статистике именно на это время суток приходится около половины всех ДТП.

В темное время суток средняя скорость движения должна быть значительно ниже, чем в светлое.

Вне света фар видимость практически отсутствует. Поэтому находящиеся на обочине автомобили могут не попасть в полосу освещения и оказаться абсолютно невидимыми. Вовремя обнаружить и оценить такую опасное бывает очень трудно. Если транспортное средство исправно, его световые сигналы должны быть включены в темное время.

В темное время суток и в условиях недостаточной видимости независимо от освещения дороги, а также в тоннелях на движущемся транспортном средстве, должны быть включены фары дальнего или ближнего света.

В темное время суток движение только с габаритными огнями запрещено. На автомобиле в зависимости от освещении дороги и условий движения должен быть включен ближний или дальний свет фар. При невозможности выполнить это требование следует вывести транспортное средство за пределы дороги или обозначить мигающим красным фонарем или знаком аварийной остановки со светоотражающими накладками.

Окрашенные в темные цвета автомобили и пешеходы в темной одежде могут плохо контрастировать с окружающим фоном. На видимость оказывает влияние также и цвет дорожного покрытия. Светлая поверхность обеспечивает лучшую видимость, темная — худшую.

В сумерки, а также в условиях тумана, дождя, снегопада и г. п., если видимость дороги менее 300 м. наступает недостаточная видимость. В этих условиях водителю следует включать габаритные огни, не дожидаясь полной темноты. Необходимо помнить, что в сумерки видимость значительно снижается, но сравнению с дневным временем. Автомобили, окрашенные в светлые тона, могут практически сливаться с дымкой в воздухе и с цветом дорожного покрытия. Кроме того, у многих водителей ухудшено так называемое сумеречное зрение. Автомобиль с включенным ближним светом фар гораздо лучше (и дольше) заметен на дороге.

С наступлением темноты лучше двигаться с включенным дальним светом фар (исключая движение в тумане, о чем говорилось выше). В дальнем свете фар дорога видна лучше на значительно большем расстоянии. Однако дальним светом фар можно ослепить водителя встречного автомобиля, вызвав потерю им зрения иногда на значительное время. Ослепленный водитель не имеет возможности не только увидеть опасность или препятствие, но и удержать автомобиль на курсе.

При ослеплении водитель должен включить аварийную световую сигнализацию и, не меняя полосы движения, снизить скорость и остановиться.

Световые пучки фар должны быть отрегулированы согласно указаниям в Руководстве по эксплуатации транспортного средства, иначе свет ближнего света фар будет также ослеплять встречных водителей.

При встречном разъезде ни в коем случае нельзя концентрировать взгляд на фарах встречного автомобиля и на участке дороги, который ими освещается. Просматривать эту зону надо периферическим зрением. Главное внимание должно быть сосредоточено на правой части пространства перед вашим автомобилем. Если все же ослепление произошло, следует включить аварийную сигнализацию, чтобы информировать других участников движения о том, что он не в состоянии контролировать ситуацию и снизить скорость, не меняя полосы движения, т. к. при смене полосы возможны столкновение с встречными и попутными автомобилями либо наезд на препятствия и пешеходов.

Иногда водитель встречного автомобиля намеренно или по незнанию (ошибке) не переходит с дальнего на ближний свет фар. Не следует включать дальний свет на своем автомобиле из чувства мести: это может ослепить встречного водителя (со всеми вытекающими последствиями) Скорость движения в темное время в среднем должна быть значительно меньше скорости движения в дневное время. В темное время суток бывает трудно определить границы и кривизну поворота и, следовательно, выбрать безопасную скорость его прохождения. Перед любым поворотом лучше снизить скорость.

7.

1.3) Микроклимат На обеспечение здоровых условий труда водителя транспортного средства большое значение имеет микроклимата в кабине транспортного автобуса.

Под микроклиматом понимается физическое состояние воздушной среды в ограниченном пространстве, характеризуемое температурой, атмосферным давлением, скоростью движения воздуха и влажностью. Температура воздуха в кабине транспортного средства зависит от температуры наружного воздуха и тепловыделениями от двигателя, при его расположении если он расположен в передней части автомобиля. Оптимальная температура должна быть в диапазоне от +150 до +270С.

Соотношение скорости движения, температуры и влажности воздуха в кабине автобуса создают различные зоны удобства для работы водителя. Так, комфортная температура воздуха колеблется в пределах 19−220С и при влажности воздуха 50% достигается при скорости движения 0,15 м/с.

В топлое время года скорость воздуха в кабине автобуса должна быть от 1 до 2 м/с, а в холодное время — не свыше 0,5 м/с. Воздух поступающий в кабину автобуса должен быть очищаться от пыли.

Теплоизоляция и отопление кабины в соответствии с требованиями нормативных документов должны обеспечивать при работе в холодное время года температуру в кабине от +14 до +16°С Вентиляционная система кабины должна обеспечить воздухообмен в холодное время года не менее 40 м3/ч.

Воздухообмен в кабине автобуса при температуре наружного воздуха до 280С должен обеспечить температуру воздуха, а кабине не выше чем на 2−30С по сравнению с температурой наружного воздуха.

Концентрация вредно действующих веществ, содержащихся в отработавших газах, в зоне дыхания не должна превышать предельно допустимого уровня: окиси углерода — 20 мг/м, акролеина — 0,7, тетраэтилсвинца — 0,05, углеводородов — 300 мг/м3.

7.2) Пожарная безопасность Пожарная безопасность в АТП регламентируется соответствующими нормативными документами в этой области.

Гарантией от пожара может быть только четкое выполнение всех указанных компонентов пожарной безопасности.

При возникновении пожара в любом месте АТП в первую очередь должна обеспечиваться безопасность людей. Опасными факторами пожара, воздействующими на людей, являются как открытый огонь, так и сильные искры от него, повышенная температура воздуха и предметов (особенно металлических) в зоне пожара, токсичные продукты горения, сильное задымление с одновременной пониженной концентрацией кислорода и самая опасная фаза пожара — повреждение элементов здания и их обрушение, сопровождающееся взрывами и т. д., когда отрезаются последние пути эвакуации людей. За пожарную безопасность отвечает лично директор предприятия.

Для разработки противопожарных мероприятий и для контроля за их выполнением на предприятиях создаются пожарно-технические комиссии в составе начальника ДПД, главного механика и инженера по технике безопасности. Председателем комиссии назначают обычно главного инженера предприятия. Контроль за соблюдением правил противопожарной безопасности должен осуществляться с момента проектирования и строительства производственного помещения и постоянно в ходе его эксплуатации. Все элементы здания следует выполнять в соответствии с действующими рекомендациями и нормативами СНиП.

В целях противопожарной безопасности на участке запрещается:

1) пользоваться открытым огнем;

2) хранить замасленную ветошь.

3) курить на участке.

Участок необходимо обеспечить противопожарными средствами по существующим нормам (пожарные щиты, ящики с песком, огнетушители) Необходимо составить план противопожарных мероприятий, в котором предусматривают:

1) порядок оповещения.

2) обязанности каждого работника.

3) время проведения лекций и других противопожарных мероприятий.

4) ответственных за эти мероприятия.

При воспламенении бензина и других нефтепродуктов их необходимо тушить пеной или углекислотой из огнетушителей, забрасывать песком, закрывать пламя брезентом и т. п.

Все автобусы, выходящие на линию, должны иметь исправные огнетушители. Запрещается пользоваться открытым огнем для подогрева двигателя или других агрегатов, а также для освещения при проверке состояния агрегатов, узлов и систем автобуса и проверке уровня масла в агрегатах. При неисправности системы питания двигателя запрещается подавать топливо в карбюратор самотеком из тары, так как это может привести к пожару. Нельзя открывать и закрывать пробки тары для топлива с применением стальных предметов, так как при этом может образоваться искра и пары топлива воспламенятся. Запрещается протирать двигатель обтирочным материалом, смоченным бензином.

При возникновении пожара на автобусе водитель должен немедленно открыть двери салона и принять меры к быстрой эвакуации людей из автобуса и тушению пожара.

Для тушения воспламенившегося топлива можно применить углекислотный огнетушитель, песок или накрыть горящее топливо кошмой, капотом или другими подручными средствами из плотного материала. Применять воду для тушения горящего топлива запрещается.

7.3) Охрана окружающей среды.

7.

3.1) Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду Городские жители в течение длительного времени находятся вблизи источников выброса вредных веществ и подвергаются их воздействию, что вызывает негативные последствия. В аналогичных условиях находятся растительность и почва в зонах, непосредственно примыкающих к полотну автомобильных дорог. Концентрация вредных веществ по мере удаления от кромки дороги снижается.

Концентрация газообразных токсичных компонентов ОГ, которые проникают в жилые помещения прилегающих к автодорогам зданий, как показали многочисленные эксперименты, в 2…3 раза меньше в сравнении с концентрацией снаружи.

Однако, если на пути от дороги к застройке находятся экраны, зеленые насаждения, другие преграды, то изменение концентраций вредных веществ подчиняется другим сложным закономерностям.

Токсичные вещества, содержащиеся в OГ автомобильных двигателей, могут сохраняться в атмосфере в течение длительного времени и переноситься на значительные расстояния. Кроме того, первичные загрязнители в атмосфере при соответствующих условиях могут взаимодействовать друг с другом, образуя новые токсичные вещества: сульфаты, нитраты, кислоты, фотооксиданты и другие. Атмосферный воздух следует рассматривать как вторичный реактор дообразования вредных веществ, токсичность которых в некоторых случаях значительно превышает токсичность первичных компонентов.

Следует отметить, что автомобильные двигатели являются не единственным источником выбросов вредных веществ в атмосферу. Имеется большое количество естественных и антропогенных источников, причем выбросы твердых частиц, оксидов азота, углеводородов из природных источников составляют более 90% от общего объема загрязнений.

Природные и антропогенные выбросы создают фоновые концентрации рассматриваемых компонентов в атмосфере населенных пунктов. Замеряемые концентрации тех или иных компонентов в атмосферном, воздухе городов, особенно в районах магистралей, характеризуют суммарное действие фона и автомобильных выбросов. При этом определить достоверно загрязнение воздуха от автомобиля конкретным токсическим компонентом, а также экологические последствия воздействия только автомобильных выбросов в большинстве случаев невозможно.

По результатам замеров установлено, что средний уровень содержания монооксида углерода, выбрасываемого автомобильным ДВС в жилой зоне, в среднем в 1,2 раза, а в промышленных зонах в 1,5 раза превышает норму. Причем на основных автомагистралях уровень загрязнения воздуха значительно выше. В результате заболеваемость в этом районе резко возрастает (детей в 3…5 раз) по сравнению с уровнем заболеваемости населения в других районах. По оценкам специалистов, только двукратное превышение ПДК вредных веществ в атмосфере может привести к росту заболеваемости среди населения на 20%.

Выбросы вредных веществ с ОГ являются не единственным фактором негативного воздействия автомобильных двигателей на окружающую среду. Следует также рассматривать выбросы токсичных газообразных, жидких и твердых веществ, шум, тепловое и электромагнитное излучение в процессе эксплуатации и обслуживания автомобильных двигателей. Указанные воздействия могут вызывать как обратимые, так и необратимые изменения в окружающей среде.

Изменения в литосфере связаны прежде всего с развитием геологиче ских процессов, которые определяются горными работами, инженерногеологической деятельностью, стихийными геологическими процессами и изменениями в рельефе.

На основании приведенных сведений можно констатировать, что количественная оценка изменений в окружающей среде, связанных с воздействием автомобильных двигателей, сложна и затрагивает целый комплекс взаимосвязанных проблем. Отсутствие развитой системы мониторинга окружающей среды, действенной системы контроля выбросов вредных веществ автомобилями в процессе эксплуатации, длительность и сложность экспериментов по достоверной оценке влияния отдельных компонентов выбросов на здоровье и продолжительность жизни людей затрудняют проведение таких количественных оценок.

Поэтому наиболее распространенным в настоящее время является подход, в соответствии с которым уменьшение экологически неблагоприятных последствий, связанных с функционированием автомобильных двигателей, предполагается обеспечить путем целенаправленного регулирования факторов, определяющих эти последствия, т. е. минимизацией объектов негативных воздействий.

7.

3.2) Влияние автотранспорта на атмосферу Загрязнение воздуха оказывает вредное воздействие на человека и окружающую среду. Материальный ущерб, вызываемый загрязнением воздуха, трудно оценить, однако даже по неполным данным он достаточно велик.

В развитых индустриальных городах доля токсичных веществ, поступающих в атмосферу с ОГ, выделяемыми автомобильными двигателями весьма значительна. В отдельных районах, особенно в крупных городах автомобильные ДВС играют решающую роль в загрязнении атмосферы. Концентрация токсичных веществ на улицах ряда больших городов превышает предельно допустимую величину по санитарным нормам качества воздуха.

Основным источником загрязнения воздуха в настоящее время являются бензиновые двигатели внутреннего сгорания. Однако, уменьшение токсичности автомобильных дизелей также заслуживает серьезного внимания.

Борьба с загрязнением атмосферы токсическими веществами является стимулом для проведения исследований по уменьшению токсичности транспортных энергетических установок. Работы проводятся по двум новым направлениям, уменьшение токсичности ДВС и создание малотоксичных транспортных энергетических установок другого типа. В качестве возможных малотоксичных двигателей рассматриваются газотурбинные двигатели, двигатели внешнего сгорания, электрические установки с аккумуляторными батареями, электрические установки с топливными элементами.

Оценивая перспективы применения вышеперечисленных тепловых и электрических двигателей, нельзя забывать о больших успехах, достигнутых в уменьшении токсичности двигателей с искровым зажиганием и дизелей. В настоящее время более 90% всех транспортных средств оборудовано поршневыми двигателями с искровым зажиганием, производство которых отлажено. Для успешной конкуренции с ними «соперник» должен обладать значительными преимуществами.

В последние годы возрос интерес к роторно-поршневым двигателям. Они выделяют больше продуктов неполного сгорания (оксида углерода и углеводородов), но меньше оксидов азота, чем поршневые двигатели.

Однако, основной энергетической установкой для наземного транспорта продолжает оставаться поршневой ДВС. Поэтому в ближайшем времени существенное изменение загрязнения атмосферы может быть достигнуто только уменьшением токсичности ДВС.

В связи с бурным развитием транспорта уменьшение токсичности ДВС становиться еще более актуальным. Выбор рациональных путей уменьшения токсичности этих двигателей и сокращение времени на проведение доводочных работ по системам нейтрализации в большей мере зависит от анализа и обобщения проведенных в данном направлении исследований.

7.

3.3) Влияние на человека отработанных газов В составе отработавших газов (ОГ) двигателей обнаруживаются сотни компонентов, многие из которых обладают вредными или неприятными для человека свойствами. Эти компоненты в совокупности придают ОГ неблагоприятные свойства, наиболее серьезными из которых являются токсичность, канцерогенность, дымность, неприятный запах и способность вызывать раздражение слизистой глаз, носа и горла.

Характер и степень токсичности обусловлены наличием и концентрацией в составе ОГ окислов азота, окислов углерода, окислов серы, углеводородов, альдегидов, свинцовых и ряда других соединений.

Канцерогенность способна вызывать образование злокачественных опухолей — обусловлена главным образом присутствием полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) — наличием бензопирена.

Дымность — ухудшает прозрачность ОГ и воздуха, сопровождается выпадением сажистого осадка на людей и предметы. Обусловлена аэрозольными компонентами ОГ и, главным образом, сажей.

Раздражающее действие — неприятный запах — связан с наличием в ОГ комплекса компонентов: углеводородов, их кислотосодержащих производных, сернистых и азотистых соединений. Способность раздражать слизистую глаз, носа и горла обусловлена наличием в ОГ окислителей (ионов и радикалов).

7.

3.4) Мероприятия по обеспечению экологичности автомобильного транспорта Обеспечение экологичности автотранспорта — это процесс снижения удельного расхода топлива. Мероприятия по экономии топливно-энергетических ресурсов осуществляются взаимными действиями промышленности, транспорта, науки и государства, определяющего техническую политику и создающего через законы и налоговую систему предпосылки и стимулы для её реализации.

В целях улучшения экологического благополучия городов на местах принимаются местные законы и правила. Одними из законов предусматривается поэтапная установка нейтрализаторов за счёт владельцев на выхлопные трубы всех тех грузовиков, автобусов и легковушек, чьи двигатели внутреннего сгорания работают с превышением региональных норм выброса ОГ. Эти нормы вводятся в случаях, когда федеральные стандарты отсутствуют или для какой-то местности эти стандарты оказываются слишком заниженными. На первом этапе нейтрализаторами должны быть оборудованы наиболее «дымные» машины — дизельные автобусы и грузовики, на втором — все автомобили, принадлежащие юридическим лицам, на третьем — все автомобили, принадлежащие индивидуальным владельцам.

Статьи законопроектов могут касаться системы мер по обеспечению продажи моторного топлива, соответствующего экологическим стандартам. Меры предусматриваются главным образом административные — штрафы. Также законопроект может касаться введения платы за загрязнение воздуха от передвижных источников — наценки на те виды топлива, выпуск которых пока запретить невозможно или нецелесообразно, но использование которых, тем не менее, негативно влияет на экологию. Например, при заправке на АЗС неэтилированным бензином можно будет доплатить меньше, чем при заправке дизельным топливом. Чем лучше экологические характеристики топлива, тем меньше доплата. Если автомобиль работает на газе, его владелец совсем не платит «налог» за грязный выхлоп.

Заключение

В данном дипломном проекте рассматривается концепция совершенствования организации пассажирских пригородных перевозок по маршруту № 303 «г.Казань-п.Бирюли» открытого акционерного общества «КПАТП-1».

В методологию процесса совершенствования работы автобусов на городском проектируемом маршруте выбран принцип замещения транспортных средств на автобусы меньшей вместимости, так как это наиболее подходит для реализации целей данного дипломного проекта.

В исследовательской части данного проекта описана необходимость замены ТС на автобусы меньшей вместимости и увеличении числа автобусов для снижения интервала движения.

В технологической части проведено совершенствование организации работы автобусов на маршруте и были предложены следующие мероприятия:

1) выбор транспортных средств, соответствующих пассажиропотоку по вместимости и по затратам на эксплуатацию;

2) расчет потребного количества автобусов для организации перевозок пассажиров с учетом целесообразного интервала движения;

3) составление расписания движения автобусов и график работы водителей.

В результате проектных решений сократилось среднее время ожидания пассажиров между рейсами, произошло увеличение пассажиропотока за счет удобства во времени и увеличения числа рейсов.

В экономической части были рассчитаны эксплуатационные затраты до и после проектных решений. В результате проведения мероприятий по совершенствованию организации работы автобусов и увеличения их количества произойдет увеличение транспортных расходов, однако за счет уменьшения интервала движения и увеличения пассажиропотока возрастет прибыль на 320 798,12 рублей.

Список использованных источников

.

1. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Вельможин, С. А. Ширяев; Под ред. В. А. Гудкова. — М.: Горячая линия — Телеком, 2006. — 448 с.

2. Экономика отрасли (автомобильный транспорт): учебник. / И. С. Туревский — М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2011. — 288 с.

3. Методика оптимизации структуры транспорта для обслуживания городских пассажирских перевозок: Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук / Бойко Г. В. — Волгоград. 2006 г.

4. Создание комплекса программ АСУ «Автомобильные пассажирские перевозки» как метод повышения эффективности работы пригородного и междугородного пассажирского транспорта / А. Г. Васильев — М.: Международный научный журнал. — 2011. — 71с.

5. 32 053;04−3 902 010Э. Автобусы ПАЗ 32 053;04. Руководство по эксплуатации.

6. Организация городских автобусных перевозок с применением математических методов и ЭВМ / М. Е. Антошвили, Г. А. Варелопуло, М. В. Хрущев, изд. «Транпорт», 1974 г., 104с.

7. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 20 августа 2004 г. N 15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей».

8. Федеральное отраслевое соглашение по автомобильному и городскому наземному пассажирскому транспорту на 2014 — 2016 годы, утверждено Общероссийским профсоюзом работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, Некоммерческой организацией Российский автотранспортный союз 24.

10.2013.

9. Методическое пособие по выполнению экономической части дипломного проекта, ГАПОУ «Казанский автотранспортный техникум им. А.П. Обыденнова», Казань, 2016. 43с.

10. Распоряжение Министерства транспорта РФ от 14 марта 2008 г. № АМ-23-р «О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» .

11. Распоряжение Министерства транспорта РФ от 5 января 2004 г. № АК-1-р «О продлении срока действия руководящего документа «Временные нормы эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств» .

12. Охрана труда на автотранспортных предприятиях. Под ред. Л. И. Салова. Справочник. М., «Транспорт», 1976. 24вс.

13. Автомобиль. Учебник водителя второго класса / Наумов Б. А. и др., изд. 2-е, перераб. и доп. М., «Транспорт», 1975, 328 с.

14. Экологическая безопасность автомобильного транспорта / Амбарцумян В. В., Носов В. Б., Тагасов В. И., Сарбаев В. И., Учебное пособие. — М.: Научтехиздат, 1999. — 208 с.

15. Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами (приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 18 июля 2000 г. № 75).

16. Федеральный закон от 30 декабря 2001 г. № 197-ФЗ «Трудовой кодекс Российской федерации».

17. Приказ Минтранса России «Об утверждении положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» от 20 августа 2004 г. № 15.

18. Экономическая оценка проектных решений: Методические указания по выполнению экономической части дипломного проекта для студентов по специальности 190 701специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» / Сост. Л. С. Трофимова, С. В. Сорокин (Омск: Изд-во Сиб.

АДИ, 2009. — 59 с.

19. Автомобильный справочник (пер. с англ. Дугина Г. С., Комарова Е. И., Онуфрийчук Ю.В.) Изд. 2-е, перераб., доп. 2004 г. — 992 с.

20. Интернет источники:

http://ru.wikipedia.org.

Начало.

Исследование спроса на пассажирские перевозки.

Имеется ли неудовлетворительный спрос?

Спрос не удовлетворен на действующих.

Определение необходимости открытия новых маршрутов.

Определение технической возможности прохождения планируемого маршрута через автовокзал и автостанции.

Определение паспорта автобусного маршрута.

Определение количества автобусов разных классов для выполнения перевозки.

Выполнение перевозочного процесса.

Анализ результатов работы.

Конец.

Да.

Да.

Нет.

Нет.

Отдел безопасности движения, ГО иЧС, антитеррора, транспортной безопасности.

Начальник а/к.

Инженер

Диспетчер а/к.

Ремонтный цех:

— мастер

— автослесарь.

Мед.кабинет.

Бригадиры водителей.

Бригадиры кондукторов.

Кондуктор наставник.

ЦДС «Мониторинг».

Оператор мониторинга.

Учебная машина БД, столовая.

Начальник службы эксплуатации.

Резервирование подвижного состава.

Организация группового движения на маршруте Совершенствование.

расписаний движения Применение рациональных типов подвижного состава.

Мероприятия по совершенствованию перевозок на отдельных маршрутах Организация скоростного.

сообщения на маршруте Организация укороченных режимов движения Разработка рациональных графиков работы автобусов Изм.

Лист.

№ докум.

Подпись.

Дата.

Лист.

ДП.

190 701.

00.

00.00 ВД.

Разработ.

Закариев Р.К.

Проверил.

Гнидин А.Н.

Реценз.

Н. Контр.

Матвеева Л.Н.

Зав. каф.

Шишкова Е.А.

Совершенствование организации перевозок пассажиров на автобусном маршруте.

«Казань-Бирюли».

Лит.

Листов.

КАТТ, гр. ОП-445.

Изм.

Лист.

№ докум.

Подпись.

Дата.

Лист.

ДП.

190 701.

00.

00.00 ПЗ.

Разработ.

Закариев Р.К.

Проверил.

Гнидин А.Н.

Реценз.

Н. Контр.

Матвеева Л.Н.

УТВ.

Шишкова Е.А.

Совершенствование организации перевозок пассажиров на автобусном маршруте.

«Казань-Бирюли».

Лит.

Листов.

КАТТ, гр. ОП-445.

Изм.

Лист.

№ докум.

Подпись.

Дата.

Лист.

ДП.

190 701.

00.

00.00 ПЗ.