Ответственность оператора смешанной перевозки

Вопрос об ответственности оператора смешанной перевозки, исходя из состояния нормативной базы, регулирующей перевозки в прямом смешанном сообщении, можно рассматривать, во-первых, с позиции его участия в международных перевозках в качестве российской стороны договорных отношений, а во-вторых, с учетом принятия в ближайшем будущем федерального закона о перевозках в прямом смешанном (комбинированном) сообщении и закрепления в нем института ответственности оператора.

Что касается ответственности оператора международной смешанной перевозки груза, то она урегулирована Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов от 24 мая 1980 г.

В ней, во-первых, определены временные рамки начала и окончания ответственности. Оператор отвечает по договору перевозки с момента принятия груза для перевозки до его выдачи получателю. Из этого периода исключается время нахождения груза в ведении компетентных органов (таможенных, санитарных, пограничных, налоговых и др.).

Во-вторых, он несет ответственность за неправомерные действия своих агентов, а также третьих лиц, которые были привлечены для выполнения транспортных операций.

В-третьих, он отвечает за причинение реального ущерба.

В-четвертых, регулируя ответственность за несохранность груза, Конвенция закрепляет положение, согласно которому груз считается утраченным, если он не был доставлен в место выдачи в течение 90 дней по истечении указанного в договоре срока доставки.

Размер возмещения утраченного груза зависит от его стоимости на момент принятия к перевозке. Стоимость груза определяется на основании его рыночной цены.

Оператор не несет ответственности, если докажет, что принял все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать негативных обстоятельств и их последствий.

Установлены пределы ответственности оператора. Они зависят от того, имеется ли в смешанной перевозке водный участок (перевозка, но морю, озеру, реке, каналу). Если таких участков нет, предел ответственности оператора ограничивается 8,33 расчетной единицы за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Если же смешанная перевозка включает водный участок, ответственность оператора не может превышать 920 расчетных единиц за место или другую единицу груза (контейнер, упаковку), либо 2,75 расчетной единицы за 1 кг веса брутто поврежденного или утраченного груза.

Кроме стоимости утраченного или поврежденного груза оператор должен возместить провозные платежи, таможенные сборы и пошлины и иные расходы, связанные с перевозкой груза.

Конвенция регулирует ответственность оператора за задержку доставки груза. Она исчисляется исходя из указанного в договоре смешанной перевозки срока доставки груза в пункт назначения (даты его прибытия). В случае если стороны этот срок не определили, задержка имеет место, если груз не был доставлен в пределах срока, который было бы разумно требовать от заботливого оператора смешанной перевозки с учетом конкретных обстоятельств. Штрафная санкция за задержку доставки груза не должна превышать суммы провозной платы, установленной договором смешанной перевозки.

Стороны договора могут своим соглашением установить более высокие пределы ответственности по сравнению с закрепленными в Конвенции.

Второй аспект анализа ответственности оператора смешанной перевозки, закрепленной в проекте федерального закона о перевозках в прямом смешанном (комбинированном) сообщении, заключается в определении ее характера в зависимости от того, осуществляет ли оператор перевозку сам или же обеспечивает ее осуществление. Относительно случаев осуществления перевозок грузов непосредственно оператором решение вопроса о его ответственности достаточно простое. Являясь стороной договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении, оператор несет ответственность как перевозчик. Поскольку перевозки в прямом смешанном сообщении выполняются разными видами транспорта, не совсем ясно, какими транспортными источниками при этом следует руководствоваться.

На этот счет высказываются разные точки зрения. Заслуживает поддержки вызывающее споры мнение о так называемой сетевой ответственности, согласно которой оператор несет ответственность, установленную нормами кодекса или устава того вида транспорта, на участке перевозки которого произошло нарушение^[1].

Такой подход, по нашему мнению, наиболее точно отвечает положениям о гражданско-правовой ответственности, и в первую очередь ответственности должника за неисполнение или ненадлежащее исполнение урегулированных соответствующим законом конкретных обязательств. Поэтому логично возложение ответственности на оператора, но законодательству того вида транспорта, при использовании которого им допущено нарушение обязательства.

Встречаются и другие взгляды на этот счет. Так, В. Якушев считает, что «более удачным решением был бы отход от сетевого принципа ответственности оператора смешанной перевозки и закрепление принципа единообразной ответственности, когда вне зависимости от вида транспорта устанавливается единый режим ответственности для оператора смешанной перевозки»^[2]. Едва ли можно признать это утверждение отвечающим духу гражданского законодательства. При таком подходе получается, что «за утрату или повреждение абсолютно идентичного груза, перевозимого в одном поезде или на одном судне, наступала бы различная ответственность в зависимости от того, является ли эта перевозка частью „комбинированной“ перевозки или нет»^[3]. К тому же неясно, какими критериями следует руководствоваться при установлении такой ответственности.

Что касается ситуации, когда оператор, обеспечивая осуществление перевозки груза в прямом смешанном сообщении, поручает ее фактическим перевозчикам, то и здесь он выступает стороной договора и несет ответственность как перевозчик, в том числе за действия или бездействие фактических перевозчиков. Основная проблема, которая требует при этом решения, касается характера отношений между оператором и фактическими перевозчиками в связи с ответственностью и порядка возмещения ему понесенных потерь. Одним из путей ее решения является наделение оператора правом подачи регрессных исков к фактическим перевозчикам. Такую конструкцию ответственности предлагает закрепить в проекте федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках О. Н. Садиков^[4].

На наш взгляд, она является не самой оптимальной, так как ведет к усложнению окончательного решения вопроса об ответственности истинных причинителей ущерба, какими являются фактические перевозчики. Представляется, что при решении этой проблемы уместно обратиться к регулированию КТМ отношений между перевозчиком и фактическим перевозчиком в связи с ответственностью при перевозке груза. Суть его заключается в том, что перевозчик несет ответственность за всю перевозку, в том числе и за перевозку, осуществленную фактическим перевозчиком. Однако в соответствии с п. 2 ст. 173 КТМ перевозчик и фактический перевозчик вправе заключить соглашение о применении правила об ответственности перевозчика также и к фактическому перевозчику за осуществленную им перевозку груза. Ясно, что такая система отношений между перевозчиком и фактическим перевозчиком исключает необходимость использования института регресса к фактическому перевозчику.

Указанный подход может быть использован и в регулировании отношений между оператором смешанной перевозки и фактическими перевозчиками в связи с ответственностью при ненадлежащем исполнении последними обязательств по перевозке. Было бы целесообразно закрепить норму в проекте федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, позволяющую оператору и фактическим перевозчикам заключать соглашения о том, что правила об ответственности оператора смешанной перевозки применяются к фактическим перевозчикам в рамках осуществляемой каждым из них части перевозки грузов.

• [1] Критику сетевой ответственности см.: Якушев В. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право. 1996. № 9. С. 67.
• [2] Якушев В. Указ. соч. С. 67.
• [3] Шмелев Д. Г. Режим ответственности оператора смешанной перевозки // Торгово-экономические связи и вопросы международного частного нрава: сб. науч. трудов / под ред. С. Н. Лебедева, В. А. Кабатова. М.: МГИМО, 1990. С. 100.
• [4] Гражданское право России. Ч. 2: Обязательственное право: курс лекций / отв. ред. О. Н. Садиков. М.: Бек, 1997. С. 380−381.