Гамбургская система. 
Международное торговое право и право ВТО

Конвенция ООН (ЮНСИТРАЛ) о морской перевозке грузов, подписанная в Гамбурге 31 марта 1978 г., известная также под кратким названием Гамбургских правил, вступила в силу 11 ноября 1992 г. и объединяет 34 участника^[1]. Российская Федерация в данной Конвенции не участвует, чем объясняется небольшое количество наших литературных трудов по этому документу. По своему содержанию и назначению она весьма напоминает Брюссельскую конвенцию 1924 г. в ред. 1968 и 1979 гг., отличаясь от нее рядом параметров; главные из них суть следующие.

Во-первых, это сфера применения Конвенции — она еще шире (ср. п. 1 ее ст. 2 со ст. 10 Гааго-Висбийских правил) и, пожалуй, приближается к мыслимому логическому пределу, касаясь практически всех перевозок, хотя бы отдаленно связанных с любым из государств-участников. Во-вторых, гораздо шире определены основания ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза (ср. п. 1 ст. 5 Конвенции с п. 1 ст. 4 Гааго-Висбийских правил): по сути, он отвечает за любые вредоносные обстоятельства, наступившие в период перевозки, кроме тех, в отношении которых им, его служащими или агентами были приняты все меры, направленные на их избежание. В-третьих, повышен предел ответственности перевозчика — до 835 СДР за единицу груза или до 2,5 СДР за 1 брутто-кг груза, а для стран, не участвующих в МВФ, — до 12,5 тыс. и 37,5 валютных единиц с золотым содержанием французского франка (п. 1, 3 ст. 6, ст. 26 Конвенции), причем впервые введены правила определения более высокой суммы предела ответственности (п. 2 ст. 6).

Далее, впервые на международном уровне унифицированы правила, ограничивающие практику перевозки грузов на палубе по усмотрению перевозчика (ст. 9), соотношение ответственности договорного и фактического перевозчиков (ст. 10), в том числе при сквозной (смешанной) перевозке (ст. 11); нормы об ответственности грузоотправителя за ущерб судну, имуществу перевозчика, его служащих и агентов, в том числе при сдаче к перевозке опасного груза (ст. 12, 13); обширные правила о выдаче, содержании и форме коносаментов (ст. 14−18); нормы об уведомлениях, претензиях и исках, а также о конфликте арбитражных (судебных) юрисдикций (ст. 19−22). В отличии от Гааго-Висбийских правил, сохранивших годичную исковую давность, Гамбургская конвенция определяет ее продолжительность равную двум годам со времени сдачи груза или его части — актуальной или должной (п. 1 и 2 ст. 20). Наконец, п. 1 ст. 23 Конвенции объявляет ничтожными любые (!) условия договора, противоречащие ее положениям, за исключением тех, которые направлены на увеличение ответственности перевозчика (п. 4 ст. 6, п. 2 ст. 23); при этом никакие оговорки к Конвенции не допускаются (ст. 29). Подобная категоричность и жесткость документа вполне объясняет, почему круг его участников пока не столь многочислен, как тех же Гааго-Висбийских правил.

• [1] Ее текст имеется во всех правовых базах данных, на официальном сайте ЮНСИТРАЛ (URL: uncitral.org/pdf/nissian/texts/transport/hamburg/XI_d₃_r.pdf), на сайтах по МЧП и перевозкам (URL: conventions.ru/view_base.php?id=189, URL: logisticsinfo.ru/main/log_sea_gamburgl.shtml и др.), в сб. Ерпылевой (с. 228−254), Бекяшева и Ходакова (с. 339−353). Список участников — см., опять же, в «КонсультантПлюс» или на официальном сайте ЮНСИТРАЛ; там же см. мировую библиографию, подготовительные материалы и материалы коллоквиумов по Конвенции.