Транспортная составляющая в структуре экономики

В результате изучения материала данной главы студент должен:

знать

• • балансовый метод анализа деятельности;
• • основы теории межотраслевых балансов;
• • факторы, влияющие на развитие и размещение предприятий транспорта;
• • структуру транспортной составляющей в цене готовой продукции;
• • методы ценообразования на транспортные услуги;

уметь

• • эффективно размещать предприятия транспорта с учетом взаимодействия между различными видами транспорта;
• • оценивать влияние транспортного фактора на развитие отраслей экономики и предприятий;

владеть

• • методами и методикой составления межотраслевых балансов, транспортноэкономического баланса;
• • методами учета транспортного фактора при размещении предприятий транспорта.

Межотраслевой баланс как основа формирования транспортно-экономического баланса

В начале 20-х гг. XX столетия советские экономисты обратили внимание на необходимость исследования статистической информации с акцентом на нахождение баланса производства между отраслями. Первые советские разработки представляли собой агрегированные массивы информации, раскрывающие качественные связи между отраслями и объемами использования произведенной ими продукции.

В 1925 г. журнал «Плановое хозяйство» (№ 12) опубликовал русскоязычную версию статьи будущего Нобелевского лауреата (1973) В. В. Леонтьева «Баланс народного хозяйства СССР». В статье были изложены ключевые положения разработки межотраслевого баланса, а также доказана стабильность и прогнозируемость коэффициентов, отражающих связи между отраслями народного хозяйства СССР.

В 1930;е гг. В. В. Леонтьев развил теоретические положения о необходимости построения межотраслевого баланса для экономики и апробировал метод анализа межотраслевых связей с привлечением инструментария линейной алгебры (известный как метод «затраты — выпуск») для анализа структурных сдвигов национальной экономики США. Информационной базой исследования стали статистические массивы информации 42 отраслей. Для проведения работы из фонда Гарвардского университета было выделено 1400 долл., что позволило нанять для выполнения гигантской работы только одного человека и приобрести несколько единиц вспомогательной техники.

Исторический экскурс

Василий Васильевич Леонтьев родился 5 августа 1906 г. в семье профессора экономики Василия Васильевича Леонтьева и его жены Златы Бенциоиовны Беркер — дипломированного педагога. Его детство, отрочество и юность прошли в Санкт-Петербурге — Петрограде — Ленинграде. Окончил Ленинградский государственный университет по специальности экономист-статистик (1925). Защитил диссертацию «Круговорот экономики» и стал доктором экономики Берлинского университета (1928). Работал советником министра железных дорог Китая, рассчитал оптимальный вариант системы путей сообщения и грузоперевозок (1928−1929). Начал работу в Гарвардском университете (1932). Возглавил русское экономическое подразделение стратегических служб при правительстве США (1943−1945). Избран Президентом американской экономической ассоциации (1970). Получил Нобелевскую премию по экономике с формулировкой «За развитие метода „затраты — выпуск“ и применение его к важнейшим экономическим проблемам» (1973). Скончался в Нью-Йорке (1999).

В 1940;е гт. метод «затраты — выпуск» был применен Правительством США для экономики Германии при проведении целеполагания военновоздушных сил. Аналогичный баланс В. В. Леонтьев разработал и для экономики СССР, что позволило руководству США принять обоснованные решения об объемах и структуре передачи боеприпасов, техники, продовольствия и стратегического сырья по ленд-лизу.

В 1960 г. центральное статистическое управление СССР (ЦСУ СССР) представило первые в мире отчетные межотраслевые балансы за 1959 г. в натуральных единицах по 157 продуктам и в денежных единицах по 83 отраслям.

В 1962 г. были разработаны первые плановые межотраслевые балансы для отраслей народного хозяйства СССР.

В 1967 г. межотраслевой баланс был построен для всех республик СССР и районов РСФСР.

В 70−80-е гг. XX в. на основе данных межотраслевых балансов были разработаны сложнейшие межотраслевые комплексы, необходимые для проведения прогнозных расчетов и повышения качества планирования показателей народного хозяйства СССР.

В 1997 г. был составлен последний межотраслевой баланс, позже было принято решение отказаться от его использования как инструмента планирования, поскольку все неудачи СССР связывали с плановым подходом к ведению народного хозяйства.

В XXI столетии появились первые попытки к возвращению в практику планирования необоснованно забытого, утраченного, вычеркнутого из экономической жизни национального хозяйства страны метода построения межотраслевого баланса.

Национальная экономика России представлена группами хозяйствующих субъектов, связанных однородными функциональными характеристиками — отраслями. Транспорт относится к числу приоритетных отраслей национальной экономики России. Для транспортной отрасли в настоящее время характерны: значительный прирост инвестиций, что обусловлено особой ее привлекательностью и быстрой окупаемостью; относительная устойчивость численности трудовых ресурсов, что свидетельствует о наличии социальных гарантий и регулярности их предоставления; существенное снижение доли транспорта в общем объеме платных услуг населению, обусловленное жесткой конкуренцией и наличием демпинга в тарифной политике нелегитимных перевозчиков; увеличение удельного расхода энергоресурсов с 1995 г. по настоящее время, связанное не с ростом объема работы, а с неблагоприятными энергетическими характеристиками поставляемых транспорту техники и эксплуатационных материалов.

Развитие отраслей, в том числе транспорта, происходит циклично во временном диапазоне 30−40 лет (согласно волновой теории Н. Д. Кондратьева). Качественное развитие отраслей в национальных экономиках развитых стран происходит с шагом 10−12 лет. Поддержание стабильности процесса развития — основная задача государства, в транспортной отрасли этим занимается организационно-экономический механизм управления отраслью. Условно можно выделить три этапа развития отраслей в национальной экономике:

• 1) активное развитие сельскохозяйственной отрасли и добывающей отрасли;
• 2) доминирование производства и строительства;
• 3) преобладание сферы услуг.

На первом и втором этапах транспорт выступает как обслуживающая отрасль, на третьем — как самостоятельная отрасль национальной экономики.

Для исследования и оценки состояния национальной экономики и ее отраслей (в том числе транспорта) используется межотраслевой баланс, или модель «затраты — выпуск» (intersectoral balance, input-output model) — комплексная характеристика структурной взаимосвязи всех стадий производственного процесса, процесса распределения (или обмена) и конечного потребления.

Цель построения межотраслевого баланса — достижение общего макроэкономического равновесия национальной экономики на определенный момент времени.

Для достижения цели ставятся и решаются следующие задачи:

• 1) охарактеризовать процессы воспроизводства в национальной экономике в детализированном отраслевом разрезе;
• 2) отразить производственные процессы в сферах материального и нематериального производства;
• 3) детализировать счета товаров, работ, услуг, формирования доходов на уровне отраслей;
• 4) выявить роль факторов производства и направления их эффективного воздействия для результативного развития национальной экономики.

Основными функциями межотраслевого баланса являются:

• • статистическая — предполагает обеспечение проверки согласованности экономической информации, характеризующей товарные и денежные потоки;
• • аналитическая — предполагает использование полученных результатов для: анализа состояния и динамики национальной экономики; прогнозирования производственных и экономических процессов; моделирования сценариев развития отраслей с учетом влияния различных факторов.

Классификация межотраслевых балансов предполагает выделение ряда типовых характеристик, актуальных для построения модели «затраты — выпуск» .

По единицам измерения: натуральный межотраслевой баланс (intersectoral balance in physical form) — совокупность частных материальных балансов, в которых одновременно балансируются потоки сырья и материалов между отраслями; натурально-стоимостной баланс (balance in monetary and physical form, volume-and-volume intersectoral balance) — комплекс натуральных и стоимостных межотраслевых балансов, в котором все отрасли рассматриваются как хозяйственные.

По объекту анализа: национальный межотраслевой баланс предполагает охват всех отраслей национальной экономики; региональный межотраслевой баланс охватывает только отрасли одного региона.

По цели исследования: отчетный баланс — «портрет» национальной экономики за определенный период времени; плановый межотраслевой баланс — перспективное представление о национальной экономике на определенный отрезок времени с учетом влияния внешних и внутренних факторов.

По времени: статистический стоимостной баланс — собственно сама модель «затраты — выпуск»; динамический баланс (dynamic input-output models) — в статистический стоимостной баланс вводятся уравнения, характеризующие изменения межотраслевых связей во времени на основе отдельных показателей (например, стоимости основных производственных фондов, объема реальных инвестиций и др.).

Структура межотраслевого баланса состоит из четырех квадрантов, каждый из которых отражает определенные стадии производственного процесса: 1 квадрант — объем потребления на нужды производства; 2 квадрант — группировка продукта в зависимости от того как он используется; 3 квадрант — включение добавленной стоимости товара (например, оплаты труда, налогов); 4 квадрант — структура распределения национального дохода. Структура межотраслевого баланса представлена на рис. 4.1.

Используя условные обозначения рис. 4.1, валовый выпуск по i-й отрасли можно рассчитать следующим образом:

Рис. 4.1. Структура межотраслевого баланса.

Согласно модели межотраслевого баланса можно выполнить два типа расчетов:

• 1) определить масштабы общественного производства и структуру национальной экономики (используется при прогнозировании);
• 2) найти баланс производства и потребления продуктов согласно заданным объемам производства и конечного потребления (применяется при разработке планов и их корректировки).

Для нахождения межотраслевого баланса используют следующие коэффициенты:

• — прямых затрат — среднеотраслевые нормативы расхода материальных ресурсов на производство единицы продукции;
• — полных затрат — среднеотраслевые нормативы затрат на производство единицы конечного продукта по всей цепи сопряженных отраслей.

Преимущества использования межотраслевого баланса как метода планирования:

• 1) анализ и прогноз развития отраслей национальной экономики на различных уровнях — региональном, внутриотраслевом, межпродуктовом;
• 2) объективное и актуальное прогнозирование темпов и характера развития национальной экономики;
• 3) определение основных макроэкономических показателей, при которых наступит равновесие национальной экономики;
• 4) расчет полных и прямых затрат на производство единицы продукции, услуги определенных отраслей;
• 5) определение потребности в ресурсах всей национальной экономики и ее отдельных отраслей;
• 6) определение направления повышения эффективности и рационализации международного и регионального разделения труда.

Транспортно-экономический баланс состоит из трех частей: баланс производства или отправки грузов; баланс потребления грузов или их прибытия; баланс объема перевозок и транспортно-экономических связей. Транспортно-экономический баланс является основой для разработки межрайонных и внутрирайонных грузопотоков.

Для нахождения транспортно-экономического баланса необходимо определить по формуле суммарный объем перевозок грузов (Q):

где - объем перевозок готовой продукции, - объем перевозок сырья, - объем перевозок технологических отходов, - объем перевозок брака, - объем перевозок тары.

Суммарный объем перевозок должен распределяться между всеми видами транспорта региона (страны), при этом важно учитывать неравномерность объема перевозок во времени. Коэффициент неравномерности объема перевозок () возможно рассчитать следующим образом:

где - максимально возможный объем перевозок в регионе, стране, - средний объем перевозок, предъявляемый к перевозке.

Неравномерность перевозок обусловлена неравномерностью производства продукции и ее потреблением. При этом транспортные предприятия не могут влиять на неравномерность производства, должны приспосабливаться к сложившимся в национальной экономике условиям.

Построение транспортно-экономического баланса акцентирует внимание в рыночной экономике на необходимость:

• — выявления и ликвидации «узких» мест в транспортной системе региона или страны с учетом изменений структуры производства в отраслевом и территориальном разрезе;
• — оценки конкурентных преимуществ «встраивания» национальной транспортной системы в мировую.

Для построения транспортно-экономического баланса отдельного объекта (региона, округа, республики и т. д.) должны быть использованы документы, определяющие стратегическое развитие национальной экономики и государственные приоритеты, например, Транспортная стратегия России до 2030 г., Генеральная схема размещения транспортных предприятий, логистических терминалов по регионам, по стране в целом, Целевое видение развития транспортного комплекса России, Инвестиционные программы развития транспортного комплекса России.

В настоящее время ключевой проблемой построения транспортно-экономического баланса является отсутствие взаимодействия между органами государственной власти и хозяйствующими субъектами транспортной отрасли. На рис. 4.2 представлены основные направления взаимодействия органов государственной власти и транспортных предприятий.

Рис. 4.2. Основные направления взаимодействия органов государственной власти и транспортных предприятий.

Общие рекомендации для повышения результативности взаимодействия органов государственной власти и транспортных предприятий при нахождении транспортно-экономического баланса содержат следующие мероприятия:

• 1) создать целостную систему перспективных транспортно-экономических балансов для повышения качества управления транспортным комплексом страны и обеспечения согласованности пропорций развития регионов и конкретных хозяйствующих субъектов транспортного рынка, с учетом разработанных и принятых социально-экономических программ;
• 2) составлять транспортно-экономический баланс региона (страны) для отдельных видов транспорта и в целом для отрасли, что позволит обеспечить сбалансированность государственной политики на транспорте;
• 3) использовать годовой, среднесрочный (3−5 лет), долгосрочный (10- 20 лет) транспортно-экономические балансы для проведения макроэкономического анализа и составления прогноза развития национальной экономики страны и отдельных ее регионов;
• 4) выстраивать транспортно-экономический баланс должны: Министерство транспорта РФ, Министерство экономического развития РФ с привлечением научно-исследовательских и консалтинговых организаций, ведущих транспортных предприятий, например, ОАО «РЖД», ОАО «Аэрофлот» .

Таким образом, транспортно-экономический баланс — это экономический базис гибкой трансформации транспортной стратегии России, который в значительной мере уточняет соответствующие разделы межотраслевого баланса национальной экономики России за определенный период времени.