Винсенг против «Транспортной компании озера Эри» (1910)

^[1]. Пароход «Рейнольдс», который принадлежал ответчику, был привязан 27 ноября 1905 г. к пристани истца в порту Дулут с целью разгрузки. В то время как судно разгружалось, на озере Верхнем, самом крупном озере в системе Великих озер, разразился шторм, который к моменту окончания разгрузки достиг скорости 80 км/ч и продолжал усиливаться в течение всей ночи. До утра 29 ноября судоходство оставалось невозможным.

Владелец пристани отказался разрешить судну остаться у пристани после завершения разгрузки, но капитан судно от пристани не отвязал. Во время шторма судно билось о пристань, в результате владельцу пристани был причинен ущерб в размере 500 долл. Корабль был сохранен, но ценой разрушения пристани. По решению суда ответчик должен был возместить ущерб истцу — владельцу пристани.

Это дело показывает, почему правило ответственности может иметь преимущество перед правилом собственности как средство интернализации внешних эффектов в тех случаях, когда проведение переговоров и заключение сделки о передаче правомочия сталкивается с серьезными препятствиями. Суд в данном деле решил, что сделанный капитаном судна выбор в этих обстоятельствах был разумным, поскольку ущерб, причиненный пристани, был меньше, чем ущерб, который мог быть причинен судну, если бы оно в шторм вышло в море.

Выбрав между правилом ответственности и правилом собственности, суд должен также решить, кто будет отвечать и перед кем. Если издержки несет владелец пристани, то он вынужден выбирать между ущербом для своей пристани и необходимостью компенсации ущерба, если он отвяжет судно от пристани, как это случилось в деле Плуфа. И, наоборот, если владелец судна несет издержки, то он должен выбирать между потерями, которые возникнут, если судно отвязать, и ответственностью за ущерб, причиненный пристани.

Судья Чарльз Льюис в этом деле выступил с особым мнением, в котором подчеркнул, что ситуация в данном случае отличалась от других ситуаций с неожиданно возникшими обстоятельствами тем, что между сторонами был заключен договор об использовании пристани. Это означало, что у сторон была возможность провести переговоры о распределении рисков, связанных с чрезвычайными обстоятельствами. Судья также заявил, что риск повреждения пристани — эго часть издержек содержания пристани как особого рода бизнеса.

Дела Плуфа и Винсента связаны с нарушением владения (trespass cases) — однократным вторжением, вызванным чрезвычайными обстоятельствами. В этих условиях у сторон практически нет возможности для переговоров. Нарушитель не мог предполагать, что ему придется нарушить владение, а владелец в момент нарушения был недоступен для переговоров. Но конфликты между сторонами возникают и по поводу хронического, длительного вторжения (nuisance cases), при котором возникают проблемы иного рода. Но и здесь стороны часто не могут встретиться и достичь договоренности, которая привела бы к эффективному результату.

• [1] Vincent V. Lake Erie Transportation Со, 109 Minn. 456,124 N. W. 221 (Supreme Court ofMinnesota, 1910); Barnes D. Cases & Materials … P. 57—61.